Kiöltözve

Teszt: Suzuki Grand vitara 1.9 DDiS - 2006

milan

2006. április 18., kedd 08:01

A Grand Vitara egyfajta luxusváltozat a Suzuki terepjáró-kínálatában. Hat évvel ezelőtt az első széria bemutatóját a Nürburgringen rendezte a Suzuki.

Az első terepszög 29 fok

A Suzuki Magyarországon kultikus márka. Máshol az, ami valójában: egyszerű, ezért olcsó és megbízható autó. A Suzuki mindig is ez volt, megváltozására nemigen mutatnak jelek. Az új Grand Vitara formája például kimondottan jól sikerült, az autó mégis a hobbiterepjárók első sikerszériájára adott válasznak fogható fel. Tudják, ami 1994-ben indult útjára a Toyota RAV 4-es bemutatkozásával.

Az új Grand Vitara tesztautóval eltöltött első néhány kilométer után tudtam, hogy nemcsak az idő szépítette meg emlékeimet az első sorozatról, hanem a benzinmotorok is. A Nürburgringen és környékén ugyanis szinte kizárólag a 2,5 literes V6-osokkal lehetett játszani, és akadt néhány kétliteres benzines is. De dízel nem, márpedig tesztautónk dízel, és ezt nem is nagyon igyekszik titokban tartani.

Rálátás a leggyengébb részletre

Tudomásom szerint az 1,9-es turbódízel Renault (a magyar honlapon még műszaki adatok is alig), igazi régi vágású motor. Közvetlen befecskendezéses és közös nyomócsöves ugyan, de érződik rajta, hogy nem a Grand Vitarához fejlesztették ki. Hangos, meglepően kulturálatlan járású, szélesen tátongó turbólyukkal. A dízelzajnak és a vibrációnak az utastértől való elszigetelése öt-tíz évvel ezelőtti színvonalú, indítás után azonnal remegni kezd a kormány, a váltó, a pedálsor. Szerencsére az autó összeszerelési minősége messze felülmúlja ezt a szintet, az utastér semmit sem tesz hozzá a szörnyű akusztikus élményhez.

A hátsó ajtó szinte automatikusan nyílik - ügyes megoldás

A 129 lóerős teljesítményű, 300 Nm-es nyomatékú motor azonban nemcsak zajkeltésében közelít a pick-upok szintjéhez, hanem viselkedésében is. A hatalmas turbólyuk előtt hiába tapossuk a gázpedált, nem történik semmi. A turbó elindulásával, 2000-es fordulattól már megérkezik a nyomaték, de szinte ugyanebben a pillanatban új értelmet nyer a motorzaj. A Grand Vitara motorja ugyanis döbbenetes zaj kíséretében időzik a felsőbb fordulatszám-tartományokban.

Ha nincs lendület, akkor az ilyen meredek felhajtókón ledifferálhat

A kimondottan ízléses külső, az egyszerű, mégsem unalmas belső forma, illetve a motor közti nagyon éles disszonanciát nehéz feldolgozni. Sokat segített, hogy az Adventure Parkban számos előző generációs turbódízel Grand Vitara található. Amikor megérkeztem, rögtön át is pattantam az egyikbe, és kíváncsian izzítani kezdtem. Indítás után azonnal ismerős bizsergés futott végig a kormányon tartott kezemen és a féket nyomó talpamon; és a hangos kerregés is kísértetisen hasonlított az új modellben szerzett tapasztalatokhoz. Amikor a régi Grand Vitara dízelét jól ismerő oktatót összehasonlításra kértem, csak annyit mondott: "Igen, ezek munkaautók."

