Felületes cikk egy budapesti buszról

Teszt: Ikarus 435

2003.07.31. 10:37
Hányan ismerik azt a busztípust, melyen reggelente oly sokan igyekeznek munkába? Milyen is a 18 méteres kígyó, mely halált megvető bátorsággal és sebességgel cikázik a túlzsúfolt belvárosban?
 
  Bemelegítés
 
 
 
   
   Ikarus 280
Az első 400-asok terveit - ugyanúgy, mint a világhírű 200-as család buszait - az eleinte pártkörökben nem túl elismert, de 1978-ban Munkácsy, 2001-ben pedig Jedlik Ányos-díjjal kitüntetett Finta László képzőművész alkotta, karöltve Árva István főkonstruktőrrel. A 60-as évek vége felé égetően szükségessé vált egy új típus piacra dobása az Ikarusnál, de senki sem számított olyan sikerre, mint amilyet a 200-asok produkáltak. A mai napig a világ busziparának legtöbb helyen és legnagyobb számban gyártott típusa lett a miénk.

 
   
   Ikarus 284
A 80-as évek elején az Ikarus kedvelt próbapályáján, a BKV-nál az utazóközönség és egy-két kiválasztott járművezető megismerkedhetett a 435-ös előfutáraként megjelenő első tolócsuklós autóbusszal, a 284-essel, mely a 280-asra hasonlító külső mellett már rendelkezett a 435-ös néhány tulajdonságával. Így például megnyújtották a karosszériát, 16,5-ről már majdnem 18 méteresre, ezzel az utastér lényeges csorbítása nélkül az első két tengely (A, B) közül a hátsó (C) mögé kerülhetett a motor, lehetővé téve a padlószint csökkenését a busz többi részén és nagy szolgálatot téve sok fáradt utasnak.

 
   
   Ikarus 435
A 284-esek hamar eltűntek Budapest utcáiról, de manapság is felfedezhetünk egyet-egyet ebből a ritka és érdekes típusból vidéki városaink némelyikében. A 80-as évek végén jelent meg a főváros közlekedésében az első alacsonyabb padlós, szögletesebb formájú, modernebb vezető- és utastérrel, valamint új technikákkal felszerelt 435-ös. Kis időeltéréssel egy-két évig a 7-es vonalon teljesítette próbaüzemét két, az Ikarus tulajdonában lévő kísérleti jármű (BX 55-11, BX 66-07).

 
   
   Ikarus 435t
Hogy milyen eredménnyel, arról sajnos nem áll rendelkezésre információ. Annyi bizonyos, hogy ezek után 1992-ben érkezett meg az első, végleges állományba vett darab, mely a mai napig a 7-esen szolgál. Különös ismertetőjegye, hogy még nem FOK-GYEM magneto-optikai utastájékoztató berendezéssel szerelték, mint ahogyan azt mára a legtöbb 400-asnál megszokhattuk. Egyébként ilyen táblás rendszerrel készült az első három 435T típusú budapesti troli is (300, 301, 302 pályaszámmal), melyeknek a változatosság kedvéért a B tengelyét hajtja villanymotor.

 
 
   
  Különleges, a mai napig közlekedő 435-ösök:
 
 BU 09-65 => BPO-583: táblás optikai utastájékoztatással
BX 51-63 => BPO-539: 5 hengeres Rába D10-es motorral
BX 51-61 => BPO-537: 6 hengeres Rába D10-es motorral
BX 51-64 => BPO-538: MAN motorral

Az első fecskék után, 1994-ben a 435-ösök egész áradata lepte el a fővárost, mivel közel 170 darab beszerzése mellett döntött az önkormányzat, darabonként 24 millió forintos áron. Néhány kivételtől eltekintve az összeset a DAF-tól származó, közel 12 ezer köbcentis motorral szerelték, melyhez egy ZF gyártmányú, 4 sebességes automataváltó kapcsolódik, beépített hidraulikus retarderrel.

 
   
 

Az új hajtási konstrukció új vezetési technikát követelt a pilótáktól is. A 280-asnál az utánfutó még a szó szoros értelmében utánfutott. Kanyarban egy rudazat fordított némiképp a hátsó kerekeken - az ív külseje felé -, így téve ezt a típust minden autós rémévé! Csúszós úton kanyar sem kellett ahhoz, hogy előzésbe kezdjen az utánfutó. Elég volt hozzá, hogy a fékpedál érintésekor a hátsó fékszerkezetekbe épített szelep a fékpofákra engedett 0,8 bar-t. Ha még az út is lejtett valamerre, már meg is volt a baj.

 
   
   

A 284-esben és 435-ösben lévő, mereven rögzített, dupla kerekes C tengely a meghajtottság miatt már nem okoz ilyen jellegű problémát. Motorfékkel vagy retarderrel való lassításkor a busz mindenképp vontatott marad. Az oldalirányú megcsúszás veszélyét csökkenti a hátsó kerekekre nehezedő, maximálisan 11 tonna tengelyterhelés is. A vezető azért itt sem lehet teljesen nyugodt a csukló felől. Ami lassításkor és nagyívű kanyarokban előny, az gyorsításkor és szűk íven már komoly odafigyelést igényel.

 
   
 

A toló jellegű elrendezés miatt a motor a csuklón keresztül adja át erejét az egész szerkezetre, ahol két nagy méretű hidraulika hivatott meggátolni a nem kívánt becsuklást. Az ezeket vezérlő becsuklásgátló szelep vagy a hozzá csatlakozó csövek eltömődése az olaj lassabb áramlását eredményezi, emiatt lendületesebb kanyar után előfordulhat, hogy a busz már egyenesen halad, de első és hátsó része egymáshoz képest még mindig szöget zár be. Ennek veszélyessége akkor mutatkozik meg, ha figyelembe vesszük, hogy a ma útjainkon közlekedő Ikarus buszok szélessége éppen a közutakon megengedett felső érték, azaz 2,5 méter.