A kegyetlen brit szaklapok szerint a német autók felsőbbrendűségének eredete egyértelműen meghatározható: szerintük a Golf II GTI minden idők talán legjobb német autója.

Fontos kérdés, melyik az igazi klasszikus, a Golf I vagy a II - természetesen kizárólag a GTI-k közül. Az egyes. Ellene legfőképp az szól, hogy a mi éghajlatunkon gyakorlatilag lehetetlen nem törött, tisztességesen karbantartott példányhoz jutni.

A Kettes minden szempontból ésszerű kompromisszum. A formáján alig rontottak; még mindig elég szögletes, az arányai, élei, vonalai nem sokban maradnak el a tökéletestől, főleg így ikerlámpásan. És mivel nálunk nincs értékelhető, a nyugat-európaihoz hasonlítható veterán-kultusz, nálunk a Golf I általában kényszermegoldás, az eredeti állapot restaurálásáról szó sincs. A legrégebbi Golfokat össze-vissza tuningolni szentségtörés, a második generáció esetében már az ortodox veteránosok sem emelnek vétót.

Van még valami, amit az egyes GTI nem tud: a motor, a 16 szelepes, duplavezérműtengelyes, 139 lóerős üvöltő rém. A 16 szelepes motorok hátrányának tartják, hogy hamarabb tönkremennek. Én 180 ezer km-nél rontottam el a számlálót, most van az autóban úgy 200 ezer. A doktor szedte már szét, szerinte még nem volt hozzányúlva. Kicsit ette az olajat, de adaléktól meggyógyult.

Hallottam már olyat, hogy a tizenhatszelepes bírja a kétszázas utazótempót, ahogy általában a pörgetést is. Bevallom, a 200-at csak egyszer, kíváncsiságból próbáltam: egész könnyedén érte el, és még maradt a gázpedál alatt néhány milliméter. A 160-180-as utazást viszont tényleg bírja.

A futómű, hát az nem egy kimondott kompromisszum a sportos és a kényelmes között. Ez a sportos. És többek között azért is olyan jó vétel a II-es GTI, mert ebben még a futómű is különleges volt. Ferdinand Piech-et állítólag a gutaütés kerülgette, amikor megtudta, hogy a II-es Golfok 9 különféle felfüggesztéssel készülnek. Ő indította el azt a folyamatot, ami napjainkra teljesedett ki. A Golf IV közgazdász szempontból tökéletes, "driver's car"-ként viszont szánalmas: nem más, mint egy sima Golf erős motorral.

Elöl McPherson, hátul csatolt lengőkaros felfüggesztés, ez így önmagában semmi különös, csak ez egy olyan McPherson és egy olyan csatolt lengőkar, a legjobb a kilencből.

Sajtóvisszhang     Az Auto Motor und Sport 1986/1-es számában a Golf II GTI-t és a 320-as BMW-t hasonlította össze. A tesztelő szerint a Golf rugalmasabb, gyorsabb és zajosabb, egészen 160 Km/h-ig, amikor mindkét autó egyformán zajos. 60-ig ugyanúgy gyorsulnak (4 mp). 60-tól piszkosul kezd elhúzni a Golf, majd amikor a Golf 160-nal megy, (20.6 mp után), a BMW még valahol a háttérben poroszkál, neki ugyanis 26.3 mp kell a 160-as tempó eléréséhez. Az Auto Motor und Sport 1986 februári száma már "Németország legsportosabb autóit", a BMW 325i-t, a Mercedes 190-est (E2316), a Porsche Carrerát és a Golf GTI 16 V-t hasonlította össze. A konklúzió: ne vegyetek Carrerát, inkább a pénz harmadából egy Golfot a fantasztikus 16 szelepesből. A különbözetet pedig fektessétek Rolex órákba és Missoni pulóverekbe. A BMW és a Mercedes gyenge kompromisszumok." A sportautókra szakosodott brit EVO magazin "The Knowledge" rovatában folyamatosan értékelik a számukra érdekes autókat. A fő paraméterek mellett néhány szóval összefoglalják az autó előnyeit, hátrányait, és 1-5 csillaggal egyértelműsítik, mit gondolnak róla. A "Hot hatch" kategóriában a Golf II GTI mellett a következőt írják: "Még mindig a valaha gyártott legjobb Golf GTI", ellene pedig csak ennyit "az már csak szőrszálhasogatás volna". Az autó 5 csillagot kapott. Hasonlóan ötcsillagos lett a Lancia Delta Integrale, a Renault 5 GT Turbo és a Peugeot 306 Rallye. (Honda Civic 1.8 VTi ***, Golf VR6 ****, Fiat Coupe 20 V ****)

