Leszelepelt

Teszt: Volkswagen Golf 1.6 16V

2001.07.10. 10:00
A Volkswagen régi 1,6-osát végre tizenhat szelepes motor váltotta le a Golfokban. A márkánál az utóbbi időkben a dízelek álltak a fejlesztések célpontjában, de a mostani gesztus jelzi, a tervezők nem mondtak le a benzinmotorokról.
 
 Figyelem!
 
A cikk képei - már említett okok miatt - csak illusztrációk,
nem a tesztelt autókról készültek.
 
   
     

Az autógyártás hajfestékjeinek, köldökpólóinak és műszempilláinak sorából könnyen kiragadhatunk olyan gyönyörű megoldásokat, mint az ötvenes évek áramvonalasságot "fokozó" farokuszonyai, az úgymond helytakarékos farmotoros építési irányzat, a digitális sebességmérők, vagy a közelmúlt népszerű divatjaként a kocsit a sérülésektől óvó, rugalmas, olcsón cserélhető, fényezett lökhárító, amely a valóságban már minimális behatásra is karcolódik, törik, javíttatása és cseréje pedig vagyonokba kerül.

A fenti megoldások mind jónak, vagy legalábbis esztétikusnak tűntek egykor, de ahogy a gyakorlatban megbuktak, úgy hullajtotta el őket az autóipar. Az egyik ilyen újkori fétis a hengerenként négy szelepes technika, amelyet a versenysportban már nyolcvan évvel ezelőtt alkalmaztak nagyfordulatú motorok teljesítménynövelésére. Ahogy a nagy darabszámok miatt olcsóbbá válhattak az igényesebb technológiák, úgy terjedtek el a nyolcvanas években a sokszelepes motorok a sportos utcai autókon is, hiszen ezeknél is cél a minél nagyobb teljesítmény.

 
   
  

A probléma akkor kezdődött, amikor annyira beindult a hisztéria, hogy már joviális családi autókon is fel-feltűntek a "16V"-feliratok. Önmagában a tizenhat szelep csak minimális teljesítménynövekedést eredményez, viszont garantáltan magasabb fordulatra tolja el a nyomatéki maximumot. Ahhoz, hogy tényleg jobb legyen a motor, iszonyú sok egyéb tényezőt is meg kell változtatni a nyolcszelepes technikához képest.

Mivel az átlagos autós általában 2-2500-as fordulatnál kapcsol feljebb egy fokozattal, a hengerenként négyszelepes technikának ő csak a hátrányát látja, effektíve gyengébbnek érez egy ugyanakkora motort. Ezen a problémán a technikai fejlesztésekbe tisztességes pénzeket ölő gyártók, például a Honda úgy kerekedtek felül, hogy változó szelepvezérlés alkalmazásával kis fordulaton csak két, nagyobb fordulaton pedig - a szelepvezérlési idők egyidejű módosításával - négy szelepen át lélegeztetik az égéstereket.

 
   
     

De miközben az Opel, a Ford, a Nissan, a Mazda és sok egyéb tömeggyártó már a kompaktmodelljeinél is bevezette a tizenhat szelepes technikát, két autógyártó úgy döntött, hogy harmonikusabb nyomatékleadása miatt általános használatra megtartja elavultnak tartott, nyolcszelepes motorjait. E kettő pedig a BMW és a Volkswagen, s az ő 1,6-os motorjaik a mai napig megállják a helyüket a jóval több meghibásodási lehetőséget magukban hordozó, a sok mozgó alkatrész miatt zajosabb négyszelepesek ellenében.

A Volkswagen-konszernnek több kísérlete is fut az elborultan túlkomplikált, hengerenként ötszelepes technika alkalmazására (győri 1,8-as motor, 2,7-es 30 és 4,2-es 40-szelepes Audi-motorok), de sokáig úgy tűnt, hogy az 1,8-asra érkező negatív visszhangok miatt a cég visszafogja magát a szelepszám-növelési küzdelemben.

 
   
  

Mint utóbb kiderült, a wolfsburgiak konyháján már évek óta az üstben rotyogott egy új, 16-szelepes, 1,6-os, négyhengeres blokk, amely a huzamos főzés ellenére csak nem akart megpuhulni - hogy egy egészséges képzavart is feldobjunk itt. Akár kész volt, akár nem, most mégis bevezették a Golfban, de már egy röpke próba alatt kiderül, hogy előrelépés maximum marketing-vonalon történt.

Az új motor lényegében csak annyival erősebb a réginél, amennyi a gyártási szórásba is beleférhet, hiszen a korábbi 101 helyett 105 lóerős, forgatónyomatékban még kisebb a változás: 145 helyett 148 Nm lett. Nagyjából tíz százalékkal takarékosabb ugyan az új motor, de amint az megjósolható volt - jóval nagyobb fordulaton adja le a maximális nyomatékát.

 
   
     

A gyakorlatban ez annyit tesz, hogy kis fordulaton a motor erőtlen, városban szinte luxus negyediket kapcsolni, az ötödiket pedig el is felejtheti az ember, az autópályára való. Hármasban azonban a motor otrombán bömböl, és még ekkor is kelletlenül is reagál. Ilyenkor joggal jut az ember a következtetésre: kár a régi jó motorért, még ha egy kicsit többet is fogyasztott.

Máskülönben a Golfban üdvözölhetjük a kék műszerfal-világítást, de a rövid tengelytávval kombinált hatalmas első és parányi hátsó utastér, valamint a vicces méretű csomagtartó feltehetőleg nem talál sok követőre az autógyártás történetében.

 
   
  

Kevés hiányzik, hogy a Golf IV akkora klasszissá váljon, mint a korábbi szériák. Némileg megnövelt tengelytáv, a III-as széria úttartása, 1,6-os motorja, egy narancs, zöld, fehér, vagy akármilyen, csak nem kék színű műszervilágítás, bővebb lére eresztett csomagtartó, kevésbé hivalkodó emblémák - csak ennyi kellene. A IV-es széria fiatalosabb formaterve, kiváló anyagminősége, ergonómiája, a rugózás kifejezetten előrelépést jelentett a korábbiakhoz képest.