DIV.kepre2
{
background-image:
url('http://index.hu/cikkepek/totalcar/tesztek/grandvit19d/.gdata/cikk/grandvit19d_016.jpg');
background-repeat: no-repeat;
padding: 8px 4px;
color: black;
height: 339px;
}
DIV.kepre2 P
{
margin-top: 30px;
margin-left: 50px;
width: 435px;
}
A Suzuki Magyarországon kultikus márka. Máshol az, ami valójában:
egyszerű, ezért olcsó és megbízható autó. A Suzuki mindig is ez volt,
megváltozására nemigen mutatnak jelek. Az új Grand Vitara formája
például kimondottan jól sikerült, az autó mégis
a hobbiterepjárók első sikerszériájára adott válasznak fogható
fel. Tudják, ami 1994-ben indult útjára a Toyota RAV 4-es
bemutatkozásával.
Az új Grand Vitara tesztautóval eltöltött első néhány kilométer után
tudtam, hogy
nemcsak az idő szépítette meg emlékeimet az első sorozatról, hanem a
benzinmotorok is. A Nürburgringen és környékén ugyanis szinte
kizárólag a 2,5 literes V6-osokkal lehetett játszani, és akadt néhány
kétliteres benzines is. De dízel nem, márpedig tesztautónk dízel, és
ezt nem is nagyon igyekszik titokban tartani.
Tudomásom szerint az 1,9-es turbódízel Renault (a magyar honlapon
még műszaki adatok is alig), igazi régi vágású motor. Közvetlen
befecskendezéses és közös nyomócsöves ugyan, de érződik rajta, hogy nem
a Grand Vitarához fejlesztették ki.
Hangos, meglepően kulturálatlan járású, szélesen tátongó
turbólyukkal. A dízelzajnak és a vibrációnak az utastértől való
elszigetelése öt-tíz évvel ezelőtti színvonalú, indítás után azonnal
remegni kezd a kormány, a váltó, a pedálsor. Szerencsére az autó
összeszerelési minősége messze felülmúlja ezt a szintet, az utastér
semmit sem tesz hozzá a szörnyű akusztikus élményhez.
A 129 lóerős teljesítményű, 300 Nm-es nyomatékú motor azonban
nemcsak zajkeltésében közelít a pick-upok szintjéhez, hanem
viselkedésében is. A hatalmas turbólyuk előtt hiába tapossuk a
gázpedált, nem történik semmi. A turbó elindulásával, 2000-es
fordulattól már megérkezik a nyomaték, de szinte ugyanebben a
pillanatban új értelmet nyer a motorzaj.
A Grand Vitara motorja ugyanis döbbenetes zaj kíséretében időzik
a felsőbb fordulatszám-tartományokban.
A kimondottan ízléses külső, az egyszerű, mégsem unalmas belső
forma, illetve a motor közti nagyon éles disszonanciát nehéz
feldolgozni. Sokat segített, hogy
az Adventure Parkban számos előző generációs turbódízel Grand Vitara
található. Amikor megérkeztem, rögtön át is pattantam az egyikbe,
és kíváncsian izzítani kezdtem. Indítás után azonnal ismerős bizsergés
futott végig a kormányon tartott kezemen és a féket nyomó talpamon; és
a hangos kerregés is kísértetisen hasonlított az új modellben szerzett
tapasztalatokhoz. Amikor a régi Grand Vitara dízelét jól ismerő oktatót
összehasonlításra kértem, csak annyit mondott: "Igen, ezek
munkaautók."
Ekkor tűnt fel a színen Rácz kollega a
Toyota RAV-4-gyel,
ami elvileg a hobbiterepjárók piacának meghatározó tagja. Örültem, hogy
újabb lehetőséget adhatok a Grand Vitara motorjának a bizonyításra,
hogy valójában nem is hangos, és simán jár. Gyorsan helyet is
cseréltünk, elvégre akkor érzi az ember a különbséget legjobban, ha
közvetlenül az egyikből autóból a másikba ül át. A különbséget éreztem,
markánsan. És ettől kezdve abban is biztos voltam, hogy
nem kritikai érzékemmel van baj, hanem a Grand Vitara
turbódízelével.
Persze ez nem jelenti azt, hogy a Grand Vitarával ne lehetne békésen
együtt élni.
Ha az ember nem erőlteti a személyautós vezetési stílust,
kellemesen el lehet evickélni a városi forgalomban és az autópályán. Az
elvileg 170-es végsebességet azonban el lehet felejteni, 130-as
utazótempónál még pont elviselhető a zaj, e fölött igazából a hifi sem
sokat segít.
1386 liter
A dízelmotor szörnyűségeitől eltekintve kellemes jármű.
Utastere, csomagtere tágas. Az ülések előrehajtásával remekül
variálható a belső. A kalaptartó azonban nem a legjobban kezelhető
fajta, ráadásul nem ér el a hátsó ülések támlájáig, az ott keletkező
folytonossági hiányt az autóipar egyik legbénább megoldásával oldotta
meg a Suzuki: a hátsó ülés fejtámlájának merevítőjére pattintott kis
nemtudommivel. Az állítható dőlésszögű hátsó üléstámlának akad hátránya
is.
