Félig lenyomod a bal pedált, máris kiemelted a kuplungot. Az ablaktörlővel gázt adsz, az indexbajusszal tárcsázol egy kis előgyújtást, majd tövig taposod pedált. Itt az egyes. Majd bal lábad felengeded, ez a kettes. Több fokozat nincs. Az autó, amivel Bill Bojangles Robinson jobb köridőt menne, mint Michael Schumacher.
Persze ott a gáz, amit a kormányoszlopon jobbról csüngő rúddal szabályzol, de a használható fordulatszám-tartomány nagyjából az ötöde egy mai autóénak, ezért sok szerepe nincs. Miután vezettem az ország talán leghitelesebb Bádog Böskéjét, megértettem. miért tervezték ilyen furának.
Ezt az autót senki sem vezeti flegmán, fél kézzel, váltókaron pihentetett jobbal. Pláne nem intenzív konferenciatárgyalást bonyolítva mobilján, de cigizni is csak azok tudnak benne menet közben, akik tudtak célba lőni egy vágtázó ló nyergéből. Pedig a mostani tulajdonos is képes megtenni hetven kilométert Budapestig bő fél évszázados Fiat Topolino kombijával úgy, hogy közben egy percre sem teszi le a telefont, láttam. És annak a vén Topcsinak az iránytartása sem elég egy Mars-szonda célba juttatásához. De azért egy századelőn tervezett autó még az ötvennégy éves Fiathoz képest is durva.
1926-ot írunk. A T-Fordot még egy évig, a Model A megjelenéséig gyártják. Pontos adatot nem tudok, de amikor ezt a zárt limuzint elkészítették, biztosan megvolt belőle a tizennégymillió. Ekkor, tizennyolc évvel a gyártás beindítása után az összes könnyen kijavítható gyermekbetegségen túl van a széria, mi több, már nemcsak feketében, de egyéb színekben (kék, sárga, szürke) és többféle felépítménnyel is rendelhető.
Ez a darab a modell hagyományaihoz híven fekete, viszont zárt tetős, ami a húszas években megnövelte ugyan az értékét, most viszont kevesebbet ér a közönségesebb vászontetősöknél. A tulajdonos azóta sem érti, vásárláskor miért nem mérte drágábban a német T-Ford-specialista, hiszen azóta jóval többért hirdetett már hasonló, de sokkal rosszabb állapotú autókat.
Ugye, mindenki látott már hihetetlenül keveset futott, élete javát szárazban leélt, korai Zsigulit? Ilyen autó láttán hüledezni szokás, pedig hasonló, hamvas Zsigák még százasával lappanganak a vidéki garázsokban. És mi az a harmincöt éves VAZ 2101 egy alig használt, egytulajos, közel ötvenéves fecske Mercihez képest? Mert azért ilyen is akad Magyarországon. Ami ezeknél régebbi autó, nálunk legfeljebb törmelékként kerül elő a föld alól, ahová hajdan a beszolgáltatások időszakában elásták. Nos, azok a harmincas-negyvenes évekbeli, felismerhetetlen, földszagú, gilisztarágta autótörmelékek kezitcsókolommal köszönnének ennek a T-Fordnak. Így talán mindenki érzi az idősíkokat.
Szinte végig faküllős kerékkel gyártották
És ez itt nem csupán létezik, de az életben nem nyúltak még komolyan hozzá, hegesztőpisztolyt, hidegvágót hírből sem ismer. Bő nyolcvan, intakt év, talán csak a kárpitokat húzták át, azokat is valamikor ötven évvel ezelőtt, ezért már újra szakadoznak. A motor felújítatlan, a váltó eredeti, a futómű is a sajátja. Amihez a kezünk ér, minden hiteles, eredeti, húszas évekbeli amerikai matéria, nyolccal előttünk lehet, hogy épp Bette Davis markolászta a gázszektort. Elképesztő. Még gyakorló veteránosként, szorgos klubozóként sem tudom felfogni az orbitális döbbenetet.
