Az Ikarus 405-ösök velünk vannak

Webasto S91 midibusz

2011.02.21. 10:26
Nem titok, hogy amikor a Webasto-Molitus-Rába S91-est kipróbáltuk, még úgy álltak a dolgok, hogy ez lesz Budapest új midibusza, függetlenül attól, hogy melyik cég nyeri a tendert. Azóta kiderült, hogy érvénytelennek nyilvánították a pályázatot. Most legalább tudjuk, milyen buszok nem járnak – egyelőre.

Már az sem világos, hogy egy légkondicionálóiról és állófűtéseiről ismert cég miért készítene autóbuszokat. Mondjuk, ha az üzlet bejön, minden eladott buszba kell fűtés, klíma, fűtőradiátor, ajtó, tetőablak, kerekesszék-rámpa – és ezt ők adják. Fix és extra forgalom, Adamis Gábor, a Webasto Hungária ügyvezetője ezzel biztos el tudta adni németországi főnökeinek azt, hogy a magyar leányvállalat miért szögel prototípusokat a műhelyében.

Természetesen az ilyesmi nem megy egyedül.

Az ügyvezetőről hamar kiderül, hogy az Ikarusnál kezdte a pályáját, így volt ismeretsége bőven a szakmában. Az Ikarus Egyedi Autóbuszgyár (Ikarus EAG) 2007-es bezárásakor az ottani gárda az utcára került, velük kezdték a munkát. „Nem az számít, hogy ki birtokolja az Ikarus nevet, a tudást kell birtokolni. Sikerült együtt tartani a csapatot, gyakorlatilag a melóstól a mérnökig” – mondja Adamis Gábor. E gárdából alakult a Molitus Kft., a buszt tervező cég.

Az sem teljesen véletlen, hogy a busz az S91 típusszámot kapta. Az Egyedi E91-ese után biztos nem – és ez a típus nem összekeverendő a Budapesten futó Ikarus 405-ös midibuszokkal. Utóbbiak, ahogy Adamis fogalmaz, nem számítanak az Ikarus legjobb termékének, mára kiöregedtek, a karbantartásuk is messze volt a tökéletestől, ma az is nagy szó, ha saját lábon jutnak vissza a garázsba a műszak végén. Ezzel szemben az E91-esből 260–280 példányt eladtak, főleg külföldre.

A Webasto-féle busz ugyanannak a Rába önjáró alváznak a továbbfejlesztett változatára épült, de a technológiát átdolgozták, hogy ne kelljen hozzá külön gyárat építeni. Az E91-es oldalfalai íveltek voltak, ezé sík, ezáltal egyszerűbb az acél felépítmény és az üvegek legyártása. A dobozformát az orr és a fenék formájának kialakításával próbálták ellensúlyozni, bár közvetlen összehasonlításban azért látszik a különbség az E91 javára.

A projektet nem akarták nagy dobra verni, ezért a végszerelde a Webasto műhelye volt, emiatt kicsit lego-jellegű a felépítmény. A komplett karosszériavázat külső cégek hegesztették. A felépítmény rozsdamentes acélból készült, többek között azért is, hogy megússzák a bonyolult felületkezelést. A műanyag és alumínium burkolóelemeket készre fényezve ragasztották a vázra. Így nem kellett külön buszos – óriási – fényezőkamra sem, az elemek külön-külön egy személyautó-fényezőkamrában is elkészülhettek. Ettől függetlenül a szakmában sejtették, hogy valami készül, mert azért Magyarországon nem lehet feltűnés nélkül legyárttatni egy soha nem létezett autóbusz üvegeit és hasonlókat. Két prototípus készült, az elsőt a 2008-as Tököli Buszfesztiválon mutatták be, majd megvette Gyömrő önkormányzata. Ez két éve napi húsz órát dolgozik, szinte hibamentesen. Mi a másodikkal mentünk, amelyet a gyártók igyekeztek a BKV igényeihez passzítani.

A busz elülső része alacsony padlós, de a második ajtó mögött már emelkedik a padlószint, az ülések pedig egy kis lépcsőn vannak. A leghátsó sor pedig még magasabban található. Ennek az a magyarázata, hogy itt van alul a gépészet. Két ajtó van, egy elöl és egy dupla széles a két tengely között. A BKV-busztender fontos eleme volt, hogy a busz alkalmas legyen az első ajtós felszállási rendre is, ezt az S91 tudja.

Az utastér első szekciója nem sok ülőhelyet tartalmaz, itt a babakocsi-kerekes szék kutrica foglalja el a legtöbb helyet, benne két lehajtható üléssel. Itt egyébként az üvegfelületet mélyebbre húzták, így nyáron szabadon zsűrizhető a buszon utazó csajok combja, belülről viszont szellősebbnek tűnik a tér. A jobb oldalon másfél személyes padok vannak, de gyerekből elfér rajtuk kettő is. Az ülőhelyek nagyobb része hátul, az emelt részen van. Részletkérdésnek tűnik, de nem az: van elég kapaszkodó. Kiderült, ez létfontosságú a buszon.

Love me tender…

A BKV kitalálta, hogy egyes buszjáratait kiszervezi, azaz – díjazás ellenében – külső céggel végezteti el azt a feladatot, ami az ő dolga lenne. Ennek vannak előnyei az utazók szemszögéből, ha például sztrájkolnak a BKV-sofőrök, az alvállalkozók ettől még dolgoznak. Azonban fel is vet pár kérdést, például azt, hogy ha egy közlekedési vállalat képtelen a járműveket járatni, akkor minek is tartjuk? De ezt most ne feszegessük, maradjunk a midibusznál.

Az egykori Várbusz (ma 16-os vonal), néhány békásmegyeri, budai hegyvidéki és Gellért-hegyi midibuszjáratok üzemeltetését ilyen kiszervezéses rendszerben tervezték, mivel ott a néha kigyulladó és gyakran lerohadó 405-ös Ikarusok cseréje már égetően sürgőssé vált. A tender négy helyezettjéből három cég a Webasto/Molitus/Rába S91-es típussal szándékozta a feladatot elvégezni, egy pedig az Enterprise Plasma midibusszal. Ezért voltak nyugodtak a busz készítői, amikor a tender harmadik helyezettje (Vértes Volán) megtámadta az eredményt. Szerintük az első helyezett Orangeways irreálisan alacsony (379 Ft/km) kilométerdíjat adott meg, a második cég már 500 Ft/km fölött járt, a harmadik pedig 600 fölött. Az első helyezett esetleges kizárásával ugyanúgy lett volna vevő a 40 darab (plusz 3-4 melegtartalék) S91-esre, csak az egy másik cég lett volna. A gyártó szempontjából édes mindegy.

Azonban más történt. A BKV lefújta a Közbeszerzési Döntőbizottság által érvénytelenített tendert, így semmilyen új midibusz nem közlekedik majd a megbízhatatlan, 10 százalék fölötti járatkimaradással üzemelő 405-ösök helyett.

Hogy miért kell kapaszkodni? Lapozzon!