Citroen Type HY (1966)

A szeszcsempész verdája

2012. február 19., vasárnap 08:32
Ne lepődjenek meg, ez alkalommal nem autót tesztelünk a TC hasábjain, hanem elárusítóstandot, méghozzá nem is újat. Ahhoz képest, mondjuk, egész jól mozog.

Nem, nem házilag készült maradék NDK-s tetőfedőlemezből. És hiába van rajta hatalmas Citroen-logó, hiába lóg kocsányon a szeme, sok köze nincs a Kacsához, hacsak nem az anyaméh, melynek szülöttei mindketten.

Ez az autó előre megfontolt, alaposan átgondolt szándékkal, következetesen lett ilyen rút. Csak így válhatott a világ legpraktikusabb áruszállítójává. Mert mi is a jó kisáruszállító mércéje? Hogy minél több és minél nehezebb cucc férjen el benne, hogy könnyű legyen rakodni, ne romoljon el, és ne egyen sokat. A bizniszben nincs lacafaca, ott kőkemény tények vannak. A centi, a kiló, a liter/100 km tény. A finom rugózás, a kellemes légkondicionálás, a jó oldaltartású ülés ugyan szintén mérhető, mégis inkább szubjektív vonás.

Az autó, amit a képeken látnak, 1966-ban készült. Sokan kitalálták a szpottolását követő poszt után – a Nobilis Pálinkák autója ez, a Totalcart körülvevő cégcsoport egy egészen távoli, másik nyúlványának promójárműve. Szinte a mienk.

Amikor már kint ketyegett a poszt a Totalcaron, és nagyjából minden második kommentelő tudta, mi ez az autó, vagy egyenesen látta is akcióban, íróasztalszomszédom, Nyegleó (Hlács Zoli) küldött pár képet róla – „kint volt már tavaly nyáron a Szigeten” – jegyezte meg sztoikusan.

Forogni kezdtek a fogaskerekek a vállalaton belüli kommunikációs gépezetben, fel sem ocsúdtunk és levajaztuk a tesztet. Pár telefon, a kocsi már száguldott is fel Szárról, ahol két bevetés között normálisan édes álmát alussza a fűtőházban.

Kései modell ez? Korai? Ki tudná megmondani egy hullámos oldalú dobozról, amit harmincnégy éven át gyártottak? De azért vegyük fel az autónörd-szemüveget, és elemezzünk. Már egybeszélvédős, de még kerek hátsó sárvédős, tehát épp a középső generáció. És bingó, eltaláltuk: a típus 1966-ban már 19 éves volt, és utána létezett még 15 évig, hiszen az utolsó, mentők számára készített példány 1981-ben készült el. Megdöbbentően hosszú időszak.

André Lefébvre cégelnök 1942-ben vázolta fel a leendő Citroen-furgonnal szemben támasztott igényeket: meglevő mechanikai elemekből épüljön fel, minél több cucc férjen el benne, könnyű legyen bele pakolni. A típus konstruktőre, Pierre Franchiset 1947-re készült el a praktikus, de már megjelenésekor is csúnyának tartott járművel.

Kis típustörténet

Bár az elsőzéssel mindig vigyázni kell, azt azért biztonsággal kijelenthetjük, hogy 65 évvel ezelőtt a Citroen Type H a világ legkorábbi bulldogfülkés kisáruszállítói közé tartozott. Egyike az elsőknek, amelynél oldalsó tolóajtókat alkalmaztak. És mivel tervezéskor a Traction Avant (magyaroknak: Maigret-Citroen) motorja és váltója került az elejébe (csak fordítva, tehát ennél a motor áll előrefelé, utána jön a váltómű), így a H elsőkerék-hajtásos lett, ezért el lehetett hagyni a kardánalagutat, a magas felépítményt a hátsó hídnak, egyéb irritáló tereptárgyakat. Így keletkezett a Type H formájában az első alacsony padlós furgon. A Traction rugózását – mondhatni – egyenesen furgonhasználatra találták ki, hiszen az mindegyik keréknél független, helytakarékos, torziós rendszerű.

