Rinocéroszokkal a gazellák között

Renault Master 2.3 dCi 145 LE L4H2P4 RWD – Opel Movano 2.3 dCi 125LE L3H2 FWD

2011.01.12. 06:16
A Renault Master/Opel Movano páros esetében egy és ugyanazon kisáruszállítókról beszélünk. Ugyanaz a motor, szinte egyforma alváz mégis míg az egyikben keresztben van a motor, addig a másikban hosszában. Az elsőkerék vs. hátsókerékhajtás-harc ezúttal köztem és Nyegleo között dúlt.

Pista

Egy pillanatig sem hagytam szemernyi kétséget afelől, melyiket választom a kettő közül. Már csak azért sem, mert tudtam, a rövidebb Opelbe (6198 milliméter) nem fér be a szállítandó cucc. Na és persze a dupla hátsókerék szinte hipnotizált. Tudat alatt a kifordított felni képére asszociálva valahogy sokkal menőbb kinézetet kölcsönöz minden furgonnak, ráadásul hátsókerekes, haha, ekkora bálnával porban még nem sedrintettem. Tudom, hogy mindenki kipróbálta volna, ne legyünk álszentek.

Hűha, azért ezt látatlanban nem gondoltam volna, hogy ilyen irgalmatlanul nagy dög lesz. A Renault parkolójából már messzire kilógott, szűzanyám, ez kis híján hét méter (6848 mm)! A magassága is döbbenetes, ott tornyosult, mint egy felmatricázott Moby Dick én pedig Ahab kapitányként óvatosan kerestem, hol vághatnám bele a szigonyt. És ez még a normál magasságú változat, az extra magas az igazi omlás.

A kisteherautók formájával nem szoktunk igazán mélyrehatóan foglalkozni, sok értelme nincs, itt a funkció és a praktikum egyértelműen fontosabb, de azt meg kell hagyni, hogy hasábhoz képest azért egész pofás arcot kapott. A nagy fényszórók már-már futurisztikus összhangban vannak a hűtőmaszkkal. Utóbbi simán elmehetne Darth Vader dolgozószobáján zsalugáternek a Halálcsillagon. Ötletes, hogy a nagy, fényezetlen lökhárítóban kis lépcsőket alakítottak ki, ide állva sokkal könnyebb letisztítani az óriási szélvédőt, bár ha nagyon ráhasalunk a tömpe orra akkor egyben a géptetőt is megpucoljuk a ruhánkkal.

A kabinba felmászva (igen, ide már fel kell) sajnos az első dolog, amibe ütközünk, az a Minden Idők Legrohasztóbb Üléshuzata Emlékverseny örökös bajnoka. A szintetikus, csúszós anyag első érintésére is azonnal gyöngyözni kezd a hátunk, biztos vagyok benne, hogy 30 évvel ezelőtt a Togliatti gyárudvaron lőtték volna tarkóba azt, aki ezt kitalálta, mindenféle per vagy bíróság nélkül. Egyszerűen borzalmas, reggel sokáig jéghideg (ülésfűtést rendeljenek bele), ha kicsit megsüti a nap, forró és kellemetlenül csúszós. Ha teheti, ne kérje, sofőrje hálás lesz érte.

Nyegleo

Szerencsére az Opel nem akart így felvágni, így sima szövet kárpit maradt az amúgy hosszú távon is kényelmes ülésen. Ezt automata klímával és ablaktörlővel tetézték. A rádió a szörnyű RCA csatlakozókkal széria lenne, de az még nem tud se MP3-at, se kihangosítást. Bár már ez is haladás más haszonjármű felszereltségekhez képest.

Pista

Kár, hogy ilyen hülye belépővel kezd a Master mivel ezen kívül sok kivetnivalót nem találunk odabent. Feltűnő a tárolórekesz-overload, amilyennel még egyik kategóriatársában sem találkoztam. Hosszú polcok, kis rések, nagy tárolók, billenthető-tolható, forgatható izék és annyi vályú mindenfelé, hogy annyiból egy tikkadt hortobágyi csorda betegre inná magát. Nagyon észben kellett tartanom mit, hová rakok, mert ha keresni kell, nagy a baj, órákig eltarthat.

