A kozmonauta

Teszt: Land Rover Freelander - 2000

2000.10.10. 10:07
Istenem, de gyönyörű_ sóhajtott Kati, és elmorzsolt szeme sarkában egy kövér könnycseppet. Roppant megnyerő volt, ahogy rövid szoknyában és magassarkúban halált megvető bátorsággal féllábbal az autó küszöbén billegve kukucskált a bezárt utastérbe. Hát igen, a nőkhöz érteni kell.
 
   

A Land Rover Freelander nagyon csinos jószág. Létezik ötajtós és háromajtós változat, ez utóbbi levehető kemény- és kivehető targatetővel. Mindkét autó ugyanakkora, választani csak ízlés kérdése. Egyszerre finom és izmos alkat, inkább tornász, mint testépítő. Finomság ide vagy oda, van benne némi sármos bumfordiság, amitől könnyen kinyílik a szeretet az ember zsebében.

 
   

Mindez persze a felületes külső szemlélődés eredménye, a jó autó azonban a vonzó nőhöz hasonlóan a külcsín és a belbecs harmóniáját nyújtja. A reklámszlogen szerint nincs ok az aggodalomra: a Freelander állítólag egy városi limuzin minden előnyét kínálja, annak korlátai nélkül. Ilyet olvasván óhatatlanul felmerül a kérdés: akkor miért nem jár mindenki Freelanderen? A válasz kézenfekvő: a fenti állítás nem igaz.

Mielőtt a Land Rover forgalmazói jogi képviselőik telefonszámát kezdenék keresgélni, sietek leszögezni: a Freelander jó autó. Viszont nem kínálja egy városi limuzin minden előnyét, csak sokat közülük, és a korlátok közül sem sikerült valamennyit levetkőznie. Ám ezzel nincsen semmi baj, ennél nagyságrendekkel félresikerültebb kompromisszumok is haladtak már közúton.

Belül

 
   

A belső tér kellemes hangulatú, világos és tágas. A szövőnők munkabére nem volt jelentős tétel a Rover gyár fizetéslistáján, textil csak elvétve akad, leginkább az üléseken. A műszerfal felső felületén csúszásgátló puha műgumi tárolófelületek vannak, ez hasznos, bár nem különösebben szép. A holmik elhelyezése egyébként sem lehet gond: kesztyűtartóból mindjárt kettő is van, az ajtókon a térképzsebeken integrált pohártartók ülnek, továbbá van egy zseb a csomagtérajtón és egy zárható verem a csomagtartó padlójában. A cekkerkedvelőknek sincs okuk panaszra, csomagháló is akad szépszámmal itt-ott.

Célszerű utólagos extraként egy jegyzetfüzetet beszerezni, ahol naprakész leltárt vezethetünk az egyes tárgyak utolsó ismert tartózkodási helyéről. Ami az embereket illeti, helyszűkétől nem kell tartani, legfeljebb az elöl ülő utas panaszkodhat, neki ugyanis spiccben kell tartania a lábfejét, ha ki akarja nyújtani a térdét. A dolog meglehetősen talányos, a műszerfal alatt a lábtér felső részén van egy kitüremkedés, amitől 36-os lábméret felett a hagyományos lábtartás egyszerűen kivitelezhetetlen. Ettől még lehet kényelmesen ülni, csak egy pózzal kevesebb közül lehet választani fészkelődéskor.

Vezetni

 
   

A sofőrnek nincs ilyen gondja, a kényelem szinte kifogástalan. A "szinte" az árnyalatnyit rövid ülőlap miatt jár. Az ülés egyébként nem rossz, bár oldaltartása gyakorlatilag nincs, de ez egy terepjárónak elnézhető. Az első ablakok elektromosak, a működtető kapcsolókat pedig nagyon igazságosan a középkonzolra tették, méghozzá olyan helyre, hogy normálisan sem a vezető, sem az utas nem éri el őket.