A Bádog Böske - ahogy a maga idejében, Magyarországon becézték az eredeti Tin Lizzy nyomán - 2004-ben kapott magyar állampolgárságot, előtte a már említett németnél dekkolt néhány hetet, korábban egész életét az USA-beli Pennsylvania államban töltötte. A tulajdonosnál épp olyan szerepet tölt be, mint más lelkes veteránosnál az ünneplős Fiat 500: szebb hétvégéken, hosszabb ünnepeken beül a család, aztán irány a távoli úticél. Az öreg Ford Hajdúszoboszlótól Győrig bejárta már az országot, sárga angyalt sohasem kellett hívni hozzá. Éppenséggel nem is tudom, a szaki mihez kezdene vele a 6-os út mellett, a trembleur-gyújtás láttán...
Egyszer újra kellett tekercselni a dinamót, meg volt egy futóműállítás, no meg két olajcsere is (15W-40-es MSE-vel, az is fényévekkel jobb a húszas években ismert kenőanyagoknál). Volkswagenesek, fiatosok, tudtok ennél jobbat? Vagy valaki a peugeot-sok közül? Nem látom a kezeket!
Az igazsághoz tartozik, hogy kis híján elmaradt a január végi fotózás. Böske egy hideg hangárban lakik, az elektromos rendszere hatvoltos, nyolcvanéves, ennek megfelelően mentes minden virgoncságtól. Félnapos kínlódás után, bakra tett hátsó híddal (hogy a kerekek a levegőben foroghassanak) végül beröffent a motor, utána már az egész fotózás alatt tökéletesen viselkedett.
Nem mondom, égett a pofám, amikor a tatai vár sétálóutcáján széttaposott bociszemnyi olajfoltokat hagytunk az aszfalton. Na ja, ebben a motorban még nem voltak szimeringek, de olajszivattyú sem. A főtengelycsapágyak kissé belemerülnek az olajba, ennyit a kenésükről, a hajtókarok pedig belecsapkodnak a felszínbe, amivel felverik a hengerek falára a finom Botondot. Ahhoz, hogy ki ne folyjon az olaj, egyszerű labirintust alakítottak ki a főtengely végén. 1926-ban így képzelték a porszáraz működést.
Persze a T-Ford korának messze a legolcsóbb autója volt, ahhoz képest pedig káprázatosan sokat tudott. Például termetes: a formája nem árulja el, de életben jóval magasabb a legnyúlánkabb férfinál is, no meg széles is, legfeljebb a hosszában kurta: mindössze 3,55 méteres. Utasterében hátul óriási a hely, a hangulat a hintókét idézi, bár kevesebb a sallang. Kényelmesen rugózik, lendületesen halad, villannyal világít: alapjaiban jó. Előre beszállni viszont rémálom.
Valamit sejtet, hogy bal oldali ajtót csak az utolsó években tettek a karosszériára, márpedig a T-Ford az első sorozatgyártású autó, amelynek már nem a jobb oldalán volt a kormánya. A vezetőnek tehát esélye sem volt, hogy úriemberként tűnjön fel szíve hölgye előtt: vagy előreengedte az ajtóban, majd a szűk helyen, fenekét az imádott orrába nyomva mászott be a kormány mögé, vagy pedig pofátlanul előretolakodott, és hagyta, hogy a Hölgy egyedül küzdjön meg a fodros szoknya és a magas fellépő kiadta logikai problémával. Ezen az áldatlan helyzeten még a késői modellek plusz ajtaja sem segített, mert a behúzott kézifék szalagkorlátként állja el a balról érkező útját - íme az amerikai marketing egyik korai csodája.
Egyszerű volt. De silány? Az nem.
A T-Fordnál seregnyi leleményes megoldást bevetettek. Alig telt el három és fél év a Ford Motor Company megalakulása után, amikor Henry kiadta az ukázt: olyan könnyű, sokoldalú, filléres autót kellett alkotni, ami meghódítja majd Amerikát, mellesleg pedig hidegvágóval és kalapáccsal is el lehet rajta végezni a legtöbb javítást. A tervezésben kiemelkedő szerep jutott a magyar származású Galamb Józsefnek , érdemes emlékezni a nevére. Vanádiumacélból készült az alváz, igen jó minőségűek a karosszéria lemezei is.