Suzuki a terepen
A Suzuki mindig a kis méretű, olcsó és egyszerű autók
gyártására szakosodott, ezt tükrözte az 1968-ban útjára
indított terepjáró-vonal is. A márka legelső terepjárója, az LJ
egészen könnyű építésű terepmini volt - három üléssel. 600 kg
saját tömeg, kéthengeres, kétütemű, 360 köbcentis motor. A
modell nagy sikert vívott ki hazájában, így néhány évvel
később,
1974-ben megkezdődik az időközben Jimnyre keresztelt
miniterepjáró exportja. Ekkor a legfontosabb kereskedelmi
parrtner Ausztrália, oda már 550 köbcnetis, háromhengeres,
vízhűtéses motorral szállítják a négy személy szállítására
alkalmas LJ50-est.
1977-ben bemutatkozik az LJ80, amit már Európába is
exportálnak, elsőként Hollandiába. A motor már négyütemű, a 800
köbcentiből már 41 lóerőt préseltek ki a japánok. 1982-ben
mutatkozott be az SJ410, formája alapvetően semmit sem
változott, de jóval modernebb elődjeinél, és már 45 lóerős
egyliteres motor hajtotta. Utódját, az SJ413-ast, vagyis a
Samurait már a világ 100 országában lehetett kapni, ezzel
kezdődőtt az amerikai export is.
1988-ban jelenik meg a Vitara, első körben a háromajtós
változat. A Vitara kényelmi, műszaki és esztétikai szempontból
sokkal modernebb a Samurainál, de az utóbbi népszerűsége
töretlen. 1991-ben jön az ötajtós Vitara, aminek motorja már 16
szelepes hengerfejet kap, sőt 1995-től kezdődően a kétliteres
V6-os benzinest is beszereleik a hisszú Vitarába; két évvel
később megjelenik a dízelváltozat is.
1998-ban mutatkozik be a Grand Vitara, ami a Suzuki
terepjáró-kínálatában luxuskivitelnek számít. Az ebből a
modellből készített hétszemélyes változatot, az XL-7-et a mai
napig árulják az észak-amerikai piacon, az új Grand Vitara
megjelenésétől függetlenül. A történelmi hűség kedvéért:
1999-ben a Suzuki leváltja a Samurait, az új miniterepjáró az
(ősre utalva) a Jimny nevet kapja.
A vezető előtt azonban tényleg minden rendben. A műszerezettség
modern, a középkonzol egyes elemei ismerősek az újabb Suzukikból, de
összeségében semmi kifogásolnivaló nem lehet rajta. Hopp, mégis: a
csúcsfelszereltségű modellhez járó navigációs rendszer Magyarországon
használhatatlan. Viszont
a menüben számítógépes minimáljátékok is vannak; az amőba
például kimondottan jól jött a mosó hosszú sorában, bár egyszer sem
tudtam legyőzni a számítógépet. Az ajtókapaszkodókon és a műszerfalon
végigfutó csiszolt alumínium betét feldobja a kocsi egyébként kissé
depressziós, fekete színvilágát, akárcsak a fautánzatú betét, amiről
első látásra ordít, hogy műanyag. Ha Grand Vitara-vásárló lennék, még
fizetnék is, hogy kihagyják az autóból.
A kezelőszervek japános rendben és elhelyezésben sorakoznak: a
bal térdem előtt a ködlámpa és a fényszórómósó gombja; a
bajuszkapcsolók bármelyik japán autóban lehetnének (a jobb oldalin az
ablaktörlő intervallumának potmétere); a négy ablakemelő (csak a bal
első automata), a központi zár és a külső tükrők elektronikus
állítógombjai a vezető ajtajának könyöklőjén - kivilágítás nélkül.
kivilágítatlanul
Minden más középen. A kormányon található nyolc gombbal számtalan
funkció vezérelhető (a bal oldaliakkal a hifi, a jobb oldalival a
tempomat), ám ezek sem kaptak világítást. Egy hét után sem tudtam
megszokni a rendet,
néha fel kellett kapcsolni a belső világítást, amikor sötétben
akartam a tempomatot kezelni.
Munkaautó, rémlett fel bennem az oktató minősítése, amikor az
Adventure Parkban a tesztautó terepező képességeit kezdtem kostólgatni.
Vagyis olyan embereknek való, akiknek a terepen közlekedés mindennapos
feladat, nem szórakozás. És tényleg, a Grand Vitara
20 centis hasmagasságával, egész jó terepszögeivel (elöl 29,
hátul 27 fok) és állandó összkerékhajtási rendszerével tökéletesen
megfelel a feladatnak (4H, vagyis közúti fokozatban 47:53 százalékos a
nyomatékelosztás).