Városban kimondottan hátrány az oldalra nyíló méretes ajtó

Ekkor tűnt fel a színen Rácz kollega a Toyota RAV-4-gyel, ami elvileg a hobbiterepjárók piacának meghatározó tagja. Örültem, hogy újabb lehetőséget adhatok a Grand Vitara motorjának a bizonyításra, hogy valójában nem is hangos, és simán jár. Gyorsan helyet is cseréltünk, elvégre akkor érzi az ember a különbséget legjobban, ha közvetlenül az egyikből autóból a másikba ül át. A különbséget éreztem, markánsan. És ettől kezdve abban is biztos voltam, hogy nem kritikai érzékemmel van baj, hanem a Grand Vitara turbódízelével.

1660 kiló vas az erőben

Persze ez nem jelenti azt, hogy a Grand Vitarával ne lehetne békésen együtt élni. Ha az ember nem erőlteti a személyautós vezetési stílust, kellemesen el lehet evickélni a városi forgalomban és az autópályán. Az elvileg 170-es végsebességet azonban el lehet felejteni, 130-as utazótempónál még pont elviselhető a zaj, e fölött igazából a hifi sem sokat segít.

A legnagyobb befogadóképesség
1386 liter

A dízelmotor szörnyűségeitől eltekintve kellemes jármű. Utastere, csomagtere tágas. Az ülések előrehajtásával remekül variálható a belső. A kalaptartó azonban nem a legjobban kezelhető fajta, ráadásul nem ér el a hátsó ülések támlájáig, az ott keletkező folytonossági hiányt az autóipar egyik legbénább megoldásával oldotta meg a Suzuki: a hátsó ülés fejtámlájának merevítőjére pattintott kis nemtudommivel. Az állítható dőlésszögű hátsó üléstámlának akad hátránya is.

Suzuki a terepen

LJ 20

A Suzuki mindig a kis méretű, olcsó és egyszerű autók gyártására szakosodott, ezt tükrözte az 1968-ban útjára indított terepjáró-vonal is. A márka legelső terepjárója, az LJ egészen könnyű építésű terepmini volt - három üléssel. 600 kg saját tömeg, kéthengeres, kétütemű, 360 köbcentis motor. A modell nagy sikert vívott ki hazájában, így néhány évvel később, 1974-ben megkezdődik az időközben Jimnyre keresztelt miniterepjáró exportja. Ekkor a legfontosabb kereskedelmi parrtner Ausztrália, oda már 550 köbcnetis, háromhengeres, vízhűtéses motorral szállítják a négy személy szállítására alkalmas LJ50-est.

LJ 80

1977-ben bemutatkozik az LJ80, amit már Európába is exportálnak, elsőként Hollandiába. A motor már négyütemű, a 800 köbcentiből már 41 lóerőt préseltek ki a japánok. 1982-ben mutatkozott be az SJ410, formája alapvetően semmit sem változott, de jóval modernebb elődjeinél, és már 45 lóerős egyliteres motor hajtotta. Utódját, az SJ413-ast, vagyis a Samurait már a világ 100 országában lehetett kapni, ezzel kezdődőtt az amerikai export is.

1988-ban jelenik meg a Vitara, első körben a háromajtós változat. A Vitara kényelmi, műszaki és esztétikai szempontból sokkal modernebb a Samurainál, de az utóbbi népszerűsége töretlen. 1991-ben jön az ötajtós Vitara, aminek motorja már 16 szelepes hengerfejet kap, sőt 1995-től kezdődően a kétliteres V6-os benzinest is beszereleik a hisszú Vitarába; két évvel később megjelenik a dízelváltozat is.

1998-ban mutatkozik be a Grand Vitara, ami a Suzuki terepjáró-kínálatában luxuskivitelnek számít. Az ebből a modellből készített hétszemélyes változatot, az XL-7-et a mai napig árulják az észak-amerikai piacon, az új Grand Vitara megjelenésétől függetlenül. A történelmi hűség kedvéért: 1999-ben a Suzuki leváltja a Samurait, az új miniterepjáró az (ősre utalva) a Jimny nevet kapja.

Mazda3 tulajdonos olvasónk hívta fel a figyelmet a két autó műszerfalának hasonlóságára. És tényleg: a műszerek, a fűtés és a kormány kezelőszervei, a bal térd előtti gombsor, no és persze az Alfa légbeömlők...

