|
|||||||||||||||||||||||||||
 |
 |
|
Az első fecskék után, 1994-ben a 435-ösök egész áradata lepte el a fővárost, mivel közel 170 darab beszerzése mellett döntött az önkormányzat, darabonként 24 millió forintos áron. Néhány kivételtől eltekintve az összeset a DAF-tól származó, közel 12 ezer köbcentis motorral szerelték, melyhez egy ZF gyártmányú, 4 sebességes automataváltó kapcsolódik, beépített hidraulikus retarderrel.
| |
|
 |
|
Az új hajtási konstrukció új vezetési technikát követelt a pilótáktól is. A 280-asnál az utánfutó még a szó szoros értelmében utánfutott. Kanyarban egy rudazat fordított némiképp a hátsó kerekeken - az ív külseje felé -, így téve ezt a típust minden autós rémévé! Csúszós úton kanyar sem kellett ahhoz, hogy előzésbe kezdjen az utánfutó. Elég volt hozzá, hogy a fékpedál érintésekor a hátsó fékszerkezetekbe épített szelep a fékpofákra engedett 0,8 bar-t. Ha még az út is lejtett valamerre, már meg is volt a baj.
| |
|
| |
 |
A 284-esben és 435-ösben lévő, mereven rögzített, dupla kerekes C tengely a meghajtottság miatt már nem okoz ilyen jellegű problémát. Motorfékkel vagy retarderrel való lassításkor a busz mindenképp vontatott marad. Az oldalirányú megcsúszás veszélyét csökkenti a hátsó kerekekre nehezedő, maximálisan 11 tonna tengelyterhelés is. A vezető azért itt sem lehet teljesen nyugodt a csukló felől. Ami lassításkor és nagyívű kanyarokban előny, az gyorsításkor és szűk íven már komoly odafigyelést igényel.
| |
|
 |
|
A toló jellegű elrendezés miatt a motor a csuklón keresztül adja át erejét az egész szerkezetre, ahol két nagy méretű hidraulika hivatott meggátolni a nem kívánt becsuklást. Az ezeket vezérlő becsuklásgátló szelep vagy a hozzá csatlakozó csövek eltömődése az olaj lassabb áramlását eredményezi, emiatt lendületesebb kanyar után előfordulhat, hogy a busz már egyenesen halad, de első és hátsó része egymáshoz képest még mindig szöget zár be. Ennek veszélyessége akkor mutatkozik meg, ha figyelembe vesszük, hogy a ma útjainkon közlekedő Ikarus buszok szélessége éppen a közutakon megengedett felső érték, azaz 2,5 méter.
A 435-ös modern külsejével és praktikus, tágas belsejével hamar megbarátkoztak az utasok. Azonban hosszú időre volt szükség, míg megszokták és elfogadták az új, engedélyezős rendszerű ajtónyitást. Különállóan nyitni csak az első ajtót lehet, egyedi zárásra viszont egyáltalán nincs lehetőség. Ezért ha valaki felszálláskor nem találja a nyitógombot, vagy esetleg beszorul a nyíló ajtó mögé, csak az összes ajtó nyitásával vagy zárásával lehet rajta segíteni. Vannak helyzetek, amikor ez igen kellemetlen és balesetveszélyes.
| |
|
| |
 |
Kis méretével eleinte nem hódított a 4-es ajtó sem. Erre a megszorításra a motor hátsó helyzete miatt volt szükség. Az így felszabaduló helyet a hűtő foglalja el, mely a padló alól költözött ide. A fővárosban használt modellekben az utastér vízfűtéses radiátoraiban keringő, közel 100 liter vizet is a motor hulladékhője fűti, így egy hideg téli reggelen fél órát is igénybe vehet, míg üzemi hőfokra melegszenek az utasok.
| |
|
 |
|
A járművezetők körében sem volt osztatlan sikere a 435-ösnek. Van, aki az alacsonyabb vezetési pozíciót, más a felül nyitott vezetőfülkét nem szereti, de olyan is akad, aki a jármű jellegéből fakadó közlekedési nehézségekkel nem tud megbékülni. Nagy számban találhatunk olyanokat is, akik éppen az említettek miatt szeretik. Ami biztos, az eredeti lábszelepek (fékpedál) helyett a később beszerelésre kerülő, utángyártott darabok már közel sem hozták a tőlük elvárható teljesítményt. Használatukhoz igen nagy pedálerő szükséges, míg vannak olyan egyedek is, melyeken szóba sem jöhet az amúgy szériában szerelt ABS, mivel a kerekek állóra fékezése emberi erővel szinte lehetetlen.
| |
|
| |
 |
A DAF motor 2000 fordulat/percnél adja le a benne rejlő 265 lóerőt, mely 1300-as fordulattól 1000 Nm fölötti nyomatékkal párosul. Ha az idő vasfoga nem ette meg a váltóvezérlő elektronikát, és az adagoló is jó állapotban van, az akár 25 tonnát megközelítő tömegű jármű 40 km/h-ig meglepő fürgeségre képes, veszélyeztetve ezzel egy-két gyengébb idegzetű autós lelki épségét.
