Átvétel utáni hétvégén gyorsan leesett 40 centi hó, és nekem mindenfelé kellett mennem, a legtöbb helyen hókotrót még sose láttak. Mondjuk ilyen Transitot se sűrűn. A kereskedő szerint náluk ez az első ilyen.
Utánanéztem a magyar használtautós oldalakon, Fordból pontosan egy darabot találtam, az is még az előző előtti szériából való. Szóval egy kuriózummal róhattam utamat, bár erről csak egy diszkrét AWD felirat tanúskodott a hátulján. Tökéletesen beolvadtam a forgalomba, csak én nem akadtam el ott, ahol a dupla hátsókerekes, platós Kia K2500 erősen küzdött.
Parkolóhelyet is könnyen találtam, annak ellenére, hogy majdnem a leghosszabb doboz volt mögöttem. A magas alváznak, a téli gumiknak és a szükség esetén bekapcsolódó összkeréknek köszönhetően a kocsi minden este magányosan álldogált egy máskor négy kocsinak helyet adó placcon, kb. 30-40 centis szűz hóban. Így mivel alapból hátsókerék-hajtású, kellemes drifttel álltam be a megfelelő szögbe. Reggelenként élvezhettem a szinte minden Ford teherautóban alapként (Trend felszereltségben) adott fűtőszálas szélvédő előnyeit, majd fixre kapcsolva az első kerekeket, simán kisuhantam a forgalomba.
Aztán persze ki is kapcsoltam, mivel az összekapcsolt elsőkerék-hajtás kissé nehézzé tette a kanyarodást. Így akár a pickupokban, itt is inkább lassú tempónál vagy elakadáskor használható a rendszer. Bár a sajtóanyag szerint csak 100 km/h-nál kapcsol ki magától, de az elég halálközeli élmény lehet. Bekapcsolni vagy manuálisan, a műszerfalon lévő kapcsolóval lehet, vagy automatikusan is be tud kapcsolódni, ha szükségét érzi. Ez akkor történik meg, amikor az elektronika érzékeli, hogy kipörög a hátsó kerék. Ekkor bezáródik néhány szelep, aminek következtében a hidraulika összezárja az első kerékhez tartozó tengelykapcsolókat.
A 4x4 Transit kizárólag a 2,4 literes, 140 lóerős Duratorq turbódízel motorral rendelhető, 6 sebességes váltóval. Mondjuk nem is árt, ha erős motor van alatta, mert a közel 1,5 tonna terhelhetőséghez jól jön az az 1500-as fordulaton megérkező 375 Nm nyomaték. Teljesen teherautós élményt okoz, hogy a nyomaték 2500 körül már el is fogy, így igen gyorsan eljutunk a 6. sebességig. Már 55 km/h körül jelzi a felváltásjelző, hogy kapcsoljak a legmagasabb sebességbe.
Emiatt, míg városban remek sprinteket lehet nyomni vele, autópályán az új KRESZ-szabályoknak megfelelő legmagasabb engedélyezett sebesség elérése már elég kellemetlen élmény, és nem csak az 5,68 méter hosszú bódé miatt. A motor erőteljes hörgéssel (kb 3000-3500 fordulat 120-130 km/h-nél) igyekszik tudomásunkra adni, hogy nem ez a legoptimálisabb fordulatszám-tartomány, így tulajdonképpen egy humán sebességhatároló van beépítve a kocsiba.
A fogyasztás elég jól alakult, a teszt alatt bő 700 kilométert tettem meg, rengeteg hóban kúszással, 4x4-gyel, elsősorban városi utakon, erőteljes mínuszokban. Ilyen használat mellett tankoláskor olyan 10 literes átlag jött ki, ami a gyári 11,2-es vegyeshez képest elég jó eredménynek mondható. Kellemesen lehet vele lassan is araszolgatni a dugóban, simán elhúzza alapjáraton is magát.