Az internetes GTI-rajongó oldalak gyakori kérdések rovatának (FAQ) egyik alapköve a "lehetne kicsit puhább?" Igen, lehetne, természetesen lehet az egészet normálgolfosítani. Csak akkor nem így ül az úton, fékezésnél bebólint, oldalszélben elbizonytalanodik, gyors kanyarban esetleg sodródik. Viszont kényelmes, és nem érezzük úgy minden csatornafedélnél, mintha Mike Tyson gyakorolná a balhorgot az állkapcsunkon.

A taoista GTI-tulajdonos egy ideig lázong keserű sorsa ellen, hogy a magyar utak a lelkét kirázzák, aztán megvilágosul, és így szól: ez aztán a rázás a javából! Ahogy az én autóm ráz, nem ráz úgy semmi! Őszintén szólva én is a lázadással kezdtem, lehetne-e puhább, doktor úr? Persze, felhozhatjuk az eredeti GTI-magasságra.

De valahogy sose hoztuk fel. Nem is bánom. Néha, amikor megpördül alattam egy menetstabilizációs eletronikával teletömött autó, csak arra tudok gondolni, hogy az enyémmel bezzeg azt csinálok, amit akarok, ott veszem el a gázt, ahol akarom, ott fékezek és akkorát, ahol és amekkorát jól esik. Nem bizonytalanodik el, ez nem olyan.

Ha már itt tartunk, a Doktornak elég sok dolga volt a Rémmel, annak ellenére, hogy körültekintően jártam el, ha téves hipotézis alapján is. Ugyanis a Golfot egy VW márkaszerviz szerelőjétől vettem, és azt gondoltam, nyilván rendben tartotta, gondosan lopta hozzá a gyári alkatrészeket, és úgy általában, értett hozzá.

Nos, pontosan annyit, amennyit a márkaszervizekben dolgozó szerelők: semennyit. Annyira hülye volt hozzá, hogy amikor próbáltam a hátsó ablakmosót, és nem működött, azt mondta, igen a hátsó ablakmosó motort ki kell cserélni. Holott a Golfban egyetlen ablakmosó motor van, elöl, az nyomja hátra is. Rosszul volt beállítva a gyújtás, meg amit egyáltalán lehet rosszul beállítani. Gino, az autóvillanyász guru percekig csak hápogott, amikor felmérte, mi hová és hogyan van bekötve: az összevissza madzagolás vágta haza a riasztót, a dudát meg az indításgátlót.

A 8 és a 16 szelepes GTI-k közt nemcsak a keskeny piros csík jelent különbséget, a testmagasságuk is eltér. Precízen colstokkoló és függőónozó érdeklődők megállapíthatják, hogy a 16V tíz teljes milliméterrel lejjebb van. A harmadik apróság, hogy a nyolcszelepesnek szimpla, a másiknak dupla kipufogója van, ez persze az utólagos dob-krómvég-tuningok miatt nem mindig mérvadó.

Azon általában nincs vita, melyik jobb, a 8 vagy a 16 szelep: a 16. A régebbi változatnak is vannak tagadhatatlan előnyei - egyenletesebb és nagyobb nyomatékleadás, elvileg a motorja tovább tart, ráadásul több tuningcég is hirdet a 8 szelepeseket megtáltosító műszaki megoldásokat.

