Citroen Type HY (1966)

A szeszcsempész verdája

2012. február 19., vasárnap 08:32
Ne lepődjenek meg, ez alkalommal nem autót tesztelünk a TC hasábjain, hanem elárusítóstandot, méghozzá nem is újat. Ahhoz képest, mondjuk, egész jól mozog.

Nem, nem házilag készült maradék NDK-s tetőfedőlemezből. És hiába van rajta hatalmas Citroen-logó, hiába lóg kocsányon a szeme, sok köze nincs a Kacsához, hacsak nem az anyaméh, melynek szülöttei mindketten.

Ez az autó előre megfontolt, alaposan átgondolt szándékkal, következetesen lett ilyen rút. Csak így válhatott a világ legpraktikusabb áruszállítójává. Mert mi is a jó kisáruszállító mércéje? Hogy minél több és minél nehezebb cucc férjen el benne, hogy könnyű legyen rakodni, ne romoljon el, és ne egyen sokat. A bizniszben nincs lacafaca, ott kőkemény tények vannak. A centi, a kiló, a liter/100 km tény. A finom rugózás, a kellemes légkondicionálás, a jó oldaltartású ülés ugyan szintén mérhető, mégis inkább szubjektív vonás.

Az autó, amit a képeken látnak, 1966-ban készült. Sokan kitalálták a szpottolását követő poszt után – a Nobilis Pálinkák autója ez, a Totalcart körülvevő cégcsoport egy egészen távoli, másik nyúlványának promójárműve. Szinte a mienk.

Amikor már kint ketyegett a poszt a Totalcaron, és nagyjából minden második kommentelő tudta, mi ez az autó, vagy egyenesen látta is akcióban, íróasztalszomszédom, Nyegleó (Hlács Zoli) küldött pár képet róla – „kint volt már tavaly nyáron a Szigeten” – jegyezte meg sztoikusan.

Forogni kezdtek a fogaskerekek a vállalaton belüli kommunikációs gépezetben, fel sem ocsúdtunk és levajaztuk a tesztet. Pár telefon, a kocsi már száguldott is fel Szárról, ahol két bevetés között normálisan édes álmát alussza a fűtőházban.

Kései modell ez? Korai? Ki tudná megmondani egy hullámos oldalú dobozról, amit harmincnégy éven át gyártottak? De azért vegyük fel az autónörd-szemüveget, és elemezzünk. Már egybeszélvédős, de még kerek hátsó sárvédős, tehát épp a középső generáció. És bingó, eltaláltuk: a típus 1966-ban már 19 éves volt, és utána létezett még 15 évig, hiszen az utolsó, mentők számára készített példány 1981-ben készült el. Megdöbbentően hosszú időszak.

André Lefébvre cégelnök 1942-ben vázolta fel a leendő Citroen-furgonnal szemben támasztott igényeket: meglevő mechanikai elemekből épüljön fel, minél több cucc férjen el benne, könnyű legyen bele pakolni. A típus konstruktőre, Pierre Franchiset 1947-re készült el a praktikus, de már megjelenésekor is csúnyának tartott járművel.

Kis típustörténet

Bár az elsőzéssel mindig vigyázni kell, azt azért biztonsággal kijelenthetjük, hogy 65 évvel ezelőtt a Citroen Type H a világ legkorábbi bulldogfülkés kisáruszállítói közé tartozott. Egyike az elsőknek, amelynél oldalsó tolóajtókat alkalmaztak. És mivel tervezéskor a Traction Avant (magyaroknak: Maigret-Citroen) motorja és váltója került az elejébe (csak fordítva, tehát ennél a motor áll előrefelé, utána jön a váltómű), így a H elsőkerék-hajtásos lett, ezért el lehetett hagyni a kardánalagutat, a magas felépítményt a hátsó hídnak, egyéb irritáló tereptárgyakat. Így keletkezett a Type H formájában az első alacsony padlós furgon. A Traction rugózását – mondhatni – egyenesen furgonhasználatra találták ki, hiszen az mindegyik keréknél független, helytakarékos, torziós rendszerű.

A kocsi legemlékezetesebb vonása a hullámlemezből készült karosszéria. Franchiset a Junkers repülőgépekről vette az ötletet – a hullámlemezen a bordák merevítésként szolgálnak. Ilyen táblákkal sokkal nagyobb felületeket lehet jóval vékonyabb lemezekkel áthidalni úgy, hogy közben masszív marad a szerkezet. Ha kisebb az autó saját tömege, nagyobb lehet a terhelhetőség. Ha az elsőkerekes építés miatt alacsonyabb a padló, ha nagyobb felületeket lehet áthidalni a lemezekkel, több lesz a légköbméter. Ilyen spéci elemeknél persze formálásról szó sem lehetett, ezért is sík minden panel, ettől olyan dobozszerű a Type H. De egy furgon miért ne lehetne dobozszerű?