A T-Fordokkal nem is a korrózió végzett, sok ma futó példányon még szinte valamennyi elem eredeti. A négyhengeres, 2789 köbcentiméteres, húsz lóerős motor blokkját egy darabból öntötték, előremutató megoldásnak számított, hogy a hengerfejét le lehetett szerelni. A váltó kétfokozatú, bolygóműves szerkezet, ugyanolyan, mint a mai, hagyományos automatáké, de hidrodinamikus tengelykapcsoló helyett többtárcsás, mechanikus működtetésű kuplungot alkalmaztak, ezért kell a pedál.
Elöl és hátul természetesen merev hidas a futómű, a rugózást keresztlaprugók végzik, lengéscsillapító nincs, viszont az igazán eredeti példányokon látható az első függőcsapszegek mellett két hajtűrugó a kormányösszekötőn, ami egyenesbe téríti vissza a kormánykereket. Ezen az autón például megvoltak, képzelem milyen lehet vezetni egy olyat, amiről hiányoznak. A legtöbb T olyan. A kormánymű csavarorsós, és közvetlenül a volán alatt, kis dobozban egy apró áttételmódosító szerkezet van, ezért is könnyebb tekerni.
1910-től alapfelszereltség lett az első szélvédő, a sebességmérő, 1911-től pedig már nem fából, hanem elsősorban fémből készült a karosszéria. A számtalan változat közül cikkünk autója egy késői Two Door kivitel. Még valami: a futószalagos sorozatgyártást nem Ford vezette be az autóiparban, és a T-modell is csak népszerűsítette azt. A "production line" mint szabadalom Ransom Eli Olds nevéhez fűződik. Az új technológiát alkalmazva cégének, az Oldsmobile-nak a termelése évi 425-ről 2500-ra szökött fel 1901-ben.
gondoljanak csak a Nissan X-Trailre
vagy a Minire
Ki is próbáltam a Fordot, naná! Első gondolatom: az ótvaros ciderszagú nénikédet, Michael Flatley ! A vezetéshez itt tényleg olyan lábmunkára van szükség, amilyet utoljára a Lord of the Dance-ben láttam. Kimutatható lenne az ok-okozati összefüggés a T-Ford elterjedése és a sztepptánc divatja között: a híres Bill Bojangles Robinson első autója simán lehetett egy Tin Lizzy, de el tudom képzelni, hogy Fred Astaire is valami használt T-modellel szerezhette első autós élményeit. Nem ködösítek tovább, a T-Ford vezetése a következőképpen megyen.
A bal sarkaddal lenyomod az önindítót, ha szerencséd van, jól csapkodsz az előgyújtás-szabályzó karra tett bal kezeddel, és ügyesen eltalálod a gázt a jobb kezedben nedvesre szorongatott bajusszal, akkor a négyhengeres némi köszörülés és krahácsolás után beindul. Egy utolsó nagy levegő, gondolatban keresztet vetsz, majd számba veszed a pedálokat. Bal oldalon a váltóval kombinált kuplung. Középre taposol a rükverchez. A jobb oldali a szalagos váltófék pedálja, s már tudod, hogy öt másodperc után fel kell engedni, hogy kapjon némi kenést, máskülönben megég a betét.
Ekkor bal kezedet ugyanazzal a mozdulattal a kézifékre teszed, amivel a villamosszékbe ültetett vádlott szájához emeli az utolsó cigarettát. Félig benyomod a bal pedált (nem a középsőt, nem a jobbot, ezt se teljesen! - üvölti a fejedben egy hang). Lenyúlsz a bal térdeden már kékeszöld zúzódást okozó kézifékkarhoz, megszorítod a végén a szektort (jó mi? Motoros szakkifejezés a héblire. Bár valószínűleg egyiket sem találtam el). Lassan előreengeded, ezzel egyszerre old a hátsó kerékfék, és zárná a kuplungot, de mivel a bal pedált nyomva tartod, mégis oldva marad. Kicsit meghúzod magad felé a gázt, majd ha minden jól ment, és eddig még nem mozdult meg váratlanul a kocsi, lassú, de határozott mozdulattal végleg lenyomod a pedált.