A furgon irányítása pontos, a fordulókör is elég szűknek mondható, és a hatalmas tükrökkel jól átláthatóak a mögöttünk történő események. A tükrökön külön holttérkizárót is találunk, aminek köszönhetően nem daráljuk le a mellettünk lopakodó bálnamercit, ami amúgy azért simán elrejtőzhet a hónunk alatt. Közvetlenül a jármű mögé, ahol főleg tolatáskor érheti az embert meglepetés, egy meglepően jól használható tolatókamerával sikerül bepillantani. Ide amúgy simán elbújik ez E Classe nyom nélkül, így személyautóval már csak ezért se álljunk rá nálunk nagyobb kocsik farára.
Az utastérben ismerős elrendezés fogad, a nálunk járt korábbi modellekhez képest semmi változás nincs, de a műszerfal és környékén lévő irtózatos mennyiségű rekesz, pohártartó (megszámoltam, pohár- és palacktartóból minimum 8 van) és miegymás simán eltárolja az összes apróbb cuccunkat. A nagyobbakkal már gond lenne.
Néha nem értem a Ford haszonjármű-tervezőket. Ezer meg ezer éve készülnek náluk a kis és közepes teherautók, de valahogy mindig sikerül kicsit elszúrni. Itt van például ez a batár nagy autó. Hely van benne bőven, mégis máig nem jöttek rá, hogy ha kicsit átterveznék a jobb oldali papíron két-, gyakorlatilag másfél személyes utasülés alatti vascsődzsungelt, egy nagy és legfőképp kívülről nem látható tárolót kapnának. Ráadásul még a hátfalra is annyira passzentosan simul, hogy oda se fér be még egy karcsú vizespalack se. Máshol azért ezt kisebb méretben is meg tudták oldani.
Cserébe beraktak egy padlásteret, aminek ebben a változatban csak két negatívuma van. A raktérből nyílik, amit kicsit körülményes megközelíteni és elég szűk. Viszont a múlt nyáron volt szerencsém huzamosabb ideig egy hosszú, magas személyszállító verzióhoz, na ott már tényleg remek tárolóhelynek bizonyult ez a rekesz. Itt azért csak laposabb terhek tárolására alkalmas.
A raktérbe bepillantva rögtön feltűnt a borítás teljes hiánya. Sajnos a Fordnál nem rendelték meg a raktérvédő csomagot, ami pedig csak 75 000 nettóba került volna, a padlót borító csúszásgátló szőnyeget is beleértve. Én azért inkább erre költöttem volna, mint a 10 000 forinttal többe kerülő bal oldali tolóajtóra.
Ezt főképp akkor gondoltam így, amikor a szintén gumírozatlan fellépőre lépve kis híján befejeltem a raktérbe. A kisebb lakásnak megfelelő méretű, összesen mintegy 9,85 SAE m3 avagy 8,45 VDA m3 árut tud magába fogadni, közel másfél tonna tömegben, amit számtalan rögzítési ponton biztosíthatunk. De akár négy EUR raklapot is becsúsztathatunk, vagy befér egy 3,3 méter hosszú akármi is.
Ez a hosszú tengelytávú, középmagas modell volt, így ezzel már nem fértem volna be a szerkesztőség garázsába, hiszen a terheletlen magasság 2,38-2,4 méter volt. Ez a havas napokon azért okozott kisebb izgalmakat a tetőre rakódott hó miatt, de végül sikerült letakarítani anélkül, hogy az utakon mögöttem jövőknek is juttattam volna belőle.
A Ford számtalan változatban forgalmazza a furgonjait, így könnyű nekünk tetsző méretet és felszereltséget találni. Az igazán nagy cuccokhoz még egy extra hosszú verzió is létezik, JumboVan néven, ahhoz mondjuk a B kategória már kevés, mert a 6,4 méteres hosszhoz 4,6 tonna össztömeg tartozik.
A nálunk járt verzió listaára nettó 5 820 000 forint, ehhez még hozzájön az összkerékhajtás (1 510 000 Ft), a bal oldali raktérajtó (85 000), az utasoldali légzsák (60 000) és a tolatókamera (295 000), így összesen 7 770 000 forintra jön ki. Összehasonlításképpen egy hasonlóan felszerelt MB Sprinter 316 hosszú-középmagas, összkerekes változatban 9 893 000-ra jön ki.
További cikkeink