| |
|
 |
|
Ezt a gyorsulást egy potmétert magában rejtő gázpedállal szabályozhatjuk, melyet kábelköteg köt össze a 17 méterrel hátrébb lévő adagoló karjára erősített szervomotorral. Ez a szerkezet a hátsó üléssor előtt, a lábtartónál fogva könnyen kiemelhető padlóelem alatt található, így fennáll a veszély, hogy egy vicces kedvű utas a járművezető akarata ellenére bírja gyorsításra a buszt.
| |
|
| |
 |
Annak idején egy régi konstrukciójú ASR is benne foglaltatott az alapárban. A hajtott kerekek kipörgése mellett sokszor az elindulást is megakadályozza, mivel a kerekek fékezése helyett a töltés (gáz) elvételével operál, általában oly sikeresen, hogy csak a kényszerű megállást követő újabb nekilódulás eredményességében bízhatunk.
| |
|
 |
|
A vezetőfülke ergonómiája is hagy némi kívánnivalót maga után. Persze általában minden a helyén van, de a fővárosnak szánt modellekből hiányzik többek között az állítható kormányoszlop, és gyengébb minősége miatt könnyen lötyögőssé, kezelhetetlenné válik a Mercedesről koppintott, univerzális bajuszkapcsoló is. Az utóbbi ablaktörlőt szabályozó része rendelkezik ugyan intervallum állással, csak éppen a relét spórolták ki, ezzel jelentős megtakarításhoz juttatva a céget.
| |
|
| |
 |
A műszerfalat borító vas lapokba nagyobb mennyiségű, az idő folyamán jelentősen homogenizálódott jelzésekkel rendelkező kapcsolót építettek. Baloldalon a fekete színűek kapcsolják az utastér és a fülke világítását, a szellőztető- és fűtőventillátorokat, valamint a homlokfali légterelő zsalukat mozgató szervomotorokat. A színes kapcsolók működtetik a vészvillogót, a vészleállítót, a ködlámpákat, már amelyik még megmaradt belőlük, a helyzetjelző világítást, jó esetben a tükörfűtést, valamint a "parkféket". Utóbbi az ajtófék által működtetett elektromos fékszelepeket hozza közvetlenül működésbe, mely álló helyzetben, nyitott ajtónál automatikusan 2,5 bar nyomással fékezi a B és a C tengely kerekeit.
| |
|
 |
|
A középső vason található a tachograf, a fordulatszám-, az üzemanyag-, az olajnyomás-, a vízhőfok-, a váltóolaj hőfok- és az univerzális légnyomásmérő, amely négy mutatója közül az alsó által mért egység egy háromállású kapcsolóval választható. Itt helyezkednek el a hiba- és vészjelző lámpák is, úgymint olajszint, olajnyomás, vízhőfok, ABS, ASR és egy központi hibajelző, mely a légnyomásra, az alacsony vízszintre és még ki tudja mi mindenre figyelmeztet. A középső panel a lámpácskák mellett kapcsolókban is bővelkedik. Innen indítható és állíthat le a motor, innen izzíthatunk tetszőleges ideig vagy áramtalaníthatjuk az egész buszt és ha nem bírunk vele, az ASR-t is kiiktathatjuk egy nyomógombbal.
| |
|
| |
 |
Jobb kéz felől a kapcsolók újabb áradata köszönt ránk. Az ajtónyitás engedélyező, csengő, záró hármas fölé a váltót szabályozó gombokat építették, amelyen hibátlan működés esetén folyamatosan világít a kiválasztott fokozat. Amennyiben különböző villogással válaszol a gombsor, a pislogás számától függően valamilyen hibát érzékelt az elektronika. Ha még nem volna elég, kicsit feljebb még egy sor kapcsoló áll rendelkezésünkre, a maradék funkciók szabályozásásra.
| |
|
 |
|
A belső utastájékoztató léptetőjét találjuk itt, arra az esetre, ha beavatkozást igényelne az ajtózárást érzékelő léptető elektronika. A retarder kikapcsolása, valamint a vésznyitás és az első ajtó egyik, vagy mindkét szárnyának működtetése is innen lehetséges. Az itt felsorolt kapcsolók és visszajelzők helye és felirata buszonként változó, mivel mind a járművezetők, mind a műszak saját elképzelése és a rendelkezésre álló alkatrészek szerint változatja meg a műszerfal képét.
| |
|
| |
 |
| Felül a FOK-GYEM alul az AVM | |
Kíváncsi utasok láthatnak a vezetőfülkében három mikroszámítógépet rejtő dobozt is. Az elől lévő kettő főkapcsolója a műszerfal többi gombja közt bújik meg. A felső, kisebb a FOK-GYEM vezérlését látja el. Ezen állíthatjuk be a vonal számát, a mentirányt, valamint itt követhetjük nyomon a megállókat is. A másik az úgynevezett AVM. Ezen kell a központ felé bejelentkeznie a járművezetőnek, hogy menet közben nyomonkövethessék helyzetét, ezen keresztül tájékoztatják, és ő is jelezheti különböző problémáit, vagy kezdeményezhet beszédhívást.
