Teszt: Renault Master 2.3dCI 125 LE L2H2P3

Mindenkinek kellene egy ilyen

2010. május 18., kedd 08:16
Ott volt a postás, a rendőr, a villanyszerelő,
a szomszéd, a gázos és a díjbeszedő,
a handlé, a szódás és a képkereskedő,
a házmester, a fia és a kéményseprő.
(Deák Bill Gyula: A felszarvazottak balladája)

Nos a házmester pont nem, de a benzinkutas, a motorkereskedő, a drifter és a futár mind az új Master köré gyűlt és mindenki abbeli igényének adott helyt, hogy neki kéne egy ilyen. Úgy tűnik, gyorsan sikerült lelkes híveket toboroznom köré, pedig ők csak kívülről látták. Már a múlt havi nizzai bemutatón is éreztem, hogy a Renault eléggé átgondolta a teherautóját és ez az érzés csak megerősödött bennem minden kilométerrel. Rájuk is fér, hogy ez sikerszéria legyen, a válság igencsak megtépázta a kishaszonjármű-piacot.

Ismerősként köszönthettem a Mastert, hiszen pont ezzel a változattal már megtettem pár száz kilométert, most még hozzáraktam 800-at, a korábbi utammal ellentétben inkább városi közlekedésben, autópályára nem jutottam el. Abszolút új kocsihoz jutottam, mivel az órában összesen 150 kilométer volt, még néhány helyen összefutottam a gyári fóliával is.

Korán megkapott kocsiknál általában két fő gond szokott lenni, hangos és nem megy a motor, vagy sokat fogyaszt. És aztán persze egy 3–5 ezer kilométerrel későbbi tesztben teljesen mást írnak a kocsiról. A tesztelt kocsi szerencsére egyik tulajdonsággal se bírt, a 125 lóerős dízelmotor simán elvitte a kocsit terhelten is. A 6 sebességes kézi váltó jó kiosztással rendelkezett, bár mintha az első fokozat nem lett volna olyan rövid, mint a versenytársaké. Amúgy 8,5–10 liter között evett, úgy hogy ez még csökkenhet is akár.

A kocsi elsőkerekes változat volt, de immár a Renault kishaszonparkjába is bekerült a hátsókerék-hajtású verzió. Ezeket szimpla és dupla hátsókerékkel is lehet rendelni, terhelhetőségük mérettől függően 1390–2254 kg között variálható, persze ez utóbbi már kiesik a B kategóriából, össztömege 4500 kg. A fékek szépen megfogták a kocsit, megrakva, lejtőn se volt panasz rájuk. A tesztpéldány szimpla laprugókat és tárcsafékeket kapott hátra, de üresen se volt hajlamos különösebben a pattogásra.

A drifter szemével

Jó rég volt, egy fél tucat év is lehet, hogy utoljára ilyen méretű dobozzal hozott össze a sors. Persze nehéz ebben a műfajban nagyot innoválni, de amit lehet, az ebben a Renault Masterben nagyrészt megvolt. Erős és kulturált dCi turbódízel, amely tol akkorát, hogy az átlagos eco-doboz személyautókat rettegésben tartsa a fehér furgon vezetője. Üresen egy háromhengeres Fabia vagy egy egynégyes Astra nem ellenfél.

A rettegés fokát emeli az új orr, amibe olyan hatalmas lámpákat épít a Renault, amekkorák egy mediterrán kisfalu világítótornyában sincsenek. Keménynek, elnyűhetetlennek kell tervezni az ilyen dobozosokat, és látszatra ebben az új Master mesteri. A formaterv többi része említést sem érdemel: ebben a műfajban a hasáb marad az örök befutó.

A kabinba feltápászkodva két dolog szembeötlő. Egyrészt a takarítás fő eszköze továbbra is a kerti slag lehet, minden mosható, kemény műanyagból készül. Újdonság volt – legalábbis számomra –, hogy mennyire jól átgondolt a vezető környezete, a fuvaros munkahelye. A műszerfal tetején szivargyújtó a navinak, okmányoknak kihajtható íródeszka, számtalan rekesz, fiók és fakk a különböző dokumentumoknak, számlatömbnek, telefonnak, üdítőnek, csokinak és egyéb nélkülözhetetlen kelléknek, amivel egy pörgős munkanapot le lehet nyomni.

A legnagyobb pozitív csalódás a kényelmes vezetőülés volt, ugyan a huzata izzasztóan műszálas, de jól tart, hosszú az ülőlapja és elég keményen párnázott, ebben elviselhető a Budapest–Brüsszel oda-vissza. Üresen persze pattog az óriás Renault hátulja, de az első futómű elég jól rugózik. Ráadásul csendes a Master, a tesztautóban meg légkondi és tolatókamera is volt. Egy ilyen doboz ma simán van annyira kényelmes, mint tíz éve egy átlagos személyautó volt.

Én vagy hatvan driftelni való, retkes gumit dobáltam a létrás Master fehér lyukként tátongó gyomrába, de ennyire csillogó új korában ez annyira illik hozzá, mint Vályi Pista barátomhoz az öreg Rolls-Royce. Ellenben minden más – főleg szerszámok – szállítására tökéletes, a gumikat pedig a tetőre kell rakni, azért van rajta a létra. Szervizautónak kéne, nagyon kéne.