A legpraktikusabbnak azonban a kis asztalkává hajtható középső üléstámla bizonyult. Pohártartóval, fordítható laptop-alapzattal és persze egy apróságoknak való mélyedéssel. A külön könyöklős kapitányi ülés - a kárpitot leszámítva - kényelmes, a kis asztalka pedig a kezünk ügyébe esik. A kétemeletes ajtózsebek apósom 50 literes demizsonját is elnyelték volna, a kétliteres pillepalack nem okozott gondot nekik. Külön jó pont, hogy a tachográf is kapott egy gyárilag kialakított helyet és 12 Voltos csatlakozó akad a szélvédő tövében is.

A kabin amúgy széles és világos, a szélvédő óriási, az oldalablakok övvonalig lehúzva, a kilátás előre-oldalra tökéletes. Eleinte persze extrém óvatosan tolattam és figyeltem mindenre, de ahogy felfedeztem az osztott visszapillantó tükrök előnyeit, úgy lettem egyre bátrabb, a végén már az oldalablakon kikönyökölve néztem hátrafelé, mint a nagyok és fütyültem a lambadát.

Nyegleo

Pedig a hátsókerekes teherautóban széria a gigantikus fellépőre integrált tolatóradar mindkét modellnél, ellentétben a nálam lévő fronthajtású Movanoban csak a hatalmas tükrökre és az érzékeinkre bízhatjuk a kocsi hátulját, ha nem rendeljük meg külön.

Pista

A kormány lapos, teherautós szögben áll, bár a Renault bizonygatja, mennyire személyautós élmény a Master, hát nem az. A kakasülőn ülve laza pózban, mindenki felett átnézve szinte automatikusan nyúlnánk a CB-ért, hogy levajazzunk egy jó kis csilisbabot a következő útszéli étteremben, annyira teherautós. Az érzésről nagymértékben tehet a hosszú úton járó váltó, a diszkrét difihang és az Opelhez képest jóval hangosabb motor.

Valószínűleg az eltérő beépítési mód miatt lett hangosabb, mint az Opel, a dízelvartyogás azonban valahogy hozzátartozik, nem zavaró. Egészen addig, amíg nem próbálunk 100 km/óra fölé gyorsítani. Mert hiába hatsebességes a kézi váltó, a fokozatok olyan rövidek, hogy koppra terhelve is simán kettőből indulunk, a 120-130-as tempó pedig már megüti az ingerküszöbünket, ilyenkor elég zajos. Talán ez a legjobb módja, hogy visszafogjuk a kisteherautókat, különben ez is képes lenne simán arra, amire egy ukrán Sprinter: 160-nal tartósan tépni a sztrádán. Természetesen a fokozatkiosztás és végáttétel módosul, attól függően, milyen hajtással és kivitelben választjuk a Mastert. A dupla hátsókerekeshez ilyen jár.

Nyegleo

A Movano ugyan gyengébb volt (125 Le), de ez vezetés közben üresen egyáltalán nem érződött. Pedig 310 Nm-re 40-el kevesebb nyomatékot tudott produkálni a 2299 köbcentis dízelmotor. Fogyasztása hozta a gyári értékeket, dugóban 9,5, országúton 7,9 litert fogyasztott. Jó teherautóhoz méltón nem volt túl pörgős, 90-nél 6-ban 1600-at, 110-nél 2000-et, 130-nál 2500-at forgott.

Pista

És persze nagyobb kormányszög, ez világosan látszott, pár foknyi eltérés azért sokat számít, ha forgolódni kell. Azonban a hátsó túlnyúlás miatt oda kell figyelni, mert a bódé aztán kaszál jobbra- balra. Bár megengedett össztömege nem haladhatja meg a 3,5 tonnát, azért ne legyenek illúzióink: a 4,5 tonna megengedett össztömegű Master szögre ugyanez, így idehaza ez a háromfeles is megkapja a maga kötelező túlterhelését. Ha pedig javarészt telepakolva jár, akkor kétségtelenül előnyösebb a dupla hátsókerék, terhelve télen is, ráadásul egy durrdefektet is könnyebben kihord lábon. A széria – terhelésfüggő – ESP pedig segít, ha nagy a baj.

Nyegleo

Hát igen, nem véletlenül szokták megállítani a duplakerekes kis 35-ös Ivecokat se a NKH-sok egy kis mérlegelésre. Legálisan a hátsókerekes Masterral egyébként közel 400 kg-al kevesebbet szállíthatunk mint az elsőkerekes Movanoval, ennyit rak rá az ösztömegre a kardán, difi meg a többi vas. Így a gyakori nehéz cuccokhoz mindenképp javasolt a C kategória és egy 4,5 tonnás verzió, arra már 2,17 tonnát pakolhatunk.

