Bemutató: Nissan NP300 Navara – 2015.

Beteljesült, tökéletes pozőrpickup lett végre a Navarából? Nem egészen, sőt, ez még inkább a kettős teljesértékűség felé mozdulna. NP300 Navara – már a nevével sugallja a magára vett két identitást, a Nissannál ugyanis korábban a fapados, melós pickup volt az NP (Nissan Pickup), a flancos platós pedig Navara. A melós géneket ugyan elnyomják, mégis itt van a minden egyben platós, már-már szabadidő-autó, amivel ügyfeleket tényleg nem buknak majd, de az újakat mintha sörétes puskával lőnék. A célközönség kívánságai: a személyautók kritériumai kevés kompromisszummal, férjen el a család, csomagtartó helyett nagy plató, ami elbír egy tonnát; magas a hasa, az se baj, ha extrém hosszú, és emellett ne egye le az ember gatyáját. A filozófia tömören: ezt ne második autónak akard.

A Nissan eddig ügyesen szedte ketté a pickup-vásárlókat. Nyolcvan éves múltjuk van a műfajban, akkor sem a sötétben tapogatóztak, amikor elénk tették a városi platóst a Navarával. Szűk, de nagy haszonréssel menedzselhető piacot fedtek le vele. Nem kellett sok, csak egy utcaképhez igazított forma, egy-két puritán extra, mint például az elektromos ablak, és máris sikerült bevonzani azokat is, akiknek nem feltétlen volt létkérdés a plató, vagy a magas has. A logika többé-kevésbé működött, mert a tudatos vásárlók megértették, miről szól ez, a többi meg szívta a fogát: oké, hogy embernek érzi vele magát a plázaparkolóban is, de azért vinné durvább terepre is, mint a balatoni üdülőhöz vezető földút.

Az igazán fapados pickupok egészen más piac. Hordják egy életen át a sittet, fát, vadat, majd amikor már lóg mindenük, szolgálnak kicsit terroristaszervezetek flottáiban, míg bírja a laprugó a löveget. A fejlődő országokban tovább szórja őket a Nissan, de Európában kicsit tudatosabban közelítenék meg a platóskérdést, a navarázást. Az újfajta tudatosság terméke az NP300 Navara, amivel a Nissan valójában nem talált fel semmi újat, csak megpróbálja, ami Amerikában sokaknak bejött már: magasra pozicionált, jól extrázott alternatívát állítani a SUV-ra, urambocsá, egyterűekre fogékony vevőknek.  

A forma csak nekünk új, Thaiföldön már egy éve gyártják. A személyautós idomulás jól láthatóan itt is szempont volt, a tervezők bevallottan crossoveresre próbálták venni az íveket, ami 315 centis tengelytáv és 1,85 méter szélesség mellett azért feladat. Lett is arcba mászó széles képe, de ha a cél józanul csak annyi volt, hogy mérete ellenére beleolvadjon az utcaképbe, elérték. 

Egy pickup nem teljes értékű terepjáró, egy Navara nem teljes értékű pickup. Mantráztam igazolásként régi bölcsességeket, hogy az üres plató ellenére miért rugózik elfogadhatóan az aszfalton. A Nissannál hajlamosak leszemélyautósozni a futást, de azért az úgy nagyon tág jelző: a dupla kabinos méltóságra hozza, amit a nagy SUV-ok, és a tempós kanyarokban ugyanúgy billen, mint szinte bármi húszcentis hasmagasság fölött. Akkor most mi van, beáldozták az eddig sem dicsért terepfutást, hogy jobban bírja az országutat? Nem, de kicsit újragondolták az alvázat.  

Maradt az elpusztíthatatlan masszív létraváz, azon áll a fülke és a plató, de a dupla kabinosnál húztak egy merészet, és hátul elhagyták a laprugókat. A helyére új, több lengőkaros, csavarrugós hátsó felfüggesztés került, ami a merev híddal továbbra sem független, de a korábbi laprugónál lényegesen kifinomultabb technika. Nem is dobálja a seggét terheletlenül, terepen sem remeg tőle az egész, és ugyan továbbra sem indulnék vele a Baja 1000-en, az elektromos kapcsolású, reteszelhetős 4x4-gyel, a hátsó difizárral és a lejtmenet-vezérléssel egész könnyű vele igazán durva murván.

