Pedig akad egy-két maradandó alkotásuk, gondoljunk csak a Geminire, a Piazza Turbóra (melyhez az Irmscher és Lotus-futóművek külön rendelhetőek voltak), terepes vonalon a Rodeo és a Trooper vonult be leginkább a hazai köztudatba.
Aztán persze ott vannak a dízelmotorok, melyeket autósok ezrei (ám annál kevesebb szerelő) hajtottak és hajtanak ma is öreg Kadettekben, Astrákban. Ha nem is mindegyik változatuk, de döntő többségük jól sikerült, strapabíró konstrukciónak bizonyult és mára – miután a GM teljesen leépítette a márka személyautós divízióját – már javarészt a motorfejlesztések, motorgyártás és a haszongépjárművek alkotják a cég fő profilját. Igaz, a hétszemélyes, óriás SUV, az Ascender 2008-ban még piacon volt, de a lemezek alatt valójában már csak egy másik logóval ellátott GMC Envoyt találtunk.
Személyautó, terepjáró nincs, ám a filozófia megmaradt, hiszen azokon a piacokon, ahol már régen jelen vannak (jellemzően Délkelet-Ázsia, Ausztrália, Egyesült Államok és Latin-Amerika), elég biztosan ragad hozzájuk a megbízhatóság matricája. N és F szériás teherautóik szögegyszerű, strapabíró konstrukciók. Ezt a szériát bővítette ki 2002-ben a D-Max egytonnás pickup.
A sajtótájékoztató rövid volt, és az igazat megvallva nem szolgált semmi meglepővel, az egyedüli érdekesség tán az, hogy maga a kabin egy darabból áll. Erre már csak az ajtókat és a motorháztetőt kell ráakasztani. Minden más a már jól ismert recept szerint készült: létraváz, nagy fékek, merevhíd és laprugók (a 2WD modell hátul tekercsrugós), kapcsolható összkerék és felező, hátul önzáró difivel. Nincs túlvariálva sem a felszereltség (L és LS), sem a motorválaszték (2.5 TD 136 lóerővel 294 Nm nyomatékkal, illetve 3.0 TD 163 lóerővel és 360 Nm-rel). Ötsebességes kézi váltót kapunk alapból, az erősebbik motorhoz kérhető klasszikus, négygangos automata is. Szimpla és dupla kabin, slusszpassz, D-Max-választék pár mondatban.
Gondolom, sejtik már, hogy a D-Max nem éppen a szabad konfigurálhatóságról, temérdek extráról és hiperugrásnyi hájtekről szól. Ez egy ízig-vérig prosztó, egyszerű, kicsit gumicsizmaszagú, de tán éppen ezért könnyen megkedvelhető melómobil. Egy munkaeszköz pedig akkor jó, ha kézenfekvően használható, egyszerű, áttekinthető és hatékony. Semmi másról, csakis erről van szó. Az extralista sem a megvilágított USB-csatlakozókról és Harman-Kardon hifiről szól, ellenben rendelhetünk teljes alvázvédelmet igazi fémből, ha akarunk. Na jó, nem biztos, hogy jó érv egy olyan dízel kistehernél, melyhez alapáron fordulatszámmérő sem jár, de ha valami, akkor ez igazán hasznos terepen.
Mert a D-Max aztán lát majd terepet bőven, ebben biztos vagyok. Már kívülről nézve is világossá válik, hogy ettől a pickuptól aztán távol áll a krúzolás a rakparton, netán hétvégi white-party a plázában. A fényezetlen lökhárító és az acélfelni dobja fel, nem a fellépő és a dögrács, ehhez nem kell különösebben szenzitívnek lenni, hamar rájövünk. Először is nem ormótlan hegyomlás. Furcsa ezt írni egy 5035 milliméter hosszú, 1735 magas és száznyolcvan centiméter széles kisteherről, de higgyék el, élőben egy mérettel kisebb, mint a 20–30 centiméterrel hosszabb Navara vagy Hilux. Bár leginkább ezt, valamint a Ranger–L200-duót emlegetik fő konkurensekként, azért legyünk vele tisztában, hogy konfigurálhatóságban, méretben és felszereltségben az előbbi kettővel szemben alulmaradna. Igazi ellenfele leginkább a Nissan NP300 pickup, a fapados Ranger és BT50, esetleg egy mezítlábas L200 vagy Amarok. A harc itt a szántóföldön és az erdőben zajlik, nem a bulváron. Itt pedig még akár a D-Max előnyére is válhat a robusztus, megbízható és egyszerű technika. (Common Rail és változó geometriájú turbó.)
A fakanalat megszégyenítő egyszerűség a kabinban is érezhető, tapintható, látható. A beltér bármelyik, kilencvenes évekbeli japán autóból érkezhetett volna. Örömmel láttam viszont a méltatlanul elfeledett Szent Kvarcórát és nem lepődtem volna meg a csúszkás szellőzőrendszer-kezelőszerveken sem. Sajnos a divat már itt is három tekerővel képviselteti magát. Extraként az utólagos rádiót, a platóborítást, a hátsó elektromos ablakokat és az esetleges bőrkárpitot kaptuk, melybe hébe-hóba belebotlottunk a kormányon vagy a könyöklőn. Egyedül az üléskárpitok bolyhos, puha anyagát nem értettük, tán ez az egyetlen opció, amit nem kérnék hozzá, mivel egyértelműen gátat szab a beltér alkalmankénti kislagozásának.
