Zoral maradt

Annyira azért nem lett sportos, mint az etalon, terepjáróságát szinte tökéletesen palástoló futóművel felszerelt BMW X5-ös, a Volvo XC90 -esnél viszont határozottan szórakoztatóbb vezetni, több összehasonlítási alapom sajnos nincs. Alaphelyzetben 48-52% arányban oszlik el a nyomaték az első és a hátsó tengely között, amint megváltoznak a tapadási körülmények, működésbe lép a Quadra-Trac II lelkét jelentő NV245-ös aktív központi differenciálmű, és az ESP-től érkező adatok alapján helyreállítja a jármű stabilitását.

Goa parti az autó alatt

Quadra-Trac II

A Quadra-Drive II a fejlettebb összkerék-hajtási rendszer. Alapja ugyanúgy az NV245-ös központi differenciálmű, mint a Trac II esetében. A központi egységet itt még további három elektronikusan vezérelt differenciálzár, ELSD egészíti ki. Az első és a hátsó tengelyen levők a két oldal között osztják le a nyomatékot, a központi az első és hátsó tengelyek között változtatja az egyes kerekekre jutó hajtóerőt.

Quadra-Drive II

Elektronikus mivolta miatt a Quadra-Drive II a korábbi megoldásoknál sokkal élénkebben reagál a kerekek megpördülésére, és minden helyzetben villámgyorsan osztja ki a stabilitáshoz szükséges nyomatékot. Míg az I-es változat csak 270 foknyi kerékpörgés után avatkozott be, a II-esnek már 45 fokos kipörgés elegendő a reakcióra. Alapáron szerelik a 3,0 CRD, az 5,7 Hemi és a 4,7 Limited modellekbe.

Az elődbe is beépített 4,7 literes V8-as mellett két új motort is kapott a Grand Cherokee. A 3,0 CRD nevű common-rail turbódízellel indultunk útnak. Stuttgartból érkezik a háromliteres V6-os. A 218 lóerős és széles fordulatszám-tartományban 510 Nm-es motort nemrég mutatták be az új ML-osztály 320 CDI változatában. Amolyan vértelen egység, jót ugyanolyan nehéz mondani róla, mint rosszat, tisztességesen hajtja az autót, a gázpedálba épített kick-down funkcióval nem is túl lomha, de megeszem a kalapom, ha ebből többet adnak el, mint a szőr- és idegborzolásra sokkal alkalmasabb csúcsmodellből.

Az 5,7-es V8-as Hemit már többször emlegettük a Totalcaron, ezúttal azonban vezettük is az EURO-IV-et teljesítő 330 lovas szörnyeteget. A mérsékelt terhelésnél négy hengerrel halkan serénykedő motor az elektronikus gázpedál lenyomására négyszázad másodperc alatt válik dühöngő fenevaddá. Az új ötfokozatú automata váltó meglepően gyors, nincs sok vacakolás a parancs kiadása, a fenyegető morgás és a lórúgás szerű megindulás között. Az azonnali rakétahatás a számokban is megmutatkozik, a 7,4 másodperces 100 km/h-ra gyorsulásnál csak a sokkal jobb alaktényezőjű (0,36 vs. 0,41) X5-ös BMW tud jobbat a kategóriában.

A motor addiktív jellegét mi sem bizonyítja jobban, mint hogy az autócserére kijelölt ponton könnyű verbális közelharcot kellett vívnunk a török kollegákkal, annyira nem voltak kíváncsiak a dízelre, pedig ekkor már csak 60 országúti kilométer volt hátra. Szerencsére azért sikerült megkaparintani az 5,7-est, bár kiautózni már nem bírtuk, a forgalom és a reptérre vezető út szélén ólálkodó karabínerek hatására megpróbáltunk uralkodni a virtuson. Annyi mindenesetre biztossá vált, hogy igazán ez a motor illik a termetes SUV mozgatásához és jellegéhez. Hangja szórakoztató, ereje bődületes, és jó tudni, hogy a hengerlekapcsolás miatt 20%-kal takarékosabb, mint egy hagyományos, hasonló méretű V8-as.

5,7 V8 Hemi

Ez a Chrysler első drive-by-wire motorja, azaz a gázpedál és a motor között nincs közvetlen mechanikus kapcsolat. A pedál mozgását számítógép figyeli, és elektronikus úton állítja a befecskendezett üzemanyag mennyiségét. A simább működés érdekében hengerenként két gyújtógyertya szikrája robbantja a keveréket, ez is újdonság a Chryslernél. A motor igazi különlegessége az MDS-rendszer. 1000 és 3000 1/min között funkcionál, akkor lép működésbe, ha a szükséges nyomaték mennyisége nem éri el a négy hengerből kinyerhető nyomatékmaximum 95%-át.

Bekapcsoláskor, azaz a négy henger lekapcsolásánál a motorblokkba vágott csatornákon keresztül áramló nagy nyomású olaj akadályozza meg a szelepek nyitását. A négy- és nyolchengeres üzemmód közötti átkapcsolást a motorelektronika szabályozza a gyújtás időzítésén és a beengedett üzemanyag mennyiségén keresztül úgy, hogy a nyomaték állandó maradjon. A ki- és bekapcsolást a vezető csak a két állapot közti drasztikus hang- és teljesítménykülönbségből érzékeli.

A Grand Cherokee maradt a határozottan egyedi, zoralkülsejű SUV, ami mindig is volt. Az időközben piacra lépett vetélytársak és a Chrysler európai nyomulása hatására most már technikailag is felnőtt az ellenfelekhez, nem rosszabb vezetni, mint egy ilyen jellegű európai vagy japán gépet. Sajnos egyelőre még nem kaptuk meg a versenyképesség reális megállapításához szükséges hazai árakat, de az biztos, hogy régi hívei közül senkit sem fognak elriasztani a változások.