A nem egészen 4,3 méter hosszú (egy mai, rövidebb fajta családi kompakt ekkora), két méter széles autót először 1400 kilós önsúllyal, 1200 kilós terhelhetőséggel hozták forgalomba. A kezdeti 1,9-es, 35 lóerős benzinmotor után jött 1,6-os, 45 lóerős, majd a DS-ből származó 1,9-es, 58 lóerős, de létezett Perkins- és Indenor-dízelmotorokkal is.

Eleinte vászon oldalfalakkal, osztott szélvédővel, majd az 50-es évek elejétől fém oldallal, a hatvanas évek közepétől pedig egytáblás üveggel és 6 helyett 12 voltos elektromos rendszerrel gyártották, 850-től 1600 kilogrammig mindenféle terhelhetőségben. Messze a leggyakoribb közülük az itt is szereplő HY változat, amely 1,5 tonnát bír. A korai szériáknál a lámpa egyezik a 2CV-ével, a műszerfal a Traction Avant 15CV-é. És a legzseniálisabb fogás: 1972-től a kocsit hidropneumatikus hátsó rugózással is gyártották – mentőknek, betegszállítóknak. Összesen 473 289 példány készült belőle.

Kapaszkodjanak meg – a darabos ősjárművel két nő érkezett. Ha nem Fontos Emberek lennének, azaz a Nobilis Pálinkák cég fő reprezentánsai (a pilóta a rendezvényfőnök Koór Kitti, a navigátori székben Schwedics Ágnes, a sajtós ül), úgy írhattam volna: csajok. Kicsit vacognak, kicsit reszketnek, mert a HY-ban hideg van, de vigyorognak, a Citroen ugyanis még csikorgó mínuszokban is bulis kocsi.

A szentendrei úti buszmegállóban várnak rám, kicsit zavarba is jövök, mert a BKV közönsége olyan kiguvadt szemekkel bámulja a gépet, mintha ufó landolt volna a 86-os helyén. Az oldalsó tolóajtón át szállok be, és nyugtázom – a kocsi belülről is éppoly hullámkartonszerű, mint kívülről. A raktér és az utastér átjárható, leülök a lépcsőre (nevezzük harmadik ülésnek), innen épp kilátok a forgalomra.

Kitti ügyesen vezet, de akadnak helyzetek, amikor keményen megküzd az ósdi technikával. A Citroen stabilan, billegés nélkül utazik, hosszú távon épp 70-et lehet kibírni benne, s 14 körül eszik. Amikor jelzem, hogy a lámpánál 180 fokban vissza kellene fordulnunk majd, sofőröm aggódva visszakérdez – „biztos vagy te ebben?”

Fél perc múlva megértem, miért – fogcsikorgatva tekeri a volánt, annyira nehéznek tűnik, hogy az ív végén már én is besegítek. A HY csak röhög szánalmas erőfeszítéseinken és konokul vigyorogva a járdaszegélynek tart. Zöldre vált a Szentendrein a lámpa, és kiderül: a budapesti autósok java része nem gyönyörködni szeret a szokatlan és jópofa oldtimerekben, hanem eltaposni őket. Dudálás, idegesség, az autós kollégák – csak hogy érezzük a törődést – tükreinek széle milliméterekkel hibázza el a HY hátsó sarkát, és oktatásképpen úgy húzatják a motort, mintha a benzin nem is bő 400, hanem csak 40 forintba kerülne. Nekik fáj, nem nekünk…

Kitti gyors rükvercet szúr, hatalmas izmokat feszít, de a Citroen kelletlenebbül vált irányt, mint egy csurig tömött, léket kapott tanker a csendes-óceáni viharban. Ismét jöhet az egyes, szerencsére elég volt az egy korrekció, irányban vagyunk. Hühh, nem százszázalékos itt a városkompatibilitás.

Különben semmi vész. Ha a sebesség akár csak alulról súrolja a forgalom tempóját, az autós kollégák mind átmennek vigyorgósba, mert ha sok nem is, de némi tolerancia azért akad bennük. Viszont dög hideg van odabent. Gondolkozom: a negyvenes években korántsem volt általános az autókban a fűtés, pláne nem a furgonokban, de ez egy 1966-os példány, akkoriban már kötelező volt. Vajon miért nem működik?

