Buszlimuzinok általában kevés eséllyel indulnak a kedvenc tesztautók versenyében. A tesztelő kénytelen félretenni a fenekébe épített g-mérőt, vezetési preferenciáit, és még a szépségről indított eszmefuttatások is csak egy különleges inerciarendszeren belül értelmezhetőek. Ilyenkor praktikum, kényelem, használhatóság és további hasonlóan unalmas szempontok alapján kell megítélni az autót.
A Grand Scenic átvételekor ezért gyorsan a pincébe száműztem a
kisördögöt, és megpróbáltam annak örülni, hogy pár napig pihentethetem
kissé megfáradt, gyakorlatilag komfortmentes, tízliteres átlagnál
kevesebbet szinte sosem produkáló kisautómat.
Az új Megane kacsafenekével két táborra osztotta az autóstársadalmat:
lelkesen csaholókra és a formától riadtan menekülő nyüszítőkre.
Kezdetben én is a nyüszítők táborához csapódtam, de ahogy egyre többet
láttam belőle az utcán,
megszoktam a Dagobert bácsis hátsót, és bár még ma sem
vakkantok, amikor egy-egy példánnyal találkozom, már nem tartom
teljesen hülyének a választásáért Gracza kollégát. Különösen, mióta
lecserélte a mégiscsak emberesebb Saab 900-asra.
A Renault persze egyáltalán nem foglalkozott a hozzám hasonlókkal, és
mire kellemesen megcsócsáltam a formát,
előjött a már tényleg borzalmas, kacsacsőrű emlős-orrú
Scenic II-vel.
Ez az a kategória, ahol még senkinek se sikerült, és valószínűleg nem
is fog sikerülni szépet tervezni. A Scenic, C-Max és Verso szavak
szinte mindig valami aránytalan, autó helyett inkább gőzgombócra
emlékeztető formát takarnak, de kérem e modellek tulajdonosait, ne
árasszák el gyűlölködő levelekkel a postaládámat. Ami idétlen, az
idétlen, attól még lehet finom, a gőzgombócot például mindig is nagyon
szerettem.
Ennél sokkal meglepőbb, hogy a Grand Scenic-kel a Renault helyrehozta
a rémes botlást, és
ha nem is észvesztően gyönyörű, de társaihoz mérten kellemesen
arányos, bizonyos részleteiben szép autót állított talpra. 4,49
méteres hosszával pontosan 23,1 centiméterrel hosszabb a Scenic II-nél,
és ez - a sok pocskondiázás után kijár egy dicséret a tervezőknek -
jótékony hatással volt az eredetileg magas és rövid, emiatt túl tömpe
formára.
Családi túrán a Scenic
Füge : Három napig szolgálta kikapcsolódásunkat és közben
jólesett a hátsó padlóüregbe pakolni a sodródásra érzékeny
élelmiszereket. Ásványvizet, térképet az első székek közti hatalmas
csúszkás tárolóban tartottam. Rengeteg praktikus rekesz volt az
autóban, ennek megfelelően rettenetesen nyiszogott is minden
műanyag.
Hátulra szerencsére csak játszásiból ültem: nagy fejem pont
elérte a tetőkárpitot, pedig 180 centinél alacsonyabb vagyok.
Gyerekek persze igaziból is elférnek.
A különbség valahol ott kezdődik, ahol az ötüléses változat
tengelytávja véget ér. A két felfüggesztés között 5 centiméterrel, a
hátsó tengely után pedig további 18 centivel nyújtották meg az autót,
az így nyert majd' negyed méter pedig szépen elsimította a korábban
púpos tetővonalat, és könnyed vonalvezetésű, halandó szemmel könnyebben
befogadható látványt varázsolt a Scenicből.
Ezzel a megoldással sikerült két plusz ülést beszuszakolni a
csomagtérbe.