A vezetőnek egyébként egészen jó dolga van. Az egyik legdivatosabb autóval a feneke alatt a KRESZ betartásának jelentősége elenyészni látszik az ellenkező nemű közlekedőtársak tekintetének kihívó keresésével összevetve. A flörtölésben nem zavar a Freelander, hagyományos vezetési stílus mellett aszfalton kellemesen személyautós. A rugózás kényelmes, a Bartók Béla úton merészebb nőutasok még egy menet közbeni szempillaspirálozást is megkockáztathatnak. A lágyság ellenére kanyarban a dőlés a relatíve magas építés ellenére sem zavaró, bár érezhető.

 
   

De ne felejtsük el: a Freelander személyautós, de nem személyautó.
Az 1,8-as 120 lóerős négyhengeres motorban inkább az akaraterőt érezni, mint az erőt, de mégiscsak másfél tonnát cipel. Ehhez képest a papíron 12 másodperc alatti gyorsulás tisztességes. A valós életben azonban a jó gyorsuláshoz jó sebességváltó kell, itt pedig volna mit javítani. Az egyes és a kettes fokozat nagyon rövid, de ez szükségszerű egy ilyen kis motorral szerelt terepes esetében.

A hármas viszont elég hosszú, így előtte van egy kis szakadék. A baj forrása mégsem az áttételezés, hanem a váltó laza megvezetése. A sebességváltás olyan érzés, mintha egy nagy fakanalat mozgatnánk egy sűrű kotyvalékkal teli üstben, sose lehet pontosan tudni, jó helyen jár-e a bot, és tényleg sebességben van-e. Itt is van viszont mentség, ugyanis minden kóválygás ellenére végül mindig a megfelelő helyen kötött ki.

 
   

Rendesen hajszolva ha virgonc nem is, de barátságosan eleven a Landy, és nagyobb tempónál sem kezd bizonytalankodni. Autópályán nem kelt halálfélelmet még végsebességközeli tempóban sem, és sávváltás előtt sem kell keresztet vetni. Az előbb említett végsebesség eléréséhez ugyan elkel egy kis türelem, de szükségtelen a vánszorgó autók miatti állandó lassítások miatt aggódni, mert a tekintélyt parancsoló tükörkép elől szaporán iszkolnak a belső sáv jogtalan bitorlói.

Ha mégis meg kellene állni, megállna. A fékpedál intenzív taposására viharos lassulás következik, melyet erős bólintás és az ABS remegése kísér, így az összhatás olyan, mintha egy halálra rémült vakond ugrana pánikfejest az aszfaltba. Az eredmény azonban jóval szívderítőbb, mert a vakonddal ellentétben a Freelander ilyenkor nem töri össze az orrát.

Terepen

 
   

Minden túlhajszolt manager és managerlány életében eljön az a pillanat, amikor besokall a prezentációkból meetingekbe hanyatló kies hivatali idegőrléstől, és visszakívánkozik a természet rendszerint lágynak nevezett ölére. Ilyenkor nincs más teendője, mint beülni a "városi limuzin minden előnyét annak korlátai nélkül" kínáló Freelanderébe, lehajtani a kiépített útról az első rokonszenves helyen, majd türelmesen ellazulva, a kabócák halk neszezését hallgatva megvárni, amíg érkezik egy valódi terepjáró, vagy egy helikopter, és kimenti.

Az állandó összkerékhajtás, a lejtmenetvezérlő elektronika, az emelt hasmagasság, a robosztus építés és a Land Rover márkanév ellenére a Freelander ugyanis nem terepjáró, csak terepjárós.

 
   

Egy hagyományos személyautónál valóban sokkalta jobban boldogul az egyszerű tereppel és a földutakkal, de valódi off-roadernek teljesen alkalmatlan. Szerencsére akad a házon belül erre a célra sokkal jobban használható jármű szép számmal, például a Discovery. Ha a balszerencse vagy az eltökéltség mégis a vadonba kényszeríti a Freelandert, hamar megmutatkoznak gyengéi. A motor komoly sárdagasztáshoz, emelkedőhöz erőtlen, a túlnyúlások hosszúak, nincs felező, de a legtöbb bosszúság okozója a díszes fellépő, ami minden bakháton fennakad.