Egy kis bibi azonban itt is van: bár a kocsi futóműve jól bírta az
off-road nyüstölést, a hajtásláncban apró hiányosság mutatkozik. A
Grand Vitara összkerékhajtási rendszerében ugyanis kizárólag középső
diffizár van, ami nem képes megakadályozni, hogy az átellenes kerekek
tapadásvesztésekor mozgásképtelenné váljon az autó. Ráadásul
a felező aktiválásával kikapcsol az (ezek szerint kizárólag
aszfaltra fejlesztett) menetsegítő elektronika, aminek a modern a
hobbiterepjárók többségében az lenne a dolga, hogy pótolja a mechanikus
zárakat.
A Grand Vitarában nincs ilyen lehetőség, aminek az eredménye szinte
az első buckára baktatásnál látávnyosan kiderült: hiába a fixen
összezárt két tengely,
amint jelentősen veszített tapadásából a két átlós kerék, az autó
azonnal megállt, és nem tudott felmenni a nem túl meredek bucka
oldalán. Ennek tudatában más keréknyomot választottunk, és nagyobb
lendülettel és egy kis ügyességgel leküzdöttük a saras buckát. És aztán
nem nagyon erőltettük tovább az elakadást.
A fentiek alapján úgy tűnhet, hogy a Grand Vitara nem jó autó. De ez
így, ebben a megfogalmazásban nem igaz. Jó autó, csak éppen erős
ellentétben áll egymással az ultramodern formaterv és a műszaki
tartalom
(igen, a csúcsfelszereltségű modellnél sincs hátul tárcsafék).
Utóbbi ugyanis a Suzuki elveinek megfelelően inkább a megbízhatóságra
és az egyszerűségre törekszik, mintsem bármi másra. És nem szerencsés,
hogy a gyártó azt akarja elhitetni róla, hogy "100% on-road és 100%
off-road - vagyis 200%-os autó". Leginkább azért, mert nem az.
A legolcsóbb kivitel 4,7 millió forint (igaz, ez az alap
háromajtós), a csúcsmodell (lásd tesztautónkat!) nyolcmillió.
A dízellel való együttélés előtt erősen javasolt a próbaút;
én személy szerint inkább a kétliteres benzinest ajánlom,
látatlanban. Talán nem véletlen, hogy Európa nyugati felén nem
nagyon árulják az 1,6-ost, és az sem, hogy Észak-Amerikában
kizárólag 2,7-es V6-os benzinessel kapható a Grand Vitara.
A szerző értékelése
néhol túlhaladott műszaki részleteket nyújt a Grand Vitara dízel.
Egyszerűsége akár vonzerő is lehet, de az ára nem annyira kedvező,
hogy hiányosságain könnyedén felül lehessen emelkedni. Vakításnak
jó, mert dögös a dizájn, de a zajos dízel nekem nem kellene.
Benzinmotorral biztos jobb eredményt ért volna el, de így (a
kifogásolhatatlan összeszerelési minőség ellenére) csak három
csillag.
Időutazás
Hiába az EU-normáknak megfelelően épített szalon, hiába
cserélte le végre a Suzuki a Swiftet, hiába tűntek el a szockó
nihilben edződött értékesítők és munkafelvevők a színről: a
Suzuki-márkakereskedések egyfajta időgépként repítenek vissza a
90-es évekbe. Bár ez minden alkalommal biztosan megtörténik,
mégis meglepetésként ér.
És igazából a vásárlókat nem értem. Bemennek egy
autókereskedésbe, ahol legrosszabb esetben is 2,5 millió
forintot költenek el, és ezért jól láthatóan nem várnak semmit.
Láthatóan egyetlen érdeklődőt sem zavart, hogy az alkalmazottak
hangosan viccelődnek egymással, átkiabálva az asztalokon és a
szalonba látogatók feje fölött, szinte semmibe véve őket.
Pontosan azt a kiszolgáltatottságérzést sugallva, amit az ember
15 évvel ezelőtt érzett egy szervizben: itt ők vannak otthon,
de nem házigazdák; igyekeznek jól érezni magukat, kitöltik a
munkaidőt, elintézik ügyes-bajos teendőiket. És emellett a
munkát is megcsinálják.
Volt időm magamba szívni ezt a hagulatot, sőt még rágódni is
rajta: jó egy órát vártam a tesztautó átadására, miután
telefonon előre megbeszélt időpontban érkeztem. Az árlistát
harmadik nekifutásra sikerült megkapnom, ráadásul a
magántelefonokkal megspékelt, igen hosszúra nyúlt procedúra
végén kiderült, hogy elfelejtették megtankolni az autót. A
tankolás után már csak az összkerékhajtási rendszer magyar
nyelvű leírásáért kellett visszamennünk a szalonba.
Persze sokat az sem ért, mert az abban nem szereplő, nem
túlzottan komoly műszaki kérdéssel (elöl, vagy hátul is van-e
difizár?) sikerült zavarba hozni az értékesítőt. Lehet, hogy
ennek az az oka, hogy a Suzuki még mindig inkább a mennyiségre
törekszik - jelenleg 146 márkakereskedésben kínálja a mindössze
nyolc tagból álló modellpalettát.
között próbáltuk ki az Adventure Parkban. Hinta, vizesárok, siratófal,
bakhát, bucka: a részletes metódust
itt találja.
További cikkeink