A kocsi legemlékezetesebb vonása a hullámlemezből készült karosszéria. Franchiset a Junkers repülőgépekről vette az ötletet – a hullámlemezen a bordák merevítésként szolgálnak. Ilyen táblákkal sokkal nagyobb felületeket lehet jóval vékonyabb lemezekkel áthidalni úgy, hogy közben masszív marad a szerkezet. Ha kisebb az autó saját tömege, nagyobb lehet a terhelhetőség. Ha az elsőkerekes építés miatt alacsonyabb a padló, ha nagyobb felületeket lehet áthidalni a lemezekkel, több lesz a légköbméter. Ilyen spéci elemeknél persze formálásról szó sem lehetett, ezért is sík minden panel, ettől olyan dobozszerű a Type H. De egy furgon miért ne lehetne dobozszerű?

A nem egészen 4,3 méter hosszú (egy mai, rövidebb fajta családi kompakt ekkora), két méter széles autót először 1400 kilós önsúllyal, 1200 kilós terhelhetőséggel hozták forgalomba. A kezdeti 1,9-es, 35 lóerős benzinmotor után jött 1,6-os, 45 lóerős, majd a DS-ből származó 1,9-es, 58 lóerős, de létezett Perkins- és Indenor-dízelmotorokkal is.

Eleinte vászon oldalfalakkal, osztott szélvédővel, majd az 50-es évek elejétől fém oldallal, a hatvanas évek közepétől pedig egytáblás üveggel és 6 helyett 12 voltos elektromos rendszerrel gyártották, 850-től 1600 kilogrammig mindenféle terhelhetőségben. Messze a leggyakoribb közülük az itt is szereplő HY változat, amely 1,5 tonnát bír. A korai szériáknál a lámpa egyezik a 2CV-ével, a műszerfal a Traction Avant 15CV-é. És a legzseniálisabb fogás: 1972-től a kocsit hidropneumatikus hátsó rugózással is gyártották – mentőknek, betegszállítóknak. Összesen 473 289 példány készült belőle.

Kapaszkodjanak meg – a darabos ősjárművel két nő érkezett. Ha nem Fontos Emberek lennének, azaz a Nobilis Pálinkák cég fő reprezentánsai (a pilóta a rendezvényfőnök Koór Kitti, a navigátori székben Schwedics Ágnes, a sajtós ül), úgy írhattam volna: csajok. Kicsit vacognak, kicsit reszketnek, mert a HY-ban hideg van, de vigyorognak, a Citroen ugyanis még csikorgó mínuszokban is bulis kocsi.

A szentendrei úti buszmegállóban várnak rám, kicsit zavarba is jövök, mert a BKV közönsége olyan kiguvadt szemekkel bámulja a gépet, mintha ufó landolt volna a 86-os helyén. Az oldalsó tolóajtón át szállok be, és nyugtázom – a kocsi belülről is éppoly hullámkartonszerű, mint kívülről. A raktér és az utastér átjárható, leülök a lépcsőre (nevezzük harmadik ülésnek), innen épp kilátok a forgalomra.

Kitti ügyesen vezet, de akadnak helyzetek, amikor keményen megküzd az ósdi technikával. A Citroen stabilan, billegés nélkül utazik, hosszú távon épp 70-et lehet kibírni benne, s 14 körül eszik. Amikor jelzem, hogy a lámpánál 180 fokban vissza kellene fordulnunk majd, sofőröm aggódva visszakérdez – „biztos vagy te ebben?”

Fél perc múlva megértem, miért – fogcsikorgatva tekeri a volánt, annyira nehéznek tűnik, hogy az ív végén már én is besegítek. A HY csak röhög szánalmas erőfeszítéseinken és konokul vigyorogva a járdaszegélynek tart. Zöldre vált a Szentendrein a lámpa, és kiderül: a budapesti autósok java része nem gyönyörködni szeret a szokatlan és jópofa oldtimerekben, hanem eltaposni őket. Dudálás, idegesség, az autós kollégák – csak hogy érezzük a törődést – tükreinek széle milliméterekkel hibázza el a HY hátsó sarkát, és oktatásképpen úgy húzatják a motort, mintha a benzin nem is bő 400, hanem csak 40 forintba kerülne. Nekik fáj, nem nekünk…

Kitti gyors rükvercet szúr, hatalmas izmokat feszít, de a Citroen kelletlenebbül vált irányt, mint egy csurig tömött, léket kapott tanker a csendes-óceáni viharban. Ismét jöhet az egyes, szerencsére elég volt az egy korrekció, irányban vagyunk. Hühh, nem százszázalékos itt a városkompatibilitás.

Különben semmi vész. Ha a sebesség akár csak alulról súrolja a forgalom tempóját, az autós kollégák mind átmennek vigyorgósba, mert ha sok nem is, de némi tolerancia azért akad bennük. Viszont dög hideg van odabent. Gondolkozom: a negyvenes években korántsem volt általános az autókban a fűtés, pláne nem a furgonokban, de ez egy 1966-os példány, akkoriban már kötelező volt. Vajon miért nem működik?