Aki legalább mezei futásra szívesen használná, az mindenképpen e nélkül kérje az autót. A futólag említett, HDC-nek keresztelt lejtmenetvezérlő elektronika azért érdemel néhány szót. A rendszert a sebességváltókaron található ronda sárga kallantyúval hozhatjuk működésbe, majd ettől a pillanattól kezdve szinte bármilyen lejtőnek nekivághatunk anélkül, hogy egyetlen pedált meg kellene nyomnunk, és a Freelander borzasztó morgás, zörgés és csattogás közepette szép lassan leereszkedik rajta. Az élmény a hanghatások és az irányítás átengedése miatt elsőre kicsit ijesztő, de a HDC teljesítménye a gyakorlatban - főleg egyébként veszélyes, laza, csúszós talajon - nagyon meggyőző.

Jó, de akkor mire való?

 
   

Adott tehát egy jármű, ami személyautónak terepjáró, terepjárónak meg személyautó. A népnyelv az ilyet rendszerint fából vaskarikának nevezi. Akadnak persze kivételek: a ló és a szamár hasonló egybemosását például nem fából vaskarikának, hanem öszvérnek keresztelték.
Két fajta összeházasításakor mindig benne van a pakliban, hogy mindkét szülő hozza a rossz tulajdonságokat is. Az öszvér lónak kicsi és lassú, szamárnak sokat fogyaszt, és még csak önálló utódok nemzésére sem képes. Viszont nagyon szívós állat, és így évszázadok óta sikerrel használják.

A Freelanderrel is hasonló a helyzet. Nem versenypályára és nem mocsárba született, nem is érzi otthon magát igazán egyik helyen sem. Viszont még a kisnövésű Cosmopolitan-olvasó lánykák is elnézhetnek belőle a szomszéd kocsisor fölött a körúti butikok kirakataira, és a létező legtökéletesebb közlekedési eszköz, ha felkapott szórakozóhely elé kell hóbuckára parkolni. Mert szemrevaló.

Akinek már van:

 
   

Allia egy 3 ajtós 1,8-as benzines Freelander tulajdonosa több mint egy éve, és nagyon szereti. Jól is állnak egymásnak. A tapasztalatok dióhéjban:
- a kuplung munkahengert 10 hónap alatt 5-ször cserélték. A hibát könnyű volt észrevenni: ilyenkor a pedál mellett becsorgott a folyadék az utastérbe. Az utolsó alkalommal hosszas fenyegetőzés hatására a komplett pedálsort is kicserélték, azóta (idén tavasz) minden rendben
- az oldalsó tükröket nem lehet behajtani, mert visszaugranak, ez nagyon rosszul tud jönni
- A háromajtósból hátulról nehézkes kiszállni
- Az opcionális tetősín alól a keménytetőt irgalmatlan kínszenvedés leszedni.
- A hátsó lámpák java az ütközőben van, miközben van feljebb a karosszérián rendes lámpatest, zömében kihasználatlanul.
- - A fogyasztás városban 11-12 liter, vegyes használatban kevéssel tíz liter felett van.
- Mindazonáltal az érzelmi viszony pozitív, a kapcsolatot hosszú távra tervezik.

 
   

Konzultáns

A terepen nyújtott teljesítmény felmérésében Betlen Zoltán profi off-road versenyző és terepjáróépítő segített. Köszönet érte, és a hajmeresztő élményekért.





