Nénikédet, Flatley!

2007.02.22. 09:27 Módosítva: 2008-04-09 17:11:03
Félig lenyomod a bal pedált, máris kiemelted a kuplungot. Az ablaktörlővel gázt adsz, az indexbajusszal tárcsázol egy kis előgyújtást, majd tövig taposod pedált. Itt az egyes. Majd bal lábad felengeded, ez a kettes. Több fokozat nincs. Az autó, amivel Bill Bojangles Robinson jobb köridőt menne, mint Michael Schumacher.

Persze ott a gáz, amit a kormányoszlopon jobbról csüngő rúddal szabályzol, de a használható fordulatszám-tartomány nagyjából az ötöde egy mai autóénak, ezért sok szerepe nincs. Miután vezettem az ország talán leghitelesebb Bádog Böskéjét, megértettem. miért tervezték ilyen furának.

Ezt az autót senki sem vezeti flegmán, fél kézzel, váltókaron pihentetett jobbal. Pláne nem intenzív konferenciatárgyalást bonyolítva mobilján, de cigizni is csak azok tudnak benne menet közben, akik tudtak célba lőni egy vágtázó ló nyergéből. Pedig a mostani tulajdonos is képes megtenni hetven kilométert Budapestig bő fél évszázados Fiat Topolino kombijával úgy, hogy közben egy percre sem teszi le a telefont, láttam. És annak a vén Topcsinak az iránytartása sem elég egy Mars-szonda célba juttatásához. De azért egy századelőn tervezett autó még az ötvennégy éves Fiathoz képest is durva.

1926-ot írunk. A T-Fordot még egy évig, a Model A megjelenéséig gyártják. Pontos adatot nem tudok, de amikor ezt a zárt limuzint elkészítették, biztosan megvolt belőle a tizennégymillió. Ekkor, tizennyolc évvel a gyártás beindítása után az összes könnyen kijavítható gyermekbetegségen túl van a széria, mi több, már nemcsak feketében, de egyéb színekben (kék, sárga, szürke) és többféle felépítménnyel is rendelhető.

Ez a darab a modell hagyományaihoz híven fekete, viszont zárt tetős, ami a húszas években megnövelte ugyan az értékét, most viszont kevesebbet ér a közönségesebb vászontetősöknél. A tulajdonos azóta sem érti, vásárláskor miért nem mérte drágábban a német T-Ford-specialista, hiszen azóta jóval többért hirdetett már hasonló, de sokkal rosszabb állapotú autókat.

Ugye, mindenki látott már hihetetlenül keveset futott, élete javát szárazban leélt, korai Zsigulit? Ilyen autó láttán hüledezni szokás, pedig hasonló, hamvas Zsigák még százasával lappanganak a vidéki garázsokban. És mi az a harmincöt éves VAZ 2101 egy alig használt, egytulajos, közel ötvenéves fecske Mercihez képest? Mert azért ilyen is akad Magyarországon. Ami ezeknél régebbi autó, nálunk legfeljebb törmelékként kerül elő a föld alól, ahová hajdan a beszolgáltatások időszakában elásták. Nos, azok a harmincas-negyvenes évekbeli, felismerhetetlen, földszagú, gilisztarágta autótörmelékek kezitcsókolommal köszönnének ennek a T-Fordnak. Így talán mindenki érzi az idősíkokat.

És ez itt nem csupán létezik, de az életben nem nyúltak még komolyan hozzá, hegesztőpisztolyt, hidegvágót hírből sem ismer. Bő nyolcvan, intakt év, talán csak a kárpitokat húzták át, azokat is valamikor ötven évvel ezelőtt, ezért már újra szakadoznak. A motor felújítatlan, a váltó eredeti, a futómű is a sajátja. Amihez a kezünk ér, minden hiteles, eredeti, húszas évekbeli amerikai matéria, nyolccal előttünk lehet, hogy épp Bette Davis markolászta a gázszektort. Elképesztő. Még gyakorló veteránosként, szorgos klubozóként sem tudom felfogni az orbitális döbbenetet.

A Bádog Böske - ahogy a maga idejében, Magyarországon becézték az eredeti Tin Lizzy nyomán - 2004-ben kapott magyar állampolgárságot, előtte a már említett németnél dekkolt néhány hetet, korábban egész életét az USA-beli Pennsylvania államban töltötte. A tulajdonosnál épp olyan szerepet tölt be, mint más lelkes veteránosnál az ünneplős Fiat 500: szebb hétvégéken, hosszabb ünnepeken beül a család, aztán irány a távoli úticél. Az öreg Ford Hajdúszoboszlótól Győrig bejárta már az országot, sárga angyalt sohasem kellett hívni hozzá. Éppenséggel nem is tudom, a szaki mihez kezdene vele a 6-os út mellett, a trembleur-gyújtás láttán...

Egyszer újra kellett tekercselni a dinamót, meg volt egy futóműállítás, no meg két olajcsere is (15W-40-es MSE-vel, az is fényévekkel jobb a húszas években ismert kenőanyagoknál). Volkswagenesek, fiatosok, tudtok ennél jobbat? Vagy valaki a peugeot-sok közül? Nem látom a kezeket!