TéZé

A raktérhez közeledve azonnal észrevettem a kellemes meglepetést, amelyet olyan ritkán látni a magyarországi járműparkban. 270 fokban nyíló ajtókkal jött a tesztautó, a biztonságos kiakasztást a szokásos mágnesek segítik elő. Mondjuk aki rendelte a kocsit, nem gondolta át, mert érdekességképpen a kocsihoz létrás tetőcsomagtartót is rendeltek, amely teljes nyitáskor beleért az oldalfalba. Az alumínium extra persze beindította mindenki fantáziáját, mindjárt kilátótornyot vizionáltak rá, koncertek és versenyek kerítésen túli nézéséhez.

A raktér alja nem volt leburkolva, csak egy csúszás gátolt, fényezett padló volt, de persze rendelhető gumi- vagy faburkolat is. Ami nem is fog ártani, mert egy egyszerű létraszállítás is nyomot hagyott rajta. Oldalt kapott burkolást, és feljebb látszott, hogy a tető is meg lett erősítve a csomagtartó miatt. Amire egyébként 200 kilogrammot pakolhatunk. A nálam lévő doboz az L2H2P3 névre hallgat, amit barátai csak normál tengelytávú (L2), normál magasságú (H2), 3,5 tonnás össztömegűnek (P3) hívnak.

Ez 3083 mm hosszú és 1894 mm magas rakteret jelent, amibe 1610 kg vagy 10,8 köbméter árut tudunk rakodni.

Az utastérben ismerősként üdvözölhettem a mai kisáruszállító kategória legtöbb pohártartójával rendelkező tárolórendszerét. Aki itt nem tud eltenni valamit, az már tényleg csak a raktérbe pakoljon. A dupla ülést is kihasználtam, a szükséges vackokon (spaniffer, gumipók, csomagháló, kis söprű) kívül a notebookkal teli hátizsákom és a pulóverem is belefért, és még bőven maradt hely.

A rádió a szokásos Renault széria rádió, a lehetőségekhez képest jól szól, bár feljebb is tehették volna a hangszórókat. Érdekes elképzelés az RCA kivezetés, azért 10 emberből kb. 10-nél tuti nincs ilyen kábel, pláne, hogy a pendrive-ok, Ipodok se igazán rendelkeznek megfelelő csatlakozóval, így még átalakító is kell hozzá. Persze ha mindig ezt használjuk, beszerzünk egyet, de a tesztautóba talán érdemesebb lenne egy USB vagy jack aljzat. Viszont pozitívum, hogy kihangosítós volt a rendszer, viszonylag egyszerűen sikerült összelőni.

A felsőbb régiókban rejtőzik a napellenzőbe rejtett tolatókamera, ötletes megoldás, bár sokan biztos nem értették, hogy zuhogó esőben miért hajtom le az ellenzőt. Bár – sajnos – itt is ablakos volt a raktér, de tükör nem jutott az ablakra. Viszont nagyjából a tükör magasságába került az audiorendszer visszajelzője, ami az elején kis megszokást igényelt. A bemutatón volt szerencsém a navigációs változathoz, az kicsit lejjebb lógott és forgatható volt, így nem volt ennyire zavaró. Sajnos ez pont hátranéz és így eléggé kiesik a látótérből, ráadásul napos időben alig lehet látni a monokróm kijelzőt. Ez a rádiózásnál nem volt zavaró, de a pontos időt is ott jelzi ki, így sok időt elvesz, amíg kisilabizálom.

Szavazzon!

Feljebb haladva a kijelző előtt találtam meg a vészvillogó és a központi zár kapcsolóját, illetve még feljebb egy DIN méretű rekeszt, ahova a tachográf, esetleg a CB kerülhet. Két oldalára kis tárolórekeszek kerültek. Amikor az ember azt hinné, nincs már feljebb, hátramegy és megpillantja a padlásteret, ahova még rengeteg dolgot tud betenni, bár kicsit nehezen hozzáférhető.

A Master ezen változatának extrák nélküli alapára nettó 5 465 000 Ft, ez például a Transit Van Trendhez képest 400 ezer forinttal olcsóbb, így elég jól indul a versenyben. Persze ebben a példányban volt mindenféle, például a tolatókamera 100 000-ért vagy a tetőcsomagtartó létrával 450 000-ért, így szépen elszalad az ár 6 millió fölé.

Renault Master 2010 L2H2P3 2.3dCI 125 LE Renault Master 2010 L2H2P3 2.3dCI 125 LE

A Totalcar értékelése:

Szinte tökéletes, jó volt vezetni, jól lehet rakodni.

Népítélet:

  • Kényelem
  • Teljesítmény
  • Megbízhatóság
  • Szerviztapasztalat
  • Fenntartási költség
  • Ennyire szerette

h i r d e t é s

Totalcar áruház

csapágyazás, kormány
RENAULT MEGANE Cabriolet 2.0 i Kabrió 1999-2013
2638 Ft
Támasztó-/vezetőcsukló
RENAULT 25 2.8 V6 Injection Ferdehátú 1986-1988
3408 Ft
csapágyazás, kormány
RENAULT CLIO 1.5 dCi Dobozos 2001-2013
1614 Ft
További termékek »

Totalcar Magazine

Bristol Cars to make a comeback
The new owner of the iconic British car manufacturer that went bankrupt in 2011 is committed to making cars worthy of the brand’s heritage, starting by developing a hybrid.