Számmisztika

A Freelander általunk tesztelt 1,8-as, benzines, ötajtós verziója 7 675 000 Ft. Ennyiért szériában van benne ABS, 2 légzsák, kipörgésgátló, szervokormány, HDC, 6 hangszórós rádióelőkészítés, elektromos napfénytető, könnyűfém felnik és légkondi. Az alapár a háromajtósért 6 326 000 Ft. Ekkor a vezetőoldali légzsák híján a fenti extráktól el kell búcsúzni. A turbódízel 97 lóerős, de jóval nyomatékosabb, 165 helyett 210 Nm-et ad le, ráadásul alacsonyabb fordulaton, így terepre valószínűleg alkalmasabb. Alapára 7 503 000 Ft.

Riválisok:

- Honda CR-V 2.0: 6 960 000
- Jeep Wrangler Sport 2.5: 7 390 000
- Jeep Wrangler Sport 4.0: 7 830 000
- Lada Niva 1.7: 2 285 000
- Opel Frontera Sport 2.2: 8 135 000
- Renault Scénic RX4 2.0: 6 980 000
- Mitsubishi Pajero Pinin 1.8 GDI: 6 937 000
- Suzuki Grand Vitara V6-2.5: 7 730 000
- Suzuki Grand Vitara 2.0 TD: 6 540 000
- Toyota RAV4 2.0: 5 890 000

És az olvasók:

Sziasztok!

A vállalatomnál dízel Freelandereket használunk egy páran, ezért vitába szállnék egy két dologban.

Belső: Az autó első pillantásra valóban impozáns. Használat közben azonban előjönnek kellemetlen dolgok. Ilyen a visszapillantó tükör belső takarólemezének folyamatos zörgése. Az üláskárpit ugyan textil, de hajlamos szétesni. Az ablakemelők működtető gombjai, használattól függetlenül, hajlamosak a beragadásra igaz, így komfort kapcsolóként működnek, csak az ember ne felejtse el kikapcsolni.

A csúszásgátló tálcák funkcionálisan nagyon jók! Feltéve ha az embert nem zavatja az esetlegesen beleragadó kosz, amit rendszeres (heti) tisztogatással ki lehet küszübölni. A tároló helyek is hasznosak. Leszámítva a kesztyűtartókat, hacsak nem szimpla neszeszerként használjuk. A többi tároló: COOL.

Vezetni:
Vezetni tényleg jó. A fordulókör kissé nagyra sikeredett, és néha totál betekert kormánynál a futómű riasztó sikolyokat hallat, de ritkasága miatt nem nagyon zavaró. Sokan messziről sokkal kisebbnek hiszik, ezért vágnak be az autópályán. Akkor takarodnak vissza, amikor az összes visszapillantó tükörben csak a Freelandert látják.
Vezetés közben a váltó néha megtréfálja az embert és nem mindig veszi be, amit be kell. Ilyenkor egy erőszakosabb rántással, a fogaskerekek fogait megszámolva rendre lehet utasítani a szerkezetet.
Terepre azért dízeles változattal se nagyon merészkedjen senki. Arra, hogy valaki kijárjon a telekre egy kicsit felázott földes úton és olyan helyekre is eljusson, ami szimpla személyautó számára már gázos, arra tökéletes az autó, de egy komolyabb emelkedővel sokkal nehezebben birkózik meg. Vagy egyáltalán nem. Ha sikerül is felmenni az autóval ilyen helyekre, komoly szellőztetési procedúrát kell indítani a kibírhatatlan kuplungszag miatt.

A váltó első két fokozatának rövidségét a cég a felező helyettesítésével magyarázza. Ha megszokjuk, már nem is olyan vészes. A HDC sokat tud, főleg csúszós úton. Bár típushiba, hogy a kapcsoló egyik vezetéke leszakad és akkor nem akar működni. A fékek szerintem is jók. Magassága, és ha nem virsli gumikat használ valaki, a kerekek kicsit nyugodtabb parkolási folyamatot tesz lehetővé, mert megpadkázni az autót nem lehet.
Az autó, ha FUNCAR-nak használjuk élménydús vezetést biztosít.

Tisztelettel:

Intruder