Felmennek, ha törik, ha szakad?

Pickup összehasonlító: VW Amarok, Isuzu D-Max, Nissan Navara, Toyota Hilux, Mahindra Goa

2013.12.20. 06:16 Módosítva: 2013-12-20 09:19:09
Már-már törvényszerűvé vált, hogy az év végén beüt a ménkű, és összkerékben-platóban úszik az egész Totalcar. Ilyenkor megbolondulnak az importőrök, hiszen tudják, idehaza ilyenkor költi el maradék pénzét az összes földműves, ezért hegyekben állnak a pickupok a kereskedőknél, ahonnan párosával viszik a vevők.

Ezért úgy gondoltuk, hogy egymásnak eresztjük őket. Ilyenkor kapóra jönnek partnerünk, a Driving Experience instruktorai Palánkai Gellért és Tóth Zoltán, illetve infrastruktúrája, hiszen a piliscsévi motokrossz-pálya már bizonyított nagy SUV-tesztünkön, tökéletes helyszín lesz egy medvevadászat-szimulációhoz.

Mielőtt még belecsapunk a sárba, érdemes tudni, miféle kritériumok alapján rangsoroltuk végül a résztvevőket. Megpróbáltuk őstermelői szemmel nézni őket, ezért elsősorban az ár/érték arány volt a lényeges. Ez persze több összetevőből áll össze, hiszen a platóméret és a teherbírás legalább annyira fontos, mint a mindennapi használhatóság, a kényelmi extrák, menetkomfort és a fogyasztás. Szerencsére – úgy tűnik – a pickupok lassan kikopnak a városi díszmajmok alól, hiszen rájöttek, hogy valójában egy tetszőleges, fekete SUV-val legalább akkorát lehet villantani, és még kényelmesebb is. Így egyre többet használnak úgy és arra, amire kitalálták őket. Akár univerzális járműként is, minden körülmények között.

A terepjáró képességek terén nem számítottunk óriási különbségekre, ennek ellenére nagyon is tanulságos lett a krosszpályán eltöltött nap. Nem árulok el nagy titkot azzal, hogy tesztünk mind az öt résztvevője elment mindenhol, ahová bevittük őket. Ennek ellenére voltak rosszabbak és jobbak, nézzük sorban őket, egy rövid jellemzéssel, előtte azonban a film!

Volkswagen Amarok DC Pickup Basis 2.0 TDI 4Motion

Az Amarokot pár nap után úgy adtam vissza, hogy soha a büdös életben nem fizetném ki a tesztautó árát, még akkor sem, ha milliárdos agrártámogatás állna a hátam mögött. És nem azért, mert ne lenne jó, sőt, az Amarok remekül teljesített. Futóműve a létező legjobb kompromisszum, mert terepen kellően puha, nem rázza össze az embert, nem pattog el és hosszú rugóútjai vannak, ellenben közúton is már-már személyautósan gurul, annak ellenére, hogy az importőr rákészült, és KM2-es BF Goodrich MT-abroncsokkal szerelt autót adott.

Ennek köszönhetően nőtt a hasmagasság, és a gumik iszonyatosan harapták a laza talajt, öntisztító képességük is zseniális, és jelentős biztonságérzetet adtak terepen. Az Amarok további nagy előnye a kifinomult és észrevétlenül működő, (feláras) kapcsolható 4Motion-hajtás, körmös kuplunggal, felezővel és lemezzel burkolt alsó traktussal. Nem is volt akadály előtte, biztosan lépdelt át mindenen, és a heavy duty rugózás miatti megengedett össztömege 3040 kiló. Terepszöge elöl 28 fok, ami nem kimagasló, de az MT-abroncsok ezen is javítottak. A nagy hasmagasság hátulütője, hogy a plató is magasra került, erre érdemes odafigyelni, ha sokat cuccolunk.

A 122 lóerős, kétliteres turbódízel (az importőr honlapján már nem szerepel ez a 90 kilowattos motorváltozat, sem az ennyire fapados kivitel) a Mahindráéval együtt tesztünk leggyengébb motorja volt. Indiai riválisával ellentétben azonban a váltó fokozatkiosztása teljesen rendben volt. Igaz, hat sebességet oszt be, nem ötöt, mint a Pik Up. A motor amúgy halk, a szél- és futóműzaj sem jelentős, ebben az Amarok túltett mindegyik konkurensén.

Közúton elégségesnek tűnik a teljesítmény, ezeken a gumikon amúgy sincs kedve száguldoznia senkinek, sajnos azonban a kemény nyúzás rámutat a felező szükségességére. Alul ugyanis elég gyengécske a kis kétliteres, és amíg nincs töltőnyomás, lagymatagon indul meg. Hajlamos fuldokolni, erőből nagyot húzni laza talajon nem tud. Messze elmarad az Isuzu vagy a Nissan mögött, cserébe jól bírja a gyűrődést, nem akad fel, és nincs akkora túlnyúlása, mint mondjuk a D-Maxnak.

Viszont durván hiányos az extralista. Nincs központi zár. Nincs elektromos ablak. Feláras már az alap Climatic-klíma és a könyöklő fedele is. Nincs még csipogós tolatóradar sem. A külső tükröket nem lehet bentről állítani. Nemhogy villanymotorral, sehogy. Ha rosszul áll a jobbos tükör, ki kell szállni, megkerülni az autót, és nyomkodni a tükörlapot. Minden extránk egy kéthangszórós rádió, ezért meg kár pénzt adni, mert egy fülkehátfalra szigszalagozott Sokol is tud ilyen hangot.