Az egyéb élmény-kategóriában nem szabad megfeledkezni a fenntartási költségekről: gyakorlatilag nincs többe, mint egy azonos korú tisztességes polgárautó. Az elektromos AC pumpa 50 000 forint, és egy teljes motorgenerál a regimentnyi szelep miatt elég húzós, egyébként azonban nincs még egy hasonlóan sportos karakterű, ennyire olcsón fenntartható autó.

A Golf II GTI korához képest elviselhetően felszerelt, mai mércével borzalmasan puritán. Csak a kései évjáratokban van szervokormány és szerencsés esetben elektromos ablak.

Amivel a legkevésbé tudok megbarátkozni: a kormány. Iszonyú sokat kell tekerni (faltól falig 3.7 fordulat), ennek ellenére szervo nélkül nagyon nehezen forgatható, utóbbi egyébként általános Golf II-tulajdonság. A szélesebb gumival (195) még szörnyűbb a helyzet: egy kis tolatgatás két autó közé a felsőtest valamennyi izomcsoportját keményen átmozgatja, különös tekintettel a csuklya-, fűrész-, és hátizomra, meg a tricepszre. A szervokormány, az nagyon kéne. 150 ezer körül lenne, azt mondja a Doktor. Még meggondolom.

A váltón érezni, már nem mai gyerek. Így is felveszi a versenyt sok modern konstrukcióval, könnyen, gyorsan jár, bár a hidegre elég érzékeny; fagypont alatt reccsen egyet-egyet, míg át nem melegszik. Az áttételek rövidek, 140-nél ötösben már 4000 felett forog, és nagyjából ebben a sebeségtartományban érezhető a legbrutálisabb hangerő. 160 felé ha nem is sokkal, de észrevehetően halkabb, és 180 táján sem veszélyesebb a motorhang, mint a kritikus 140-nél.

A felszereltség nem tartozik a '87-es Golfok erős pontjai közé. Az utolsó II GTI-szériákban már volt szervós és klímás is, ez azonban az első DOHC 16V-generációhoz tartozik. A márkaszervizes szerelő csinált rajta egy balul sikerült ablakfóliázást, de kirúgták a vizsgáról, úgyhogy leszedte. Sajnos csak onnan, ahol látszik, így az ablak a vezetősínben annyira szorult, hogy kicseréltettem az üveget, amikor Gino belerakta a villanyablakot (24 000 Ft).

Az utólagos villanyablak sose lesz olyan, mint a gyári, ez sokáig a legváltozatosabb szituációkban vágdosta ki a biztosítékot. Volt nyári 50 fok, dugó kifelé az M7-esen, amikor felhúzás után akadt el - nyitott ajtóval araszoltam, meg ne fulladjunk. Természetesen jeges esőben lehúzott állapotában jelentett csődöt. A kedvencem, amikor egy külföldi út előtt ment ki a biztosíték, lehúzott ablakkal, rohanni kellett a reptérre, de az utcán se hagyhattam.

Legalább tízszer kellett szétszedni és összerakni, zsír, WD 40, ima, vajákolás - ma már nem félek tőle, de leginkább azért, mert már pillanatok alatt ki tudom cserélni a biztosítékot, lekapom a kárpitot és megkenem a mechanikát. A másik fontos extra a klíma lett volna: a Doktor ellenezte, azt mondja, tudna bele szerezni, de az utólagos klímával még több baj lenne. Valahogy azért megoldottam a klimatizálást, nyár előtt el is mondom, hogyan.

A toronymerevítő kötelező- valami 21 ezerért kendácsolt bele a Doktor egy gázcsőből alsó-felsőt. Megérte, érezhetően agresszívebben lehet kanyarodni. Egy könnyített gyári kétségkívül jobb, de ár-érték arányban a gázcsövet nagyon nehéz megszorítani.