Az igazsághoz tartozik, hogy kis híján elmaradt a január végi fotózás. Böske egy hideg hangárban lakik, az elektromos rendszere hatvoltos, nyolcvanéves, ennek megfelelően mentes minden virgoncságtól. Félnapos kínlódás után, bakra tett hátsó híddal (hogy a kerekek a levegőben foroghassanak) végül beröffent a motor, utána már az egész fotózás alatt tökéletesen viselkedett.

Nem mondom, égett a pofám, amikor a tatai vár sétálóutcáján széttaposott bociszemnyi olajfoltokat hagytunk az aszfalton. Na ja, ebben a motorban még nem voltak szimeringek, de olajszivattyú sem. A főtengelycsapágyak kissé belemerülnek az olajba, ennyit a kenésükről, a hajtókarok pedig belecsapkodnak a felszínbe, amivel felverik a hengerek falára a finom Botondot. Ahhoz, hogy ki ne folyjon az olaj, egyszerű labirintust alakítottak ki a főtengely végén. 1926-ban így képzelték a porszáraz működést.

Persze a T-Ford korának messze a legolcsóbb autója volt, ahhoz képest pedig káprázatosan sokat tudott. Például termetes: a formája nem árulja el, de életben jóval magasabb a legnyúlánkabb férfinál is, no meg széles is, legfeljebb a hosszában kurta: mindössze 3,55 méteres. Utasterében hátul óriási a hely, a hangulat a hintókét idézi, bár kevesebb a sallang. Kényelmesen rugózik, lendületesen halad, villannyal világít: alapjaiban jó. Előre beszállni viszont rémálom.

Valamit sejtet, hogy bal oldali ajtót csak az utolsó években tettek a karosszériára, márpedig a T-Ford az első sorozatgyártású autó, amelynek már nem a jobb oldalán volt a kormánya. A vezetőnek tehát esélye sem volt, hogy úriemberként tűnjön fel szíve hölgye előtt: vagy előreengedte az ajtóban, majd a szűk helyen, fenekét az imádott orrába nyomva mászott be a kormány mögé, vagy pedig pofátlanul előretolakodott, és hagyta, hogy a Hölgy egyedül küzdjön meg a fodros szoknya és a magas fellépő kiadta logikai problémával. Ezen az áldatlan helyzeten még a késői modellek plusz ajtaja sem segített, mert a behúzott kézifék szalagkorlátként állja el a balról érkező útját - íme az amerikai marketing egyik korai csodája.

Egyszerű volt. De silány? Az nem.

A T-Fordnál seregnyi leleményes megoldást bevetettek. Alig telt el három és fél év a Ford Motor Company megalakulása után, amikor Henry kiadta az ukázt: olyan könnyű, sokoldalú, filléres autót kellett alkotni, ami meghódítja majd Amerikát, mellesleg pedig hidegvágóval és kalapáccsal is el lehet rajta végezni a legtöbb javítást. A tervezésben kiemelkedő szerep jutott a magyar származású Galamb Józsefnek , érdemes emlékezni a nevére. Vanádiumacélból készült az alváz, igen jó minőségűek a karosszéria lemezei is.

A T-Fordokkal nem is a korrózió végzett, sok ma futó példányon még szinte valamennyi elem eredeti. A négyhengeres, 2789 köbcentiméteres, húsz lóerős motor blokkját egy darabból öntötték, előremutató megoldásnak számított, hogy a hengerfejét le lehetett szerelni. A váltó kétfokozatú, bolygóműves szerkezet, ugyanolyan, mint a mai, hagyományos automatáké, de hidrodinamikus tengelykapcsoló helyett többtárcsás, mechanikus működtetésű kuplungot alkalmaztak, ezért kell a pedál.

Elöl és hátul természetesen merev hidas a futómű, a rugózást keresztlaprugók végzik, lengéscsillapító nincs, viszont az igazán eredeti példányokon látható az első függőcsapszegek mellett két hajtűrugó a kormányösszekötőn, ami egyenesbe téríti vissza a kormánykereket. Ezen az autón például megvoltak, képzelem milyen lehet vezetni egy olyat, amiről hiányoznak. A legtöbb T olyan. A kormánymű csavarorsós, és közvetlenül a volán alatt, kis dobozban egy apró áttételmódosító szerkezet van, ezért is könnyebb tekerni.

1910-től alapfelszereltség lett az első szélvédő, a sebességmérő, 1911-től pedig már nem fából, hanem elsősorban fémből készült a karosszéria. A számtalan változat közül cikkünk autója egy késői Two Door kivitel. Még valami: a futószalagos sorozatgyártást nem Ford vezette be az autóiparban, és a T-modell is csak népszerűsítette azt. A "production line" mint szabadalom Ransom Eli Olds nevéhez fűződik. Az új technológiát alkalmazva cégének, az Oldsmobile-nak a termelése évi 425-ről 2500-ra szökött fel 1901-ben.