Ich bin ein Wartburger!

2004.07.08. 09:19
A Barkasok sok-sok éven át döcögtek mindenféle feladatkörben, ahogy a körülmények megkövetelték. Azután lassan felettük is eljárt az idő, és ahogy jöttek az újabb, hatékonyabb kisteherautók, az elnyűhetetlen, kevertet fogyasztó jómunkásemberek lassan kidőltek a sorból.
 
  Barkas történelem
 
    A történet 1961-ben kezdődött a kies NDK déli csücskének Karl Marx Stadt névre hallgató városában, a mai Chemnitzben. Ekkor alapították a németesen hosszú nevű VEB Barkas Werke Karl Marx Stadt -autógyárat az eredetileg is teherautókat gyártó Framo utódaként.





Már ebben az évben elkészültek a prototípusok, de csak következő évi lipcsei vásáron mutatkozott be a Barkas B-1000 a nemzetközi publikumnak. Tervezésekor a lehető legtöbb helyen akartak már meglévő fődarabokat használni, többek közt így kerültek a Wartburg motorok is a vezetőfülke alá a jellegzetes hajtáslánccal együtt.





1968-ban a vezetőség elhatározta, hogy korszerűsítik a típust, persze csakis szocialista alkatrészekkel. Négyütemű benzin- és dízelmotor beépítését vették tervbe, de csak az előbbivel jutottak el a prototípusig; egyiket 1969-ben, a másikat 1972-ben bocsátva ki. (Az 1969-es B1100-asba a Moszkvics 412 motorját tervezték) Az álom igazi megvalósulására azonban 1989-ig kellett várni. Ekkor mutatták be az 1,3-as VW motorral szerelt Barkast, ami B-1000-1 névre hallgatott és 1991 áprilisáig gyártották is. Ekkorra már a következő generáció is elkészült, de gyártásra soha nem került, mivel közbeszólt a politika és a gyárat bezárták. Az évek múlása persze nem csak a motort érintette. A teljesség igénye nélkül: 1964-ben került a váltókar a kormány mellől a padlóra, sok vidám percet szerezve a típussal ismerkedőknek. 1967-ben halkabb kipufogót és elektromos ablakmosót kapott, 1971-ben fékerő szabályzó került a hátsó tengelyre és csak 1975-ben jutott eszébe valakinek a tervezőgárdából, hogy biztonsági övet sem ártana mellékelni a két első üléshez. 1984-ben új műszerfalat kapott a Wartburg 353 formavilágával. A bővülő felszerelés mellett rengeteg változatban gyártották. A hagyományos körablakos, zárt és részben zárt furgon mellett létezett platós és dobozos kisteherautó, emellett háromtengelyű autómentő, tűzoltó és mentőautó, létrás autó, halottaskocsi, de még lakóautó is.
csik.jpg

Én a műszerfalból ítélve egy 1984 utáni példányt találtam. Kezdjük hát a karosszériával. Első ránézésre látszik, hogy a doboz tervezésekor praktikum és stílus nagyjából egyenlő mértékben jutott szerephez, így a végeredmény egyfajta kompromisszum lett. A formája ugyanis határozottan szép, bár a ma szokásos dobozforma kétségtelenül praktikusabb.

Hatalmas, kidülledt szemeivel kissé bárgyún, de optimistán tekint előre, amit a barátságosan mosolygó íves lökhárító csak tovább fokoz. Oldalnézetből leginkább '60-as évek amerikai rajzfilmjeiből ismerős amorf bulldogokra hasonlít diszkréten hátrafelé lejtő tetejével és gyanúsan hátrahúzott első tengelyével. A far kellemesen puritán. Csupán egy nagy istállóajtó és két kicsi, a Trabantéra hasonlító lámpa egyvelege.

Ha egy lépéssel távolabb megyünk, feltűnhet a páncélozott járművekről oly' jól ismert búvónyílás, csak kissé megváltozott szerepkörben. Való igaz, ekkora méretben nem is tölthetné be hagyományos feladatát, viszont egészen tűrhető szellőzést biztosít a hátsó ülésen ülőknek a plafonon elhelyezett rostélyon keresztül. Ez annál is fontosabb, mivel a hátsó oldalablakokat ennél a változatnál semmilyen módszerrel nem lehet kinyitni.

Az igazi csemegék akkor tárulkoznak fel, ha helyet foglalunk a kormány mögött. Az eredeti hokedlik az évek során lassan kikoptak, és helyüket valóban kényelmes Nissan ülések foglalták el. Fokozva a kényelmet, viszont nagyban megnehezítve a beszállást a magasabb üléspárna miatt. Szerencsére ez korántsem lehetetlen feladat, hiszen saját, közel két méteres porhüvelyemet is sikerrel betuszkoltam. Ekkor jött az első igazi meglepetés: a hatalmas belmagasság miatt egészen kényelmesen elfértem, igaz, az ablakkeret nagyjából szemmagasságban helyezkedett el, némileg korlátozva a kilátást.

Ha kényelmesen elhelyezkedtünk, nézzünk egy kicsit körül. Rögtön feltűnhet egy-két apróság, illetve azok hiánya. Más szóval, hová tűnt a kézifék és a váltókar? A motordomb tetején trónoló kilincs valószínűleg nem alkalmas erre a feladatra, de akkor mivel váltsunk? A választ kissé hátratekintve, az ülés támlájával nagyjából egyvonalban kell keresni. Itt bujkál a több ízben meghajlított hosszú váltókar a belső "kárpit" színébe tökéletesen beleolvadó kézifék társaságában.

Utóbbit könnyűszerrel összetéveszthetjük egy kóbor hosszmerevítővel elhelyezése és egyszerű formája miatt. Ha tovább vizsgáljuk az első ülések mögötti rejtélyes zugokat, feltűnhet, hogy a keletnémet tervezőgárda itt helyezte el az akkumulátort, a pótkereket, de még a hűtőfolyadék kiegyenlítő tartályát is. Előbbit a vezető, utóbbi kettőt az utas mögött. Eggyel több érv a hűtőfolyadék megrottyantása ellen. Ennek az elrendezésnek ugyanakkor vannak előnyei is. Az egyik tulajdonos, Gábor elmondása szerint már "menet közben" is cseréltek benne akkumulátort, de legalábbis kiszállás nélkül.