A vezető előtt azonban tényleg minden rendben. A műszerezettség modern, a középkonzol egyes elemei ismerősek az újabb Suzukikból, de összeségében semmi kifogásolnivaló nem lehet rajta. Hopp, mégis: a csúcsfelszereltségű modellhez járó navigációs rendszer Magyarországon használhatatlan. Viszont a menüben számítógépes minimáljátékok is vannak; az amőba például kimondottan jól jött a mosó hosszú sorában, bár egyszer sem tudtam legyőzni a számítógépet. Az ajtókapaszkodókon és a műszerfalon végigfutó csiszolt alumínium betét feldobja a kocsi egyébként kissé depressziós, fekete színvilágát, akárcsak a fautánzatú betét, amiről első látásra ordít, hogy műanyag. Ha Grand Vitara-vásárló lennék, még fizetnék is, hogy kihagyják az autóból.

Fa műanyagból

A kezelőszervek japános rendben és elhelyezésben sorakoznak: a bal térdem előtt a ködlámpa és a fényszórómósó gombja; a bajuszkapcsolók bármelyik japán autóban lehetnének (a jobb oldalin az ablaktörlő intervallumának potmétere); a négy ablakemelő (csak a bal első automata), a központi zár és a külső tükrők elektronikus állítógombjai a vezető ajtajának könyöklőjén - kivilágítás nélkül.

Nyolc gomb a kormányon,
kivilágítatlanul

Minden más középen. A kormányon található nyolc gombbal számtalan funkció vezérelhető (a bal oldaliakkal a hifi, a jobb oldalival a tempomat), ám ezek sem kaptak világítást. Egy hét után sem tudtam megszokni a rendet, néha fel kellett kapcsolni a belső világítást, amikor sötétben akartam a tempomatot kezelni.

Munkaautó, rémlett fel bennem az oktató minősítése, amikor az Adventure Parkban a tesztautó terepező képességeit kezdtem kostólgatni. Vagyis olyan embereknek való, akiknek a terepen közlekedés mindennapos feladat, nem szórakozás. És tényleg, a Grand Vitara 20 centis hasmagasságával, egész jó terepszögeivel (elöl 29, hátul 27 fok) és állandó összkerékhajtási rendszerével tökéletesen megfelel a feladatnak (4H, vagyis közúti fokozatban 47:53 százalékos a nyomatékelosztás).

A rendszámtáblatartó+hátsó lökhárító a terepezés első potenciális áldozata (akárcsak a Rav4 esetében)

Egy kis bibi azonban itt is van: bár a kocsi futóműve jól bírta az off-road nyüstölést, a hajtásláncban apró hiányosság mutatkozik. A Grand Vitara összkerékhajtási rendszerében ugyanis kizárólag középső diffizár van, ami nem képes megakadályozni, hogy az átellenes kerekek tapadásvesztésekor mozgásképtelenné váljon az autó. Ráadásul a felező aktiválásával kikapcsol az (ezek szerint kizárólag aszfaltra fejlesztett) menetsegítő elektronika, aminek a modern a hobbiterepjárók többségében az lenne a dolga, hogy pótolja a mechanikus zárakat.

Suzuki sajátosság a padlóvázba integrált létraváz merevítés

A Grand Vitarában nincs ilyen lehetőség, aminek az eredménye szinte az első buckára baktatásnál látávnyosan kiderült: hiába a fixen összezárt két tengely, amint jelentősen veszített tapadásából a két átlós kerék, az autó azonnal megállt, és nem tudott felmenni a nem túl meredek bucka oldalán. Ennek tudatában más keréknyomot választottunk, és nagyobb lendülettel és egy kis ügyességgel leküzdöttük a saras buckát. És aztán nem nagyon erőltettük tovább az elakadást.