A King Cab maradt laprugós, és ezzel együtt terhelhetőségben szinte ugyanazt tudja, mint a hosszabb társa. A hátul szükségüléses rövid fülkés ugyan 7,5 centivel rövidebb a dupla kabinos kereken 5,3 méteres hosszánál, de a platója a rövidebb utastér miatt lényegesen hosszabb, 1,78 méter, szemben az utasorientált változat 157 centijével. A terhelhetőség a hosszkülönbség ellenére szinte azonos: 1054 kilogramm a King Cabé, 1047 kilogramm a Double-é. Vontatni mindkettővel legfeljebb 3,5 tonnát ajánl a gyár.

Ha azonosulni tud a Nissan üzenetével, és az NP300 Navarától tényleg egy haszonjárműbe oltott személyautót vár, azt a 21 centi rakteret megéri beáldoznia a teljes értékű utastérért. A dupla kabinos utastere térben, komfortban tényleg tudja, amit bármely autónak tudnia kell 4,5 méter felett. Bár családi autónak kissé unortodox, a Nissan nem a levegőbe beszél, amikor azt mondja, a hétköznapokra szánja. A mindenre jó kiegészítők is jönnek hozzá hamarosan, amivel például bringa- vagy sícucc-szállítóvá alakítható a plató.

Érezni a dizájner felszabadultságát odabent, hogy végre nem az őzbélfoltos vadászujjakat képzelte a gombok mögé, hanem azokat a családapákat, családanyákat, akikről a marketingbullshit beszél új célközönségeként. Vaktesztet ezután sokkal nehezebb lesz benne tartani, ahhoz már túl szorosan igazodik a kortárs Nissan-belsőkhöz. Tájolásában a középkonzol is hozza kötelezőt, amitől bentről előre nézve ember nem érezné magát haszonjárműves környezetben.

Az új extrák is jönnek szépen, és amennyire jó városban, hogy egy ekkora autóba került például parkolóradar, annyira jó az új 360 fokos kamerarendszer is. A 10 kilométer/óráig aktív kamera a kerekek közvetlen környezetére figyel, és holttérben búvó tönkök, sziklák ellen hozza el a megváltást. Még azokat az anyagukban kora kétezres évek tévétávirányítóját idéző kormánykapcsolókat is megbocsátja miatta bárki, amit már a Qashqaiban sem értettem – bár annál fantáziátlan, katonás rendben álló gomboknál, ami az elődben volt korszakokkal jobb.

Európába egyelőre csak a Renault Masterből hozott, valamelyest átdolgozott 2,3 literes dCi-vel jön. Abból viszont két változatban. Az alapmotor az egyturbós, 160 lóerős, 403 Nm-s lesz, hatsebességes kézi váltóval, míg az erősebb ugyanez, de két turbóval. Az elődhöz képest kétszáz köbcentivel kevesebből kijön így a 190 lóerő, de a nyomaték itt már 450 Nm. Ez egyelőre csak az összkerekes dupla kabinoshoz kérhető, és ehhez a kézi váltó mellett opcionális az Infiniti városi terepjáróiból áthozott hétsebességes automata.

Terhelés nélkül bárhova elég a pusztán sofőrrel két tonnát átlépő pickupnak mindkét motor. A 190 lovas automatával valamiért kényszeresen háromezerig pörgeti magát, de ha lehet hinni a fedélzeti komputer 9-10 literes fogyasztásának, sok vizet nem zavar vele, máskülönben hangja így is semmi. Sőt, a nagy bódéban annyira elveszik a dCi pörgése, hogy a 0,375-ös alaktényezőre sikerült új kaszni egy-egy szűk sebességtartományban, valahol 100 és 120 km/h között túlfütyüli a plató miatt.

Elemezhetnénk naphosszat, a begyöpösödött európai vásárlói reflexek mellett milyen esélyei vannak, de ha leszűkítjük a terepet Magyarországra, úgy is bukik a piaci logika. Tudják, közeleg a december, a gazdák költik a pénzüket, a családi autóra készülő vállalkozók pedig életük lehetősége előtt, hogy mint platós teherautóba, belevágjanak egy dupla kabinosba visszaigényelhető ÁFÁ-val. 5 év vagy 160 ezer kilométer gyártói garancia mellett cégpénzen tényleg nem lutri egy csúcsfelszerelt családi pickup tízmillió forint körül.