A tesztautóhoz kapott adatlapon az üzembehelyezéskori új ár alatt 8,5 millió forint szerepelt. Ha abból indulunk ki, hogy a Mahindra 4,6 millióért még tempomatot is ad, 8,7 misiért pedig a létező legjobban felszerelt, bőrkárpitos, automata, érintőképernyős, 163 lóerős Isuzu D-Maxot adják, akkor az irgalmatlanul fapados Amarok ára legfeljebb egy mmmuhahát ér. Mert bármennyire is kifinomult és jó képességű, ennyivel nem ér többet, mint tesztünk bármely másik résztvevője.

Kattintson ide a táblázat megjelenítéséhez!
 
   VW Amarok Isuzu D-Max Mahindra Goa Toyota Hilux Nissan Navara
A konkrét tesztautó DC Pickup Basis 2.0 TDI 4Motion 2.5 TD LS Plus AT DC MHawk 2.2 2.5 D-4D Style LE DC 2.5D M/T
bruttó ár 8507805 Ft 8750300 Ft 5962650 Ft 7537450 Ft 9760000 Ft
Technikai adatok               
motor 2,0 TDI (122 LE, 340 Nm/1750) 2,5 TD (163 LE, 400 Nm/1400) 2,2 CRDe (120 LE, 290 Nm/1800) 2,5 D-4D (144 LE, 343 Nm/1600) 2,5 TD (190 LE, 450 Nm/2000)
hossz (mm) 5254 5295 5098 5255 5396
szélesség (mm) 1944 1860 1770 1835 1848
tengelytáv (mm) 3095 3095 3040 3085 3200
teherbírás (kg) 1100 1030 1020 750 845
saját tömeg (kg) 1968 1992 2150 1995 2085
Plató               
hossz (mm) 1555 1552 1530 1547 1611
szélesség (mm) 1620 1530 1489 1515 1560
magasság (mm) 508 465 550 450 457
szabad hasmagasság 249 225 210 227 228
terepszög elől 28 30 39 30 32
terepszög hátul 23,6 23 21 22 18,5
fordulókör 12,9 13,1 11,2 12,2 13,3
                 
Alapváltozat (duplakabin, 4x4, bruttó) 8119110 Ft 6666230 Ft 5962650 Ft 7258050 Ft 6479189 Ft
alapmotor 140 LE, 340 Nm/1600 163 LE, 400 Nm/1400 120LE, 290 Nm/1800 144 LE, 343 Nm/1600 144 LE, 350 Nm/1600
alapfelszereltség               
légzsák 6 6 2 2 2
rádió x - x - x
légkondi - x x x x
ködfény hátul hátul x - -
villanyablak x x x - x
villanytükör x x x - x
tempomat - - x - -

Isuzu D-Max 2.5 TD LS Plus AT

A D-Max lett a kellemes meglepetés, tesztünk sötét lova. Egyedül két zavaró dolog merült fel vele kapcsolatban, de egyik sem befolyásolja jelentősen a használhatóságot. Az első, hogy gyorsításkor a motor zajos és csörömpöl, a másik, hogy a puha futómű miatt hullámos terepen annyira képes belengeni az eleje, hogy keményen felüt. Ilyenkor annyit kell tenni, hogy lassítunk, nincs vész. A díszkivitel hátsó túlnyúlására érdemes odafigyelni, a terepszög átlagos 23 fok, de a műanyag sarokdíszt gond nélkül elhagytuk az első bucka alján.

Ezen kívül egészen rendben van az Isuzu. Kellemes a beltér, jó az összeszerelés minősége, és meg van szórva minden földi jóval. A legjobb extra az ötfokozatú automata váltó, amely terepen, vontatáskor hasznos, és kellően tehermentesíti a sofőrt. A másik kedvenc az utólagos, androidos-érintőképernyős Parrot központi rendszer, amely az autó összes rendszerével remekül együttműködik, ugyanolyan jól kezelhető és gyors, mint bármelyik okostelefon és mindent tud, amit egy ilyen oprendszernek tudnia kell. Akár internet-szolgáltatásokról, akár új appok telepítéséről van szó.

Ülésfűtés, tolatókamera, elektronikusan kapcsolható összkerékhajtás- és felező, bőséges helykínálat hátul is (három megtermett férfiember vállérintés nélkül üldögél itt), bőrkárpit, osztott klíma, bivalyerős motor és tízliteres fogyasztás, komfortos-puha gurulás aszfalton, egy tonnán felüli teherbírás (Hilux 750 kiló, Navara 845), a D-Max LS Plus AT a személyautó legkevésbé fájdalmas alternatívája. 8,5 millió forintot kérnek el a csúcsváltozatért, ezzel nem a legjobb ár/érték arányú ugyan, ellenben jó a híre és kellőképpen robusztus.

Fellépőt tilos? Nem biztos

Minden, ami a szabad magasságot csökkenti, előnytelen a terepen, mert attól könnyebben akad fel a
kocsi. Egy normál terepjárónál legalábbis biztos, hisz néha 10-12 centit rontanak a hasmagasságon. Ráadásul a ma divatos fellépők szép és drága tartozékok, ezért még jobban fáj, ha elhajlanak. Most viszont két pickupon is volt fellépő (a Mahindrán és az Isuzun), és nem volt velük semmi gond terepen. Úgy tűnik, hogy ezeknek a platós járműveknek nagyon kicsi a hátsó terepszögük, mivel elég nagy a hátsó túlnyúlásuk. Annyit egy fellépő nem tud rontani a középső (átlépő) terepszögön, hogy az rosszabb legyen a hátsónál. Magyarán, ha már a hasa felakad, akkor a hátulja már nagyon-nagyon fennakadna.