Pista

Legnagyobb hátránya az első kerekeseknél magasabb rakodóperem és csaknem két méterrel hosszabb féktáv. Bár a raktér 180 fokban is nyíló hátsó ajtajánál kialakítottak egy lépcsőt, az 548 milliméter ellenében így is soknak tűnik az a 674, ami a hátsókerekesek sajátja. Az ajtók felárért 270 fokban is nyílnak. Főleg, ha több mint négyméteres vörösfenyő gerendákat és temérdek más faanyagot kell bepakolni a raktérbe. Ráadásul a vörösfenyő sűrű, nehéz fa, így könnyen összejött legalább egy tonna, de a gigantikus doboz (14,9 köbméternyi) zokszó nélkül benyelte mindet. Kétségtelen, hogy a feláras, pozdorjafa-raktérburkolat kapott rendesen, de funkcióját betöltötte, a lemez nem sérült. A mindenfelé szétszórt gyűrűk és kampók segítségével pedig gond nélkül rögzítettük a masszív ablakokat is.

A 2.3 literes, közös nyomócsöves turbódízel ugyan kisebb, mint a régi kettőfeles, ellenben erősebb és nyomatékosabb. 100,125 és 150 lóerős változatban kapható, utóbbi dolgozott alattam is, kerek 350 newtonméterrel és ezt meglepően széles fordulatszám tartományban (1200-2800) tudta leadni. Ezért aztán szinte csak a féktávból és a meghunyászkodott - amúgy durván pattogó - hátsó futóműből vettük észre, hogy megpakolva megyünk, a motornak mindegy volt, rágták a lovak a gázolajat, böfögtek-röfögtek közben, a forgalom tempóját simán tartották a 4332 milliméteres tengelytáv pedig terhelve ügyesen simította ki az úthibákat, bár a Göncruszka környéki széttört utakon csak lépésben haladtunk, nem jó dolog hátulról kókuszt kapni egy félmázsás gerendától acélfalon keresztül sem. Fokozottan figyelnünk kell - főleg üresen - a nagy hasáb szélérzékenységére is, egy-egy oldalfuvallat elég ahhoz, hogy folyamatosan a kormányon legyen mindkét kezünk, ahogy kell.

A külső audió-bemenettel ellátott fejegységből szólt a Master of Puppets, ültem a négy légzsák között a magaslesen meglehetős kényelemben, a tempomat belőve és arra gondoltam, hogy egy így felszerelt teherautóban annyira nem is rossz a sofőrök élete. A böszme tartályból lassan fogyott az üzemanyag, bár hajtva bőven megvolt a 11 liter, de megpakolva simán leesett 8,5-9 közé, a szembejövő maxifurgonosok pedig átintettek, főleg, ha azok is ilyen menő, dupla hátsókerekessel nyomták. Nevetni fognak, de teherautózni jó, van benne valami nyugtató tudat, tán a méret miatt is, ebben pedig a Master nagy mester (jaj), hiszen a tengelytáv-hossz-magasság-hajtáslánc kombinációk száma 350-féle kivitelt ad ki. Nincs lehetetlen és naná, hogy szélesebb nyomtávú, lakóautónak való alváz is kapható belőle.

Az extra hosszú, normál magasságú, szimpla kabinos óriás Master ezzel a legerősebb motorral, 4 légzsákkal, manuális klímával, elektromos ablakokkal és tükrökkel, fedélzeti számítógéppel, audióval 6 685 000 forintba kerül áfa nélkül. Persze rákölthetünk többet is, akad az extralistán USB-csatlakozó, színes navi, tolatókamera, extranagy üzemanyagtank és tucatnyi más apróság, de már az alapváltozat is kielégíti a fuvarosok 95 százalékának igényeit.

És hogy fordul-e a porban, helyben? Feláras a sperrdifi, de megsúgom: igen.

Nyegleo

Az én közepes Movanom közepes motorral euro 4-es 125 lóerős motorral nettó 5 431 000 forint, de jövőre már csak a euro 5-ös változatot vehetjük meg, ami most kicsit több mint százezerrel kerül többe. A Pista -féle hátsókerekes német változata nettó 6 091 000 forint lenne listaáron, ami azért jócskán alálő az Renaultnak.