Két napig a csúcson

Scania R 620 Euro 5

2010.05.27. 11:03 Módosítva: 2010-05-27 11:03:17
Megvolt a legerősebb – két napig. Szerdán teszteltem a R 620-as Scaniát; pénteken bejelentették, hogy aznaptól 730 lóerő a V8-as motorral elérhető legnagyobb teljesítmény. Pedig már a hathúszas is lenyűgöző volt.

Tizennyolc tonna engedélyezett össztömeg, két tengely, maximum négy méter magasság és két és fél méter szélesség. A nyerges vontatók döntő többsége leírható ezekkel az adatokkal. Az egyenjárművek mégis sokban különböznek egymástól. Nem túlzás azt állítani, hogy alig találni köztük két egyformát. Az eltérések hosszan sorolhatók, az alváz anyagvastagságától a kipufogógáz-tisztítás módján át a sofőr ágyának szélességéig.

Ennek ellenére van közös ismertetőjegye a sokféle nyerges vontatónak; ez pedig a felhasználási cél. A leggyakoribb változat a hosszú távú, nemzetközi fuvarra szánt jármű, amit egyszerűen csak kamionként emlegetünk. Manapság 400 lóerő teljesítmény és 2000 Nm nyomaték az átlagérték ebben a kategóriában. Van azonban néhány kiugróan erős motorral szerelt kamion is a mezőnyben: MAN TGX V8: 680 lóerő, 3000 Nm; Volvo FH 16: 700 lóerő, 3150 Nm; Scania R 620: 620 lóerő, 3000 Nm.

E három lóerőbajnok közül egy Scania R 620-as nemrég európai tesztkörútjának részeként Magyarországon járt. A svéd vontató vezetése jó alkalmat teremtett, hogy megértsem, mi értelme erősebbnél erősebb motorokat fejleszteni egy olyan járműosztályban, amelyiknek engedélyezett legnagyobb sebessége 80 kilométer óránként – autópályán. Mi több, a kamionoknak nem csak az engedélyezett, hanem a valós sebessége is 80 és 90 km/óra közé esik, mert a beépített sebességkorlátozók ebben a sebességtartományban lépnek üzembe, a konkrét beállításuktól függő értéknél. Ez a magyarázata, hogy sík úton miért előzik oly hosszan egymást a teherautók, olykor alig egy-két km/óra sebességkülönbséggel.

Emelkedőn más a helyzet. Itt már van jelentősége a motorteljesítménynek. Felfelé a nyomatékosabb motor nagyobb előzési sebességkülönbségre képes. Az erősebb szinte állva is hagyhatja a gyengébb teherautót, hiszen össztömegük jó eséllyel azonos. Az öttengelyes, nyerges vontatóból és félpótkocsiból álló klasszikus járműszerelvény megengedett legnagyobb össztömege 40 tonna. Svédországban ezzel szemben a másfélszerese, 60 tonna engedélyezett a járműszerelvények együttes tömegeként. Igaz, többnyire nem egy, hanem két pótkocsival. A svédeknél mindennapos 60 tonnás szerelvények részben megmagyarázzák, miért készít a Scania és a Volvo ilyen kirívóan nagy teljesítményű nyerges vontatókat. De ne hagyjuk indok nélkül az MAN TGX 680 lóerejét sem! A németek katonai teherautós tradícióik és az extrém járművek piacán elfoglalt szerepük miatt jeleskednek a teljesítményversenyben (Pl.: reptéri gyors tűzoltó Münchenben – 8x8; V12; 21 920 cm³; 3500 Nm; 135 km/óra).

De nézzük, mit vesz észre a sofőr a Scania 620 lóerejéből! Elsőre, hogy Magyarország a domborzati térképet meghazudtolóan sík vidék. Az R 620-at vezetve teljesen fölöslegesnek tűnnek az M1-es kapaszkodósávjai, a vontató ugyanis visszakapcsolás és sebességcsökkenés nélkül küzdi le az emelkedőket.