„Itt egy kar, elvileg ezt kell ide húzni, és akkor fűt” – mutatja Kitti a műszerfal alatt a golyóban végződő kis lemezleffentyűt – „de valamiért nem működik”. Aha. Veteránautós átok: a mechanika egyben van, a kocsi megyen, még fékezvilágítdudál is, de a kényelmi funkciók csak pislákolnak.

A negyvenen túli budapesti csávóknak, mint én, gyerekkori nosztalgia is a HY, hiszen Magyarországon a Gázművek ilyen autókat használt a hatvanas-hetvenes években. Kis suttyóként imádtuk ezeket a kocsikat, volt valami kedves, távoli, mégis félelmetes varázsuk, akárcsak a denevérektől hemzsegő, romos, ám gyönyörű parkok közepén elterülő kastélyoknak. Egy ilyen autó már az 1975-ös budapesti forgalomban is valószerűtlen látvány volt. Hát még ma.

Végigfotózom az autót, majd – amikor félóra elteltével már zakatoló fogakkal didergünk a szibériai szélben – a csajok megmutatják, hogyan működik az autó szeszkimérésként. Az oldalfal legfelső része kis előtetőként felnyílik, az alsó lehajtva söntéspult lesz, pakolni a túloldali tolóajtón át lehet. Van mosogató is szennyvíztartállyal, a falon árlista, elektromos fűtőberendezés, szivacs – ami kell. Hátulról már kevésbé szokták telirámolni, mert a kitelepülések során általában abba a részbe gyűlik össze minden felesleges motyó. Senkit nem zavar a halom cucc, hely van bőven.

Bájosan kezdetleges gép ez – az elrendezése, a helykihasználása akár egy 2012-es modellé, részletmegoldásaiban viszont a ramapitecus hungaricus által használt eszközöket idézi. Az ülések strandszékek, de vászoncsíkok helyett vékony szivaccsal tömött műbőr hurkákkal. A motorházfedelet függőlegesig kell nyitni, ebben a helyzetében egy horogban végződő bovdennel lehet kiakasztani a beszállást megkönnyítő fogantyúhoz.

Tévedtem ezzel a kezdetlegessel, mert furcsa egyvelege ez az autó a szuperstílusosnak, és a fogcsikorgatóan sóher spórolósdinak. Például rendes, mívesen ívelt, szinte már szecessziós jellegű kilincsek (a Traction Avantról) tárják fel az öngyilkos ajtókat, az art deco-hatású óraegyüttes a harmincas évek nagykocsijait idézi. Közben meg semmi nincs eltakarva szem elől – az ablaktörlőmotor szénkeféi ott szikráznak a szemünk előtt, a hideglevegő-szellőztetés két béna fedél a szélvédő innenső oldalának tövében…

És az autónak nézzünk azért el néhány restaurálás során elkövetett kanyarlevágást is: a tolóablakok áruházi menetes szárból készített nyitó-csukó mechanizmusát, rajtuk a 190-es Merciből származó, indexrögzítő műanyag tekerőkkel, a feltehetőleg gemkapocsból hajtogatott ülésműbőr-rögzítő elemeket (amelyek itt-ott már engedik el a vázat), valamint a gyárilag belülről nyithatónak szánt, de biztonságból ezen a példányon már lecsavarozott motortér-takaró burkolatot. Hiszen nem veteránjármű ez, hanem munkagép – becsüljük hát meg jól.

Nini, megtalálom a Ducellier márkájú fűtőmotor-csigaházat. Kittit megkérem, rángassa végig a karokat, gombokat a műszerfalon. Egyszer csak felbőg a villanymotor – hurrá, már fűtés is lesz. Később, amikor a belső teret fotózom, észreveszem, hogy a háromgangos váltó kapcsolási sémarajza fölött ott a műszeregység térképe is. „Chauffage” – jelzi az ábra, s mint Papp Tibitől később megtudom, ez a fűtés, csak el kellett volna olvasni. Hiszen a „chauffeur” eredetileg azt jelentette: fűtő – kapom a továbbképzést. Látják, nem árt néha a nyelvtudás.

Lassan annyira megfagyunk, hogy reptéri jégmentesítővel kell eltávolítani bennünket a Duna-partról. Fél perccel a tragédia bekövetkezte előtt a fényképezőgép is megmakkan a zimától, autóba vágjuk magunkat, s elkérem a volánt.