Minden kemény, ropogós, puhaságnak, úri huncutságnak írmagja sincs. A műszeregység is egyszerű, nyolc általános sem kell ahhoz, hogy megértsük, mi mire való. Próbált autónk ötsebességes kézi váltóval és a kisebbik, 2,5 literes motorral indult neki a Máriahalom melletti földutaknak, dagonyáknak, és szemernyi kétségünk sem volt afelől, hogy ugyanolyan egykedvűen csetteg át mocsáron-sáron, mint ahogy lejutott idáig Budapestről.
Semmi meglepő, tán ez lehetne a D-Max szlogenje. Közúton leginkább a futómű jó zajszigetelése, a laprugóhoz képest egész elfogadható rugózás tűnt fel. A méretes tükrök miatt természetesen van némi szélzaj, és bár ezzel a motorral 170 km/órás sebességre képes, azért 130 felett nem érdemes hajtani. Itt már a motor is elég hangos, kellemetlen. Normál tempónál különösebb gond nincs. 12,8 másodperc alatt van százon, kombinált fogyasztása (összkerekes, duplakabinos 2.5 TD) 8,1 liter. Az erősebbik motor három decivel kortyol többet százon. A fékek erősek, de érezni, hogy lendületből lassítva küzdenek az 1865 kilós önsúllyal, ami nem kevés. Ebben még anyag volt, emlékeznek majd vissza húsz év múlva, párás szemmel az erdészek. És valószínűleg igazuk lesz.
Mert laza talajon is csuklóból hozza, amit tud. Csodákat ne várjunk tőle, hiszen ez nem egy G-Mercedes, de így is bőven van tartaléka ahhoz, hogy ahol tud, ott elmenjen. Első terepszöge 34 fok, a hátsó – a ledobandó lökhárító miatt – 21. Dőlésszöge remek: 48 fok. 55 fokos emelkedővel, illetve 60 fokos lejtővel is elbír, felező egyben szinte unatkozva kaptatunk át mindenen, csupán nagyobb dagonya vagy komolyabb emelkedő előtt kell beletúrni a gázpedált a gumiszőnyegbe. Semmi dráma, a hasábszerű test könnyen áttekinthető, a kormányszervó erős, erősen süppedős talajon is könnyedén manőverezünk, és kellő lendületet véve még utcai abroncsokkal is boldogan fröcskölte szét a sarat a dagonyában.
Ha kicsit odalépünk neki, akkor persze elindul, pattog, üt-vág, ekkor észrevesszük, hogy a kapaszkodók túl közel vannak a fejünkhöz, a hátsó utasok feje pedig (már 175 centiméteres magasság mellett is) elég közel vannak a kabintetőhöz, illetve a ruhafogashoz. Ebből is tudjuk, hogy nem a megszokott pickup-méretet tereljük. Extraként biztosan felvenném a márkalogós munkavédelmi sisakot.
Jártunk vele hegyet-völgyet, nem sajnáltuk, erre van, azt mondták, és minden fapadossága, kivillanó csavarja és egyszerűsége ellenére (vagy tán éppen ezért) elégedettek voltunk vele. Zokszó nélkül tűrt, ment, vartyogott. Messzemenő következtetéseket nem érdemes levonni egy ilyen rövid menetpróbából, de első blikkre elég megbízható dolognak tűnik, tán nem véletlenül övezi a nimbusz. Meglátjuk, hogyan reagál rá a hazai piac.
A szimplakabinos, hátsókerekes alapváltozat (L) áfa nélkül a négymillió forintos határ alatt maradt (3 899 000 Ft, áfával 4 573 750 Ft). A duplakabinos, gyengébbik motorral szerelt LS 5 099 000 pénzbe kerül (áfával 6 373 750 Ft), a legdrágább, automata háromezres TD is megáll 6 millió alatt (5 999 000 Ft, áfával 7 498 750 Ft). A duplakabinos, 133 lóerős Nissan NP 300 nettó 5 192 000, bruttó 6 490 000 forint, nagyjából ugyanúgy felszerelve. A rövidplatós, alap-Navara 5,5 nettó, 6,88 millió bruttó, a duplakabinos alapváltozat 5,8, illetve 7,29 millió forintba kerülnek. A Ford Ranger duplakabinos alapváltozata 4 919 000 forintért kapható, ez áfával 6 148 750 lesz nyomban.
Folytathatnánk a sort, de aki egy ilyen autót keres, az úgyis erős piackutatást végez előtte, hiszen a választék széles, négytől a majd' 15 millióig. A D-Maxnak ugyan nem lesz könnyű betörnie, de biztos vagyok benne, hogy megtalálja a főnökét ez a jómunkásember is.
További cikkeink