„Itt egy kar, elvileg ezt kell ide húzni, és akkor fűt” – mutatja Kitti a műszerfal alatt a golyóban végződő kis lemezleffentyűt – „de valamiért nem működik”. Aha. Veteránautós átok: a mechanika egyben van, a kocsi megyen, még fékezvilágítdudál is, de a kényelmi funkciók csak pislákolnak.

A negyvenen túli budapesti csávóknak, mint én, gyerekkori nosztalgia is a HY, hiszen Magyarországon a Gázművek ilyen autókat használt a hatvanas-hetvenes években. Kis suttyóként imádtuk ezeket a kocsikat, volt valami kedves, távoli, mégis félelmetes varázsuk, akárcsak a denevérektől hemzsegő, romos, ám gyönyörű parkok közepén elterülő kastélyoknak. Egy ilyen autó már az 1975-ös budapesti forgalomban is valószerűtlen látvány volt. Hát még ma.

Végigfotózom az autót, majd – amikor félóra elteltével már zakatoló fogakkal didergünk a szibériai szélben – a csajok megmutatják, hogyan működik az autó szeszkimérésként. Az oldalfal legfelső része kis előtetőként felnyílik, az alsó lehajtva söntéspult lesz, pakolni a túloldali tolóajtón át lehet. Van mosogató is szennyvíztartállyal, a falon árlista, elektromos fűtőberendezés, szivacs – ami kell. Hátulról már kevésbé szokták telirámolni, mert a kitelepülések során általában abba a részbe gyűlik össze minden felesleges motyó. Senkit nem zavar a halom cucc, hely van bőven.

Bájosan kezdetleges gép ez – az elrendezése, a helykihasználása akár egy 2012-es modellé, részletmegoldásaiban viszont a ramapitecus hungaricus által használt eszközöket idézi. Az ülések strandszékek, de vászoncsíkok helyett vékony szivaccsal tömött műbőr hurkákkal. A motorházfedelet függőlegesig kell nyitni, ebben a helyzetében egy horogban végződő bovdennel lehet kiakasztani a beszállást megkönnyítő fogantyúhoz.

Tévedtem ezzel a kezdetlegessel, mert furcsa egyvelege ez az autó a szuperstílusosnak, és a fogcsikorgatóan sóher spórolósdinak. Például rendes, mívesen ívelt, szinte már szecessziós jellegű kilincsek (a Traction Avantról) tárják fel az öngyilkos ajtókat, az art deco-hatású óraegyüttes a harmincas évek nagykocsijait idézi. Közben meg semmi nincs eltakarva szem elől – az ablaktörlőmotor szénkeféi ott szikráznak a szemünk előtt, a hideglevegő-szellőztetés két béna fedél a szélvédő innenső oldalának tövében…

És az autónak nézzünk azért el néhány restaurálás során elkövetett kanyarlevágást is: a tolóablakok áruházi menetes szárból készített nyitó-csukó mechanizmusát, rajtuk a 190-es Merciből származó, indexrögzítő műanyag tekerőkkel, a feltehetőleg gemkapocsból hajtogatott ülésműbőr-rögzítő elemeket (amelyek itt-ott már engedik el a vázat), valamint a gyárilag belülről nyithatónak szánt, de biztonságból ezen a példányon már lecsavarozott motortér-takaró burkolatot. Hiszen nem veteránjármű ez, hanem munkagép – becsüljük hát meg jól.

Nini, megtalálom a Ducellier márkájú fűtőmotor-csigaházat. Kittit megkérem, rángassa végig a karokat, gombokat a műszerfalon. Egyszer csak felbőg a villanymotor – hurrá, már fűtés is lesz. Később, amikor a belső teret fotózom, észreveszem, hogy a háromgangos váltó kapcsolási sémarajza fölött ott a műszeregység térképe is. „Chauffage” – jelzi az ábra, s mint Papp Tibitől később megtudom, ez a fűtés, csak el kellett volna olvasni. Hiszen a „chauffeur” eredetileg azt jelentette: fűtő – kapom a továbbképzést. Látják, nem árt néha a nyelvtudás.

Lassan annyira megfagyunk, hogy reptéri jégmentesítővel kell eltávolítani bennünket a Duna-partról. Fél perccel a tragédia bekövetkezte előtt a fényképezőgép is megmakkan a zimától, autóba vágjuk magunkat, s elkérem a volánt.