Nagyon jó is, meg nem is. A Barkas-szerűen, hátulról előrebökő váltórúdon érezni a fokozatokat, bár a szerkezet nem igazán pontos. Megvan az egyes, kicsit dobál a kuplung, lefullasztom a motort. Aztán megint. Ég a képem, már nem is kell nekem fűtés – itt a szakíró, aztán még vezetni se tud… Az ember ismerje be, ha lefőzték.

Végre mozgásba lendülünk. A motornak érezhető nyomatéki dudora van, középtájt megnyugtatóan tol, s ha nem is dorombol, de kedves zakatolása egyáltalán nem zavaró. Nem valami kellemesek a szűk utcasarkok, mert a kormányzás – pedig fogasléces – kellemetlenül fizikális élmény, s ha nagyon ki kell tekerni a kereket, már kifejezetten brutális.

Az eredeti, kis felületű diagonál gumikkal nyilván sokkal könnyebb lenne, de ezt a Citroent is sújtja a negyedik ikszen túllépett oldtimerek átka – a megfelelő, magas, keskeny radiál gumikat már súlyos árban mérik, ezért széles, alacsonyabb profilú, modern abroncsok vannak rajta. A kisebb átmérő miatt szerényebb az utazósebesség, a nagyobb tapadófelület miatt sokszorta nehezebb a kormányzás.

Térjünk inkább vissza a nyomatéki púpokhoz, ami sokkal kellemesebb téma a radiálgumiknál: nos, ezt a púpot próbálja az ember vezetés közben minél ügyesebben körüljárni a fokozatokkal – amelyekből viszont nincs sok. Ha jól kezeli a joysticket, sorozatban kapja a krediteket – azaz tartja a forgalom ritmusát. Ha rosszul, büntetést kap – nevezetesen dudálást, leszorítást, ökölrázást az egészségesen vörösödő arcú, vidám autós társaktól.

Harmadikban, az említett dudor táján olyan 45-50 km/h-ról beszélünk, a 65 km/h viszont már erőltetés, ott megjönnek a vibrációk, és a mechanikai elemek falusi kórusa tanyasi macskazenévé torzul. Nem szereti ő már ezt. De ilyenkor legalább már érkezik némi érezhető fűtés, ha máshol nem, hát a bokámon érzek egy langy fuvallatot.

A kilátás egyébként csodás. Olyan magasan ülök, mint egy mai Transitban, ezért amíg Escalade, Range, VW LT, Ikarus nem rondít bele a képbe, teljes a panoráma. Nem is baj, hogy így van, mert legalább hat-hétautónyit előre látom, amikor fékeznek. Ennyi kell is ahhoz, hogy legalább közepes biztonsággal meg tudjam zabolázni a robogó Citroen-pléhszörny mozgási energiáját. Hát ez nem az az ABS-szel felügyelt, vészrásegítős, kétkörös, belső hűtött tárcsás döbbenet, az tény.

Egyébként a négy dobfék talán a legnyugdíjasabb elem az autón, a futómű ugyanis masszív, amíg csak lavírozni, kanyarogni kell, az öreg HY kifejezetten kellemes kocsi, gyanúm, hogy a felfüggesztés sokkal többet bírna, mint a motor és a fék. Páratlan helykínálata, kedves, mesebeli viskót idéző kinézetük miatt Nyugat-Európában az elmúlt évtizedekben százszámra alakítottak át lakóautókká Type H-kat, s azokba az autókba nemritkán jóval nagyobb teljesítményű, turbódízel motorokat szereltek. Ezután csak arra vagyok kíváncsi – vajon hogyan állnak meg velük…

Szavazzon!

Ez a HY viszont eredeti marad. Így öregen is fontos küldetése van, minden nagyobb zenei rendezvényen – Sziget, Balaton Sound, hasonlók – belőle mérik a pálinkát. Tudják, kell némi aláfestés olyan esetekben, amikor az autó önmagában nem váltja ki a Timothy Leary-féle pszichedelikus élményt.

Rendes hippitrip ez, ahogy kell, lassulás, nyugi, stílus, lazulás. „Turn on, tune in, drop out.”

Címkék:


h i r d e t é s

Totalcar áruház

fogasszíj készlet
SUZUKI SWIFT 1.0 i Ferdehátú 1989-1991
23602 Ft
törlőlapát
SUZUKI LIANA 1.6 Kombi 2005-2007
4196 Ft
További termékek »

Totalcar Magazine

The ultimate grip ‘n drift Datsun on its wheels
People were drooling all over the Aardvark at the show, they thought that it would be ready real soon. Even me. But one tends to run into lots of dead-ends when making a race car from scratch.