Vajon melyik a kisebbik rossz? Feladni a kevesek által a végletekig imádott egzotikumból, és megnyerni vele a többség szimpátiáját, vagy nyomtalanul eltűnni az autógyártás térképéről? Ha így tesszük fel a kérdést, nyilván mindenki − még a rajongók kemény magja is − az első megoldást választaná, ennek ellenére nehéz tudomásul venni, hogy a Subaru padlógázzal száguld a populizmus irányába. És minő borzalom, még a raliból is kivonul.

A Forester harmadik generációja például sportos kombiból teljes értékű szabadidő-autóvá nőtte ki magát. Az evolúciós folyamat során minden irányban megnyúlt a Forester, így végre pufidzsekiben is kényelmesen beleférni. Eltűntek a keret nélküli ablakok, mert túl nagy volt miattuk a szélzaj. Karosszériája már kevésbé hasonlít olyan testre, amit egy kockából a lehető legkevesebb anyagveszteséggel faragtak ki. A rugózása is sokkal finomabb lett, viszont emiatt kanyarban részeg csacsiként dülöngél. Csupa olyan újdonság, amitől a keményvonalasok talán rosszul lesznek, de a többség örömmel üdvözli majd.

Viszont mindkét tábornak a kedvére tesz a bokszer dízelmotor. Fejlesztését még a múlt évezredben kezdte a Subaru, miután elvetették, hogy más gyártótól soros dízelmotort vásároljanak, és ahhoz igazítsák autóik műszaki alapjait, karosszériáját és hajtásláncát. Elsődleges célkitűzésük a dízel- és bokszerelőnyök ötvözése volt, így sima járású, kulturált, viszonylag csendes, takarékos, tartós és könnyű motort akartak létrehozni a mérnökök. Sikerült is, az alábbi trükköknek köszönhetően.

A technikai hókuszpókuszból a gyakorlatban annyit érezni, hogy a dízel bokszer tényleg elképesztően finoman jár. Még hidegen, alapjáraton is tökéletesen rezgésmentes, sem a karosszéria, sem a pedálok, de még a kormány és a váltókar sem remeg vagy vibrál. És nemcsak dízelmotorhoz képest kulturált, hanem abszolút mértékben is. A hangját viszont a vastag szigetelés ellenére sem sikerült tökéletesen csillapítani. Zajelnyelő anyagból jutott ugyan a motorháztetőre, a kerékjáratokba és a tűzfalra is, méghozzá vastagon, a dízeles krákogást és kerregést mégis folyamatosan hallani a vezetőülésben.

Persze a Subi közel sem kerti traktor, de Csikós szerint gyorsításkor a tesztautó minden fordulaton zajosabbnak tűnt, mint azok a Foresterek, amiket a nemzetközi bemutatón kipróbált. És nem csak a nagyobb hangkeltés miatt volt csalódott. A nehézkesebben adagolható kuplung, a karcos, akadozó és pontatlan váltó is egy másik autó benyomását keltette. Mindezek miatt nehéz rutinból vezetni, pedig egyébként könnyedén irányítható a nagy Subaru. Egyujjas a kormányzása, méreteihez képest fordulékony, és a szögletes karosszéria minden sarkát tisztán látni a vezetőülésből.

Városjáróként tehát egész jó a Forester, ha induláskor és váltáskor tudunk hozzá alkalmazkodni, akkor nincs vele gond. 1500-as fordulat alatt ugyan gyenge a motorja, de fölötte nem hirtelen, lórúgásszerűen jön meg az ereje, hanem szívó benzinmotorokat idéző linearitással. Szép fokozatosan erősödik a motor, és bár a hangja mindig elárulja, hogy a büdösebbik oszlophoz áll majd a benzinkúton, soha nem válik irritálóvá. De lelkesítővé sem. Bubogásnak nyoma sincs, és a turbó süvítését is elnyomja a dízeles kerepelés, ami viszont még nagy fordulaton is elviselhető.

Jól eltalálták a hatos váltó fokozatelosztását, így mindig találni egy fokozatot, amiben lendületesen gyorsít a dízelmotor, nulláról százra például 10,4 másodperc alatt. De autópályán kitűnően beválik a hosszú hatodik, a végsebesség 186 km/óra. Törvényes keretek között, azaz 130-as tempónál csupán kevéssel jár 2000 felett a fordulatszámmérő. Ilyenkor a monoton, de csendes mormogásnak és a kis fogyasztásnak örülhet tulajdonosa.

Terepen viszont más örömöket is tartogat. Az igényes, hátul is több lengőkaros felfüggesztésnek és a puhára hangolt rugó-lengéscsillapító párosnak hála a Subaru úgy megy át árkon-bokron, mint átlagautó egy sima csatornafedélen. Ráadásul kanyarban is kellemesen viselkedik, a limiten négy kerékkel sodródik, beforduláskor fékezésre könnyűvé válik a hátulja, nagyobb gázra pedig enyhe drifteléssel húzza ki magát a kanyarból. Összkerékhajtási rendszere azért parádésan jó, mert középső differenciálműve egy viszkozárral kiegészülve villámgyorsan alkalmazkodik a tapadási viszonyokhoz, és oda irányítja a nyomatékot, ahol épp szükség van rá.

A gyárilag 6,3 literben megadott átlagfogyasztás ugyan mosolyfakasztó adat, de országúton, a forgalom ritmusában csordogálva 7 literes átlag simán elérhető. Nagyvárosban vagy sportosabban hajtva ez az érték azért könnyedén szökik fel 10 liter környékére, ami subarus mércével még mindig parádésan kevés. Dízel SUV-hez képest se rossz, de nem is rengeti meg a kategória fogyasztási hierarchiáját.

Mint ahogy az árával sem döngöli földbe például a dél-koreai konkurenciát, hiszen egy dízel Kia Sportage egymillióval olcsóbb nála, de a 7,6 millió forintos indulóval több mint versenyképes a Forester. Ezért az árért minden fontos extra benne van, az összes alapvető elektromos kütyüvel, CD-s rádióval, sok légzsákkal, légkondicionálóval és menetstabilizálóval adják a japánok. Az szerintem már most biztos, hogy a harmadik generáció minden korábbi Foresternél nagyobb eladási sikerekre számíthat, és ebben a dízelmotor oroszlánrészt vállal majd, igazán megszeretni mégsem tudtam.

Miért nem kívánatos az új Forester? Lapozzon, és kiderül.