Leszelepelt
Teszt: Volkswagen Golf 1.6 16V
|
 |
|
|
|
|
Az autógyártás hajfestékjeinek, köldökpólóinak
és műszempilláinak sorából könnyen kiragadhatunk olyan gyönyörű
megoldásokat, mint az ötvenes évek áramvonalasságot "fokozó"
farokuszonyai, az úgymond helytakarékos farmotoros építési
irányzat, a digitális sebességmérők, vagy a közelmúlt népszerű
divatjaként a kocsit a sérülésektől óvó, rugalmas, olcsón
cserélhető, fényezett lökhárító, amely a valóságban már minimális
behatásra is karcolódik, törik, javíttatása és cseréje pedig
vagyonokba kerül.
A fenti megoldások mind jónak, vagy legalábbis esztétikusnak tűntek egykor, de ahogy a gyakorlatban megbuktak, úgy hullajtotta el őket az autóipar. Az egyik ilyen újkori fétis a hengerenként négy szelepes technika, amelyet a versenysportban már nyolcvan évvel ezelőtt alkalmaztak nagyfordulatú motorok teljesítménynövelésére. Ahogy a nagy darabszámok miatt olcsóbbá válhattak az igényesebb technológiák, úgy terjedtek el a nyolcvanas években a sokszelepes motorok a sportos utcai autókon is, hiszen ezeknél is cél a minél nagyobb teljesítmény.
|
|
|
|
|
A probléma akkor kezdődött, amikor annyira
beindult a hisztéria, hogy már joviális családi autókon is
fel-feltűntek a "16V"-feliratok.
Önmagában a tizenhat szelep csak minimális
teljesítménynövekedést eredményez, viszont garantáltan magasabb
fordulatra tolja el a nyomatéki maximumot. Ahhoz, hogy tényleg jobb
legyen a motor, iszonyú sok egyéb tényezőt is meg kell változtatni
a nyolcszelepes technikához képest.
Mivel az átlagos autós általában 2-2500-as fordulatnál kapcsol feljebb egy fokozattal, a hengerenként négyszelepes technikának ő csak a hátrányát látja, effektíve gyengébbnek érez egy ugyanakkora motort. Ezen a problémán a technikai fejlesztésekbe tisztességes pénzeket ölő gyártók, például a Honda úgy kerekedtek felül, hogy változó szelepvezérlés alkalmazásával kis fordulaton csak két, nagyobb fordulaton pedig - a szelepvezérlési idők egyidejű módosításával - négy szelepen át lélegeztetik az égéstereket.
|
|
|
|
|
|
De miközben az Opel, a Ford, a Nissan, a Mazda
és sok egyéb tömeggyártó már a kompaktmodelljeinél is bevezette a
tizenhat szelepes technikát, két autógyártó úgy döntött, hogy
harmonikusabb nyomatékleadása miatt általános használatra
megtartja elavultnak tartott, nyolcszelepes motorjait. E kettő
pedig a BMW és a Volkswagen, s az ő 1,6-os motorjaik a mai napig
megállják a helyüket a jóval több meghibásodási lehetőséget
magukban hordozó, a sok mozgó alkatrész miatt zajosabb
négyszelepesek ellenében.
A Volkswagen-konszernnek több kísérlete is fut az elborultan túlkomplikált, hengerenként ötszelepes technika alkalmazására (győri 1,8-as motor, 2,7-es 30 és 4,2-es 40-szelepes Audi-motorok), de sokáig úgy tűnt, hogy az 1,8-asra érkező negatív visszhangok miatt a cég visszafogja magát a szelepszám-növelési küzdelemben.
|
|
|
|
|
Mint utóbb kiderült, a wolfsburgiak konyháján
már évek óta az üstben rotyogott egy új, 16-szelepes, 1,6-os,
négyhengeres blokk, amely a huzamos főzés ellenére csak nem akart
megpuhulni - hogy egy egészséges képzavart is feldobjunk itt.
Akár kész volt, akár nem, most mégis bevezették a Golfban,
de már egy röpke próba alatt kiderül, hogy előrelépés maximum
marketing-vonalon történt.
Az új motor lényegében csak annyival erősebb a réginél, amennyi a gyártási szórásba is beleférhet, hiszen a korábbi 101 helyett 105 lóerős, forgatónyomatékban még kisebb a változás: 145 helyett 148 Nm lett. Nagyjából tíz százalékkal takarékosabb ugyan az új motor, de amint az megjósolható volt - jóval nagyobb fordulaton adja le a maximális nyomatékát.
|
|
|
|
|
|
A gyakorlatban ez annyit tesz, hogy
kis fordulaton a motor erőtlen, városban szinte luxus
negyediket kapcsolni, az ötödiket pedig el is felejtheti az ember,
az autópályára való. Hármasban azonban a motor otrombán bömböl, és
még ekkor is kelletlenül is reagál. Ilyenkor joggal jut az ember a
következtetésre: kár a régi jó motorért, még ha egy kicsit többet
is fogyasztott.
Máskülönben a Golfban üdvözölhetjük a kék műszerfal-világítást, de a rövid tengelytávval kombinált hatalmas első és parányi hátsó utastér, valamint a vicces méretű csomagtartó feltehetőleg nem talál sok követőre az autógyártás történetében.
|
|
|
|
|
Kevés hiányzik, hogy a Golf IV akkora klasszissá váljon, mint a korábbi szériák. Némileg megnövelt tengelytáv, a III-as széria úttartása, 1,6-os motorja, egy narancs, zöld, fehér, vagy akármilyen, csak nem kék színű műszervilágítás, bővebb lére eresztett csomagtartó, kevésbé hivalkodó emblémák - csak ennyi kellene. A IV-es széria fiatalosabb formaterve, kiváló anyagminősége, ergonómiája, a rugózás kifejezetten előrelépést jelentett a korábbiakhoz képest.
A Totalcar címlapjáról ajánljuk
Franciaágy Drezdából