A székek zseniális egyszerűséggel, az aljukra kötött piros szalagok
meghúzásával simíthatók a padlóba. Ez a megoldás a legegyszerűbb,
amit eddig tapasztaltam a hatodik és hetedik szék eltüntetésére. A
lehajtott ülések teljesen sík padlójú, jól pakolható csomagteret
hagynak maguk után. Mérete az előre-hátra 12 cm-en állítható második
üléssor elhelyezkedésének függvényében 550 és 605 liter között
változik, hét üléssel 200 liter marad a poggyásznak.
Az apró és nem annyira apró bigyókat a beltér legváltozatosabb
pontjaira rejthetjük.
A gigantikus kesztyűtató mellett van egy rolóval betakarható,
irdatlan méretű, megvilágított lyuk a két első ülés közti karfák
alatt, ennek hátuljából, saját fedéllel ellátva pár litert a hátsó
utasoknak különítettek el, szintén saját világítással. Az első ülések
alatt kis fiókokba, a hátsó üléssor előtt a padlóba süllyesztett
rekeszekbe helyezhetjük a csempészárut, de egyértelmű kedvencem a bal
első ajtó fölötti, majrévasnak álcázott szemüvegtartó.
A telhetetlenek és a női tulajdonosok további életmentő szükségleteket
pakolhatnak a könyöklőkbe és a kormánykerék alá helyezett fedeles
rekeszekbe, a pohártartókat már fölösleges is megemlíteni.
A Grand Scenic tehát tökéletesen alkalmas arra, hogy mindenféle
autózást könnyítő vagy nehezítő tárggyal telepakoljuk, de ember
legyen a talpán, aki meg is jegyzi, mit hova rakott. A tulajdonosok
nyilván nem követik el azt a hibát, hogy összevissza rakodnak, legjobb,
ha kialakítunk egyféle pakolási rendet, esetleg emlékeztető post-it
cetlik segítségével próbáljuk követni az eldugott motyó
elhelyezkedését.
Ami pakolhatóságánál is jobban megfogott, az az ütődött, kulcsaikat
sosem találó, az elektronikus berendezéseket nehezen kontroll alatt
tartó vezetőknek nyújtott segítség.
A kártyás nyitás-indítás funkciót egész egyszerűen minden autóban
alapfelszeretséggé kellene tenni! Igaz, nem vagánykodhatunk
slusszkulcs-pörgetéssel, de mindenképp kényelmesebb és elegánsabb
megközelíteni az autót, és lazán nyomni egyet a kilincsbe épített
oválon, mint végigtúrni a zsebeket, a táskát, majd ráébredni, hogy a
kulcsáról leszakadt távirányítót fent hagytuk a lakásban.
<
>
Ugyanilyen egyszerű a nyomás a fék- vagy kuplungpedálon, és a
mutatóujjal történő bökés a start/stop gombon. Kár, hogy ezután semmi
sem történik.
Bepöccen a PR-ilag 120, valójában 115 lóerős 1,9 dCi motor, és
kezdetét veszi az eseménytelen, nyugis autózás. Az egyetlen
izgalmat a hatsebességes kézi váltószerkezet kapcsolgatása nyújtja. A
közepesen kemény kuplung nem rossz, a kar is minőségérzetet keltő
határozottsággal kattan az egyes fokozatokba, de a rettenetesen szűkre
kiosztott kulisszában néha el lehet tévedni. Még szerencse, hogy
elegendő nyomatékunk van ahhoz, hogy ne kelljen túl sokat kapcsolgatni.
Városban hármas, négyes, autópályán ötös, hatos, és kész is a kíméletes
hét liter körüli fogyasztás. Olcsó, jó.
Nem hiszem, hogy a francia konstruktőrök dizájncsemegének szánták,
inkább egy agresszív kátyú vagy felelőtlen padkázás tehetett arról,
hogy a kormánykerék nem középen állt, kicsivel inkább a szív felé
mutatott. A székek nagyon kényelmesek, a karfa lehetne kicsivel
szélesebb.
A kezelőszervek a helyükön, a lámpa és az ablaktörlő
bekapcsolásáról automatika gondoskodik, a karlevágást megelőző
ablakemelő gombjai az ajtón található könyöklőn kaptak helyet.