A fentiek alapján úgy tűnhet, hogy a Grand Vitara nem jó autó. De ez így, ebben a megfogalmazásban nem igaz. Jó autó, csak éppen erős ellentétben áll egymással az ultramodern formaterv és a műszaki tartalom (igen, a csúcsfelszereltségű modellnél sincs hátul tárcsafék). Utóbbi ugyanis a Suzuki elveinek megfelelően inkább a megbízhatóságra és az egyszerűségre törekszik, mintsem bármi másra. És nem szerencsés, hogy a gyártó azt akarja elhitetni róla, hogy "100% on-road és 100% off-road - vagyis 200%-os autó". Leginkább azért, mert nem az.

A legolcsóbb kivitel 4,7 millió forint (igaz, ez az alap háromajtós), a csúcsmodell (lásd tesztautónkat!) nyolcmillió. A dízellel való együttélés előtt erősen javasolt a próbaút; én személy szerint inkább a kétliteres benzinest ajánlom, látatlanban. Talán nem véletlen, hogy Európa nyugati felén nem nagyon árulják az 1,6-ost, és az sem, hogy Észak-Amerikában kizárólag 2,7-es V6-os benzinessel kapható a Grand Vitara.

A szerző értékelése

A legújabb trend szerinti modern külsőt, átlagos belsőt és néhol túlhaladott műszaki részleteket nyújt a Grand Vitara dízel. Egyszerűsége akár vonzerő is lehet, de az ára nem annyira kedvező, hogy hiányosságain könnyedén felül lehessen emelkedni. Vakításnak jó, mert dögös a dizájn, de a zajos dízel nekem nem kellene. Benzinmotorral biztos jobb eredményt ért volna el, de így (a kifogásolhatatlan összeszerelési minőség ellenére) csak három csillag.

Időutazás

Hiába az EU-normáknak megfelelően épített szalon, hiába cserélte le végre a Suzuki a Swiftet, hiába tűntek el a szockó nihilben edződött értékesítők és munkafelvevők a színről: a Suzuki-márkakereskedések egyfajta időgépként repítenek vissza a 90-es évekbe. Bár ez minden alkalommal biztosan megtörténik, mégis meglepetésként ér.

És igazából a vásárlókat nem értem. Bemennek egy autókereskedésbe, ahol legrosszabb esetben is 2,5 millió forintot költenek el, és ezért jól láthatóan nem várnak semmit. Láthatóan egyetlen érdeklődőt sem zavart, hogy az alkalmazottak hangosan viccelődnek egymással, átkiabálva az asztalokon és a szalonba látogatók feje fölött, szinte semmibe véve őket. Pontosan azt a kiszolgáltatottságérzést sugallva, amit az ember 15 évvel ezelőtt érzett egy szervizben: itt ők vannak otthon, de nem házigazdák; igyekeznek jól érezni magukat, kitöltik a munkaidőt, elintézik ügyes-bajos teendőiket. És emellett a munkát is megcsinálják.

Volt időm magamba szívni ezt a hagulatot, sőt még rágódni is rajta: jó egy órát vártam a tesztautó átadására, miután telefonon előre megbeszélt időpontban érkeztem. Az árlistát harmadik nekifutásra sikerült megkapnom, ráadásul a magántelefonokkal megspékelt, igen hosszúra nyúlt procedúra végén kiderült, hogy elfelejtették megtankolni az autót. A tankolás után már csak az összkerékhajtási rendszer magyar nyelvű leírásáért kellett visszamennünk a szalonba.

Persze sokat az sem ért, mert az abban nem szereplő, nem túlzottan komoly műszaki kérdéssel (elöl, vagy hátul is van-e difizár?) sikerült zavarba hozni az értékesítőt. Lehet, hogy ennek az az oka, hogy a Suzuki még mindig inkább a mennyiségre törekszik - jelenleg 146 márkakereskedésben kínálja a mindössze nyolc tagból álló modellpalettát.

A totálsár terepjáróit mind azonos körülmények között próbáltuk ki az Adventure Parkban. Hinta, vizesárok, siratófal, bakhát, bucka: a részletes metódust itt találja.