Az egész autónak összevissza egy hibája van: a motor alapjárat közelében talán még az átlagos közös nyomócsöves mezőnynél is gyengébb, egyesben, de főleg rükvercben számtalanszor sikerült lefullasztanom a motort.

Máskülönben jó ez a kétliteres, 150 lóerős dízel, különösen a hozzá kapcsolt precíz, mindig pontosan kattanó hatsebességes váltóval. Álló helyzetből megindul, mint a veszedelem (0-100 10,5 másodperc alatt), és sztrádán is sokáig kitart az erő, katalógus szerint 172 km/h-ig. Óra szerint nem tudom, meddig, de 160-ig biztos. Automata váltóval egyelőre nem rendelhető a Galaxy, pedig - minden ellenérzésem ellenére - le kell szögeznem, hogy ez a nagy, kényelmes, nyomatékos dög azzal lenne az igazi.

Így legalább keveset eszik. Nem is gondoltam volna, hogy menyire: tempós közlekedéssel, 2/3 országúttal, 1/3 várossal, picike autópályával a számítógép szerint 6,6 liter lett a gázolajfogyasztás száz kilométerre. Egy ekkora kocsinál. Nofene.

7,3 milliótól indul, de persze nem a legerősebb dízellel, főleg nem GHIA felszereltséggel. A mi autónk ára 10,8 millió forint. Néhány nagyobb extra: kétszázezer az üvegtető, szintén két kiló a fűtött-hűtött első ülések, negyvenezer a hátsó napfényroló-garnitúra, 140 a bluetoothos rádió.

Egy bő tíz és fél milliós autó, amiben nincs xenon, nincs kulcsnélküli nyitás-indítás, nincs menetstabilizáló. Nem is hiányzott. A xenon azért, mert volt helyette remek halogénrendszer, meg kormánytekerésre jobbra-balra kivilágító segédfényszórók. A kulcsnélküliség azért nem, mert én idegenkedem attól, hogy elektronika döntsön arról, bemehetek-e a kocsimba, vagy hogy elinduljon-e a motor. (Jó, persze, a mai immobilizeres kulcsok is adnak elektronikus jelet az autónak, de akkor is: szeretem a rendes, tollas kulcsot és kész.) Az ESP meg nem azért nem hiányzott, mert a Galaxy ötcsillagos lett az NCAP-nél, hanem mert nagyon jó a futómű.

Erről eleinte alig mertem megbizonyosodni; mégiscsak egy drága, 1,8 tonnás, 4,8 méter hosszú, 1,8 méter magas autó, egyben vissza is kéne vinni a vezérképvisletnek, nehezen szánja rá magát az ember, hogy kicsit megrángassa a kormányt. Pedig megéri, Galaxyval méreteihez képest nagy élmény sodrósan autózni. El is várható egy olyan autótól, amelynek futóművét a gyártó még a táblázatos szerkezetű katalógusban is vagy 300 karakterben definiálja. "Elöl független felfüggesztés MacPherson-rugóstagokkal, alsó háromszöglengőkarokkal, eltolt tekercsrugókkal, kanyarstabilizátorral és gáztöltésű lengéscsillapítókkal, hátul független, ferdetengely-vonalú lengőkarok segédalvázon, tekercsrugók, kanyarstablizátor és gáztöltésű lengéscsillapítók"

Mindez a 16 hüvelykes téli GoodYear Ultra Gripekkel iszonyatos stabil, nagyon jóindulatú, bármiféle kitörési hajlamtól mentes viselkedést produkál, amivel bizony megesik, hogy csapunk egy extra fordulót a körforgalomban. Elég zavaros ez a hétüléses piaci szegmens, de méretre, érzésre talán a legközelebbi versenytárs a Renault Espace és a C8-807-Ulysse-Phedra négyes lehet. Nézzük, a Renault, a PSA, a Fiat mennyiért kínál hasonló teljesítményű, felszereltségű kocsit!

A 136 lovas Peugeot 807 9,78 milliónál indul, hasonló felszereltséggel, hét üléssel, ESP-vel - nagyon kedvelem, kényelmes, kellemes, de a Fordot jobb vezetni, technikája megbízhatóbbnak tűnik. A C8 akciós áron 8,6 milliótól indul ugyanezzel a HDI-vel, hat sebességfokozattal - hm, érdekes, bár műszakilag lásd Peugeot. A Fiat immár nem forgalmazza nálunk az Ulysse-t, se a Lancia Phedrát, egy, vagyis két gonddal kevesebb. A Renault Espace 130 lovas dízellel 8,42, 150 lovassal 9,31 millió forinttal indul; extravagáns, izgalmas nagy egyterű űrhajó, de a középső üléssorban kényelmetlenül felhúzott lábakkal kell ülni.

Van tehát választék. Mindazonáltal nekem egyértelműen a Ford kéne. Robusztus, tartósnak ígérkező autó, minden trükktől mentes, de kifinomult műszaki főegységekkel, sok hellyel, kényelemmel, szívvel, lélekkel. Minden porcikáját szeretem, ha lesz a zsebemben tízmillió új családi autóra, tudni fogom, hova induljak vele.