Biztosra veszed, hogy a motor lefullad, de csak bicsaklik, és sóhajtásnyi erővel megmozdul körülötted a fekete telefonfülke. Ekkor derül ki, hogy a kormányt nem is olyan nehéz tekerni, mint gondolnád, bár az irány kijelölése olyan feladat, mint egy készlet hiányos magyar kártyából megjósolni a másnapi lottóötös számait. Az autó valamerre megy, te valamerre eltekered a vastag fakereket, valamennyi idő múlva pedig valamilyen mértékben tényleg arra indul a T orra, amerre szeretted volna akkor, amikor még eltekerted. De ezek a szögek csak hozzávetőlegesek, másrészt ezernyi dolog közbejöhet a hibás irány észlelése, a volánpörgetés és a tényleges irányváltoztatás alatt. Például egy gonosz irányváltó rög vagy egy útvályú, ami megvezeti a kerekeket.
Ülsz tehát a szűk helyen, verejtékezve próbálsz legalább nagyjából az úton maradni, de eddigre a motor megüti az üveghangot, azaz a max. 1800/perces fordulatszámot. Mivel a blokkot közvetlenül a vázhoz szegecselték (emiatt generálozáshoz is bent hagyják, mert a szegecselést megbontani és visszatenni emberfeletti meló), ezért ekkor már az egész bódé vibrál, az üvegek zörögnek a helyükön. Óvatosan visszaengedet a gázt (nem az előgyújtást! - üvölti a hang), és felengeded a bal pedált. A BAL pedált.
Ismételt lefulladási kísérlet a motortól, az előadásmód ezúttal csiszoltabb színészi képességekre vall. Teljesen elhal minden gépészeti zörej, szinte már látod a kardioműszer oszcilloszkópján futó, sima, egyenes, zöld vonalat, hallod az egybefüggő sípolást, a ügyeletes ápolók riadt lábdobogását a folyosón. Ekkor felhangzik a "pöff-pöff-prff-pf", és máris - tagadhatatlan gyorsulás. Két fokozat, meg alig ezer fordulatnyi használható teljesítményspektrum nem leányálom, de tény, hogy a nyolcvanéves öreg banyából azért tisztességes, 65 km/óra körüli tempó autózható ki. Csak ne kellene lassítani.
Én olyan huszonötöt nyomathattam, amikor jött az első kanyar. Derékszögű. Eszembe jutott még visszavenni a gázt (az előgyújtást már nem), becsavartam a kormányt egy erős bal lockba, a kaszni érzetre vagy ötven fokban megdőlt, és valami csoda folytán irányban álltunk. Azaz robogtunk. Rólam leszakadt a halál vize, a tulajdonos azonban már többször megélhetett hasonlót. Halkan jegyezte meg: "Vigyázz, Zsolti, ott a hangárnál elfogy az út, vissza kell fordulni!"
Bal oldalon a váltó/kuplung (C=Clutch),
középen a hátramenet (R=Reverse),
jobbra a váltófék (B=Brake)
Egyszerűen így, minden remegés nélkül, élete utolsó néhány másodpercének küszöbén. Bal lábbal megpróbáltam a pedál fél állását eltalálni, jobb lábbal lenyomtam a féket (nem a középső pedált, nem a KÖZÉPSŐT!), amely akadály nélkül, hangos koppanással megpihent a padlón. Ó, a fenébe, épp most szakad el az a dédnagymamakorú bovden! - és miközben megint Flatley-re gondoltam, a kiugrás lehetőségét latolgattam. Ha kivágom az ajtót, és a keretében megkapaszkodva kivetem magam a földre, talán csak a lábamat tépi le a kézifékkar, tanakodtam éppen, amikor a lassulás csalhatatlan jelét vettem észre. A motorhang színt váltott.
Rég túl voltam az előírt öt másodpercen, már ezer éve fel kellett volna engednem a pedált, hogy olajat kapjon az a nyomorult fékszalag. De gyakoroljon empátiát Flatley öreganyja a halál torkában. Én titokban reménykedtem is abban, hogy összerágódik az a dög bolygómű azzal a szemét szalaggal, és akkor legalább tényleg lassulunk már valamit. Végül valahogy megálltunk, ne is kérdezzétek. A tolatás is sikerült (bal pedál félig be, középső meg tökig, ha jól emlékszem), de ennyi bravúr elég volt, visszaadtam a volánt. Őrületesen élveztem. De két pici gyerekem van.