| |
|
 |
|
Az ehhez kapcsolt elektronikát az ülés mögé, a kis szürke, kúpos antennát a busz tetejére, a kézibeszélőt pedig a műszerfal jobb oldalára szereltek, amely használata - érdekes módon - a BKV-s forgalmi utasítás szerint nem számít telefonálásnak. A pilóta feje fölött található az utasszámláló elektronikája is, mely a tengelynyomás mérésével próbálja nyomonkövetni az utasmozgást, így juttatva hasznos információkhoz a menetrendkészítőket, amivel azután vagy élnek, vagy nem.
| |
|
| |
 |
Mindezen elektronikai berendezések túláram elleni biztosításáról külső fedél alatt elhelyezkedő kisautomták gondoskodnak. Sajnos, még ha véletlenül zárva is lenne az ezeket fedő ajtó, a mindent nyitó univerzális kulccsal könnyen kinyitható. Kellemetlen lehet, ha a piros lámpánál megálló motoros az egy korábbi sérelem miatt bosszúból áramtalanítja a fél autóbuszt. A felsorolt kezelőszervek ismeretében beláthatjuk, hogy nem kis helyismeret szükségeltetik ahhoz, hogy valaki biztonságosan elvezessen egy 435-öst, ráadásul vészhelyzetben a megfelelő kapcsolóra is biztosan rátaláljon.
| |
|
 |
|
| Agora | |
A magyar városi autóbuszgyártás fejlődése itt még nem állt meg, csak kicsit más irányt vett. A ma már inkább alkatrész-beszállítói minőségben tevékenykedő Ikarus-ból IkarusBus néven kivált buszgyártó ágazat gazdaságilag nagymértékben összefonódott a Renault tulajdonában lévő IrisBus-szal. Ezen vállalatcsoport tartozásai fejében a BKV-ra taksálta egy ergonómiailag igen csak kifogásolható modelljét, az Agorát, mely napjainkban teljesíti próbameneteit (IIG-954), természetesen a 7-es vonalán. A tömegközlekedési vállalat honlapján korábban közétett információk szerint ebből a típusból többet nem vásárol a főváros, csak a benne felsorakoztatott konstrukciós újítások fogadtatását és tartósságát vizsgálják. Nemrég például az elektromos fűtés folyamatos és leállíthatatlan működése miatt kellett kényszerpihenőre mennie a delfinnek.
A múlt és az előrevetített jövő fényében szinte mindenben a 200-as család méltó utódjai lehetnének a 400-asok. Kivéve talán azt az el nem hanyagolható tényt, hogy a kátyús magyar utakon az elmúlt közel tíz év tapasztalatai alapján nem várható tőlük olyan élettartam, melynek kapcsán nyugodt szívvel gondolhatnánk a budapesti tömegközlekedés európai uniós jövőjére.
|
Érdemes elolvasni az olvasói hozzászólásokat, kiegészítéseket:
Nagy-nagy köszönet a remek cikkért a 435-ös Ikarusról! Külföldön tanuló egyetemistaként sajnos mostanában nem nagyon profitálok szeretett budapesti buszainkból, pedig anno nap mint nap kijártam az albertfalvai forgalmi telepre, hogy nézegessem a 7A vonalon forgalomba állt elsô 435-öst!
Egyébként meg egy megjegyzés az IrisBus Agoraról: történetesen Párizsban tanulok, ahol szinte minden csuklós viszonylaton Renault-Irisbus Agora közlekedik (áprilisban teszteltem a budapest Delfint: azonosak). Az, hogy ergonómialiag kifogásolható, az halvány és udvarias kritika. Valójában:
1. a belsô elrendezése miatt a jármű szűkös és kényelmetlen;
2. a csukló mély benyúlása miatt a középsô állóhelyek száma igen korlátozott;
3. az ajtók félautomata, mozgásérzékelôs zárórendszere zsúfoltság esetén olykor percekig nem engedi a zárást;
4. a terhelés függvényében a buszt vízszintbe helyezni hivatott kiegyenlítô pneumatika az utasok mozgása és az útfelület egyenetlenségei következtében folyamatosan ki-be kapcsol és jobbra-balra billegteti a kocsit (álló utasként ez külön nagyon frankó);
5. az alacsony padlószint és vezetô pozició miatt a jobboldali visszapillantótükör kb 175 centi magasságban nyúl a járda fölé, mikor a busz beáll a megállóba, és a 175 centinél magasabb, járdaszélen várakozó utasokat könnyen és életveszélyesen fejbe vágja;
6. a motor rengeteg helyet foglal, mert nem csak hogy megemelkedik a padlószint a C tengely elôtt, hanem még ráadásul az álló motor további fél métert kivesz az utastér hátából is (aminek következtében egyébként a hátsó ablak majdnem annyit ér kilátás tekintetében, mint a tetôszellôzô);
7. a korszerűnek mondott motor hangosabban bôg, mint a 435-ösök egyébként is zajos DAF motorja, vagy a 200