Másodszorra az tűnik fel, hogy a motor és a hajtáslánc gyakorlatilag zajtalanul végzi a dolgát; sík úton, nyolcvanas tempóban csak a gumik hangját és némi szélzajt hallani. A csendes futás egyértelmű Scania-erény volt az utóbbi években, de a 620-as még ehhez mérten is kimagaslóan teljesít. Annak ellenére is, hogy V8-as motorja elméletileg hátrányban van a kisebb teljesítményű, de rezgésmentesebben forgó, soros hathengeresekkel szemben. Hogy mégis miért ilyen halk? A magyarázat egyrészt a hatalmas teljesítménytartalékban, másrészt az automatizált váltó (Opticruise) új kapcsolási stratégiájában keresendő. E két tényező teszi lehetővé, hogy a fordulatszám gyakorlatilag alig megy ezer fölé, így a motor optimális üzemállapotban működik, zajokat és vibrációkat alig kelt. A csendes üzemen túl a fogyasztásnak is hasznára van a kis motorfordulatszám. Mielőtt azonban a fogyasztásról esne szó, tisztázni kell, hogy a kamionoknál nincs katalógusadat a fogyasztásra úgy, mint azt a személyautóknál megszokhattuk. Az elfogyasztott üzemanyag mennyisége ugyanis szorosan összefügg a szállított áru tömegével, a domborzati viszonyokkal, az időjárással, a sofőr stílusával és a hajtáslánc paramétereivel – hogy csak néhány tényezőt említsek.

Az R 620 váltója overdrive-os (gyorsító áttételezésű): áttételi aránya a 12. fokozatban 0,8:1, a direkt áttételt (1:1) a 11. fokozathoz rendelték. A végáttétel 3,42:1, tehát minden adott, hogy utazósebességnél minimális fordulaton üzemeljen a V8-as motor. Ha mégis el szeretnénk helyezni a Scania fogyasztását egy képzeletbeli skálán, vegyük figyelembe, hogy egy 40 tonnás kamionnál a 30 és 50 liter közti fogyasztásértékek tekinthetők elfogadottnak – a felsorolt körülmények függvényében. A teszt 620-as 34 liter/100 km átlagfogyasztással tette meg a Biatorbágy–Győr–Biatorbágy tesztutat. Ez kiváló érték, különösen, hogy a táv jelentős része országutakon és lakott településeken vezetett, továbbá, hogy jelentős időt a fotózáshoz szükséges megállásokkal és forgolódással töltött a vontató. Még az sem rontja le a Scania takarékosságáról alkotott képünket, ha beleszámoljuk a fogyasztásba az Euro 5 emissziós norma eléréséhez elfogyasztott Adblue adalék mennyiségét is. Ez kb. 2 liter 100 kilométerenként, aminek – a szokásoknak megfelelően – a felét adjuk a gázolajfogyasztáshoz, mert a két folyadék árai is közel így viszonyulnak egymáshoz. Ez a számítási mód azért alakult ki, hogy az adalékkal futó (SCR – utólagos kipufogógáz-kezelés karbamiddal) és az adalék nélkül üzemelő (EGR – kipufogógáz-visszavezetés) motorok fogyasztását egyszerűen össze lehessen hasonlítani.

A hathúszas azonban nem csak a motor jó hatásfoka miatt ért el példás fogyasztásértéket. Az R-szériánál tavaly ősszel bevezetett légterelőknek is jutott szerep ebben. A fülke mögötti, függőleges spoilerek jobban megközelítik a félpótkocsi oldalfalait, így kevesebb örvénylés keletkezik a két járműtag találkozásánál. Az MAN egykori dizájnere szerint jórészt ezen a ponton múlik egy nyerges szerelvény légellenállási tényezője és fogyasztása. A tézis szerint nincs értelme azoknak a különösen áramvonalas (pl.: Colani) nyerges vontatóknak, amelyek időről időre feltűnnek a kiállításokon, mert ha nem a hozzájuk tervezett félpótkocsit vontatják, elvész a vontató áramvonalassága által elért fogyasztás-megtakarítás. Hogy lehet a dologban valami, arra azért is gyanakodhatunk, mert a Scania sem ponyvás tucat félpótkocsit, hanem egy teljesen áramvonalazott, zárt Krone vontatmányt párosított a hathúszashoz.