Nagyon jó is, meg nem is. A Barkas-szerűen, hátulról előrebökő váltórúdon érezni a fokozatokat, bár a szerkezet nem igazán pontos. Megvan az egyes, kicsit dobál a kuplung, lefullasztom a motort. Aztán megint. Ég a képem, már nem is kell nekem fűtés – itt a szakíró, aztán még vezetni se tud… Az ember ismerje be, ha lefőzték.

Végre mozgásba lendülünk. A motornak érezhető nyomatéki dudora van, középtájt megnyugtatóan tol, s ha nem is dorombol, de kedves zakatolása egyáltalán nem zavaró. Nem valami kellemesek a szűk utcasarkok, mert a kormányzás – pedig fogasléces – kellemetlenül fizikális élmény, s ha nagyon ki kell tekerni a kereket, már kifejezetten brutális.

Az eredeti, kis felületű diagonál gumikkal nyilván sokkal könnyebb lenne, de ezt a Citroent is sújtja a negyedik ikszen túllépett oldtimerek átka – a megfelelő, magas, keskeny radiál gumikat már súlyos árban mérik, ezért széles, alacsonyabb profilú, modern abroncsok vannak rajta. A kisebb átmérő miatt szerényebb az utazósebesség, a nagyobb tapadófelület miatt sokszorta nehezebb a kormányzás.

Térjünk inkább vissza a nyomatéki púpokhoz, ami sokkal kellemesebb téma a radiálgumiknál: nos, ezt a púpot próbálja az ember vezetés közben minél ügyesebben körüljárni a fokozatokkal – amelyekből viszont nincs sok. Ha jól kezeli a joysticket, sorozatban kapja a krediteket – azaz tartja a forgalom ritmusát. Ha rosszul, büntetést kap – nevezetesen dudálást, leszorítást, ökölrázást az egészségesen vörösödő arcú, vidám autós társaktól.

Harmadikban, az említett dudor táján olyan 45-50 km/h-ról beszélünk, a 65 km/h viszont már erőltetés, ott megjönnek a vibrációk, és a mechanikai elemek falusi kórusa tanyasi macskazenévé torzul. Nem szereti ő már ezt. De ilyenkor legalább már érkezik némi érezhető fűtés, ha máshol nem, hát a bokámon érzek egy langy fuvallatot.

A kilátás egyébként csodás. Olyan magasan ülök, mint egy mai Transitban, ezért amíg Escalade, Range, VW LT, Ikarus nem rondít bele a képbe, teljes a panoráma. Nem is baj, hogy így van, mert legalább hat-hétautónyit előre látom, amikor fékeznek. Ennyi kell is ahhoz, hogy legalább közepes biztonsággal meg tudjam zabolázni a robogó Citroen-pléhszörny mozgási energiáját. Hát ez nem az az ABS-szel felügyelt, vészrásegítős, kétkörös, belső hűtött tárcsás döbbenet, az tény.

Egyébként a négy dobfék talán a legnyugdíjasabb elem az autón, a futómű ugyanis masszív, amíg csak lavírozni, kanyarogni kell, az öreg HY kifejezetten kellemes kocsi, gyanúm, hogy a felfüggesztés sokkal többet bírna, mint a motor és a fék. Páratlan helykínálata, kedves, mesebeli viskót idéző kinézetük miatt Nyugat-Európában az elmúlt évtizedekben százszámra alakítottak át lakóautókká Type H-kat, s azokba az autókba nemritkán jóval nagyobb teljesítményű, turbódízel motorokat szereltek. Ezután csak arra vagyok kíváncsi – vajon hogyan állnak meg velük…

Szavazzon!

Ez a HY viszont eredeti marad. Így öregen is fontos küldetése van, minden nagyobb zenei rendezvényen – Sziget, Balaton Sound, hasonlók – belőle mérik a pálinkát. Tudják, kell némi aláfestés olyan esetekben, amikor az autó önmagában nem váltja ki a Timothy Leary-féle pszichedelikus élményt.

Rendes hippitrip ez, ahogy kell, lassulás, nyugi, stílus, lazulás. „Turn on, tune in, drop out.”

Címkék:


h i r d e t é s

Totalcar Magazine

Who the hell are you?
A car like this is a rarer sight than a clean-handed politician. Even in countries where it was sold at all; in others, it’s virtually non-existent.