Aztán akadtak még derűs pillanatok. Például amikor beálltunk a Shell-kúthoz tankolni. Mint amikor elnézed a farsangi buli időpontját a naptárban, és rózsaszín latexnadrágban, lobogó, nyitott, fehér zeke alól kivillanó szőrös mellkassal, Freddie Mercury -bajusszal az arcodon, a Vívőr, vívőr rakjú!-t fejhangon énekelve berontasz a bőrnyakúak ugyanott zajló bulijába egy nappal korábban. Minden szem ránk meredt, megvallom, kicsit zavarban is voltam, nem tudtam, hogy megvernek, leköpnek, vagy pillanatokon belül kérdésekkel árasztanak-e el bennünket. Az utóbbitól tartottam a legjobban.
olasz halottas Mercedes áll be mögénk
Szerencsére felmentő sereg érkezett egy olasz rendszámos, űrsiklónak álcázott, mély ezüstmetál, hosszított halottasmercedes formájában, echt Nemo kapitány mintájú ablakokkal az oldalában. Beállt mögénk a sorba. Mint amikor a matematikus bombát visz a repülőre, mert annak azért közel zérus az esélye, hogy két robbanószerkezet legyen ugyanazon a járaton. Elmaradt tehát a durranás, csak valami fülledt, David Lynch-i csend honolt. És még csak meg se kérdezte a kutas, kérünk-e V-Powert.
Még jobbat szórakoztunk, amikor a közeli Eszterházy-kastély elé mentünk fotózni. A park másik felében épp a bő évszázados pálmaházat újították fel, nekünk meg arra kellett kihajtanunk. Milyen járműre készül az ebédből megtért melós, amikor valami autót hall a régi nyári lak felől? Nyilván egy nyolcvanéves T-Fordra tippel. Hát persze. Efféle döbbenetet még életemben nem láttam emberi arcon, pláne nem egy tucatnyin. Két középkorúsodó, vihogó idióta, egy szortyogó, szuszogó, pöfögő, csupa fekete, csupa üveg Stan és Pan-mobilban, amint a 2007-es esztendő egyik korai napján az Eszterházy-lakból hajt kifele. Nem csoda, hogy salakos lett az a sok kubikos áll.
Egyébként egy ilyen T-Ford 15 liter körül eszik, hátsó padja alatt némi csomagtartó is van, alig ér annyit, mint egy közepesen felszerelt Golf, abroncsot pedig nem árul hozzá a sarki gumis. És a lóról átülők anno nyilván könnyen megtanulták vezetni, mert 15 007 033 darabot azért mégis csak eladtak belőle. Csak én vagyok ilyen rettenetesen béna.
Olajozás angol módra
Nemrégiben olvastam egy angol veterános újságban, hogy a beaulieu-i börze egyik fő attrakciója az volt, hogy az egyik eladó csapat a vásáron kapható alkatrészekből fogadásból összeépített egy T-Fordot, aminek másnap hosszában át kellett szelnie az angol szigetet csücsöktől-csücsökig.
Angolok, hülyék, természetesen el is készítették az autót, valamelyik elmebeteg neki is indult a hosszú útnak. A fogadást kis híján nem műszaki hibán, hanem a kitalálatlan olajozáson bukta el a csapat. Akadnak Egy nagyobbacska dombon (kisebbecske hegyen) való átkeléskor megszorult a motor, mert az első főtengelycsapágy nem kapott kenést a teknőben hátralottyant olaj miatt. Amikor végre kiengedett, és be lehetett indítani, a sofőr megfordult, egy rövid szakaszt hátramenetben tett meg, s miután így kellően megolajozta a csapágyat, visszaállt egyenesbe, és a szorulás újabb jeléig előrefelé hatolt tovább. Vajon erre mi volt a régi amerikai trükk?
További cikkeink