Optikai tuning viszonylag kevés van rajta. Csak a vérbeli connoisseur veszi észre a színtelen ("füstszínű") indexburákat és a mögöttük kékesen derengő Osram Diadem izzókat. Az új burák eredetileg 14 000 forint körül voltak, de kiderült, hogy az a későbbi Golf II-be, a "nagylökhárítósba" való, az enyémbe csak 8 ezer. Máris kerestem hat rugót!

Akartam hátra is szürke burát, de az a Hella boltban 60 ezer körül volna, de nincs. Csak mindenféle zöldek meg kékek, zöld vagy kék autóra lehet, hogy jók. Azt nem kifejezetten nevezném optikai tuningnak, hogy amikor lelopták róla a felnit, venni kellett egy új garnitúrát (Alessio Monza). Viszont most legalább Bridgestone Potenza gumi került rá.

Határozottan utáltam, hogy a széket elődeim már szétülték, egy ponton a vas is kikandikált. Az üléstuning hosszú utánajárást igényelt, de közben számtalan érdekes lehetőségre derült fény. Kiderült például, hogy autókárpitosoknál kapható gyári Golf IV plüss üléshuzat, szürkében, egész olcsón, ha jól emlékszem, kb. 3 ezer/méter. Kárpitost padtársam, a SAAB 900 klub elnöke ajánlott: Tuza Dani, közepesen pszichopata, igen rokonszenves motoros mesterember Csepelen. Szépen meg is csinálta, az egész kaland 70 ezer (oldalkárpitokkal és műtehénnel, melyről a klimatizálás kapcsán lesz majd szó) együtt. Igaz, a hátsó ülés még hátravan.

A Golf II GTI imidzse visszafogott, nehezen meghatározható. A hot hatch kategória lényege, hogy az autó hétköznapi üzemmódban akár trágyahordásra is használható, de ha stimulál a szag, sportos szlalomban, üvöltő motorral-kipufogóval is fuvarozhatjuk a ganét. Ebből fakad aztán két fő imidzs-előnye. Az egyik, hogy a rendőr ritkán állítja meg, hiszen a BMW-sek molesztálása szinte valamennyi idejét leköti. A másik, hogy szervizekben és bontókban személyautónak minősül, tehát nem feltétlenül kelti fel a lelketlen szerelő és kereskedő mohóságát, tehát kevésbé alkalmazzák a sportkocsi-árszabást.

Hasít, mint a barom. Azt hiszem, megtartom.

Alkatrész és kiegészítő árak

Olajszűrő: 980 Ft
Levegőszűrő: 1350 Ft
Elosztófedél+rotor: 2320 Ft
Zimmermann féktárcsák: 18 000 Ft/pár
Bőr váltószoknya: 6 000 Ft-tól
Eibach toronymerevítő: 40 000 Ft-tól
Alumínium ajtógombok: 4 000 Ft

A Golf II GTI-változatát 1984-ben mutatták be. Az előző GTI-nél 17 cm-rel hosszabb, 5 centivel szélesebb; a többlet miatt a gyorsulás 8.3 másodpercre nőtt. A négy tárcsafék és könnyűfém keréktárcsa már a 8 szelepesben is szériatartozék. 1986-ban dobták piacra a sportvezérműtengelyes 16 szelepes változatot, ami 7.5 másodperc alatt érte el a 100 Km/h-s sebességet, végsebessége a gyári adat szerint 219 Km/h. 1989-ben kisebb módosításokat hajtottak végre az autón, ez a "nagy lökhárítós" GTI, melyben az elülső oldalablakai már egyetlen üvegből állnak, és általában szervokormánnyal és klímaberendezéssel felszereltek. A Golf II GTI ritkább változatai a G 60-feltöltős motorvariáns, és ugyanez összkerékhajtásos Syncro-változatban. Évjárattól, felszereltségtől, állapottól és alkudozó tehetségtől függően 16 szelepes GTI-t Magyarországon 700 000 és 1 100 000 forint között kapható.

< >

Címkék:

• golf,
• volkswagen,
• teszt

A Totalcar címlapjáról ajánljuk