Igényes kidolgozású és barátságos hangulatú a beltér. A kellemes
színű, jó minőségű és minden bizonnyal tartós anyagok családias
összhatású belsővé állnak össze, kifejezetten szép a kárpit. Az
alumínium elemek mennyisége (kilincsek, küszöb, váltógomb és a szoknya
alja körül) pont elegendő a műanyag-mérgezés feloldásához. Áldott
legyen, aki a dupla tetőablakot kitalálta, a különbség egy fedett
tetejű valamint egy felülről érkező fényárban úszó autó között pontosan
annyi, mint egy középsötét, belső udvari garzon-, és egy tetőtérben
elhelyezkedő műteremlakás hangulata között. Egész más.
A hosszú, magas kasztni elkerülhetetlenül billeg a kanyarokban,
és bólogat fékezéskor, ezért egyáltalán nem bántam, hogy a digitális,
színes kavalkádban megjelenített műszerfalat középre helyezték. Ha már
vezetni nem akkora élvezet, legalább szórakoztatásunkról gondoskodik a
szélesvásznú információs mozi. A dinamikus haladást egyáltalán nem
inspiráló autóban bőven van időnk a pillanatnyi és átlagfogyasztási,
átlagsebesség, következő tankolásig megtehető kilométert és egyéb
érdekes adatokat megmutató fedélzeti számítógép funkciói között
váltogatni.
Játszhatunk azzal, hogy autópályán ötösből hatosba kapcsolva
másfél-két literrel csökkentsük a kompjúter által kiszámolt
fogyasztást, de
az 1530 kg-os tömeghez rendelt 120 lovas (300 Nm/2000 1/min)
motorral sehogy sem sikerült 7-7,5 liter alá vinni az eredményt. Az
elöl hűtött, 300 mm átmérőjű és 24 mm vastag, hátul 274 mm átmérőjű
féktárcsák bitang jó fékhatást biztosítanak. Az NCAP-nál nem járt még a
Grand Scénic, de a
petit Scenic Renault-os szokás szerint öt csillaggal zárt a
teszten, így a nagytestvér biztonságáról sincsenek különösebb
kétségeink.
A hét ülésbe integrált hárompontos övek és a bekapcsolásukra
figyelmeztető, lelőhetetlen pittyogó, az ABS, az adaptív első,
valamint az oldal- és függönylégzsákok, és a nyújtás miatt kialakított
hátsó biztonsági segédkeret minden bizonnyal ugyanolyan jó túlélési
esélyeket biztosít a benne ülőknek, mint az összes többi jelenlegi
Renault modell. Feltéve, hogy nem játsszuk ki a figyelmeztetőt egy
kétezer forintért köszörültetett vasdarabbal.
12,7 másodperc alatt gyorsul 100 km/h-ra, végsebessége papír szerint
188 km/h. Ahogy arról a bevezetőben is szó volt, ezek az autó
leglényegtelenebb adatai. És tényleg. Onnan, hogy
beülünk a világos színű beltérbe, eltoltuk a tetőablakot fedő
rolókat, megtaláltuk a legkevésbé kamionos vezetői pozíciót, semmi
ilyesmi nem számít.
Élvezzük a
teret, fütyörészve vesszük a máskor állat módon megtámadott kanyarokat,
jókedvűen kommunikálunk a széles, ikonok nyelvét beszélő kijelzésekkel,
és közben nem támad hiányérzetünk. Körülvesz a simogató, pihe-puha
lágyság, nyugalomban ringunk, és fél méterrel magasabbról
udvariaskodunk a közlekedés többi résztvevőjével.
Ez a Privilege kivitelű dízel 6 280 000 Ft-nál kezdődik. Ez az
összeg gyönyörű lenne a tesztautóért, a valóságban azonban körülbelül
további egymilliónyi extrafelszerelést tartalmazott. Nekem az alapárért
se kéne, de a Scénic II tulajokkal ellentétben mindenkit megértek,
akinek igen.
| Értékelés: mindennemű szubjektivitást háttérbe szorítva 5 |
 |
|
|
|
|
<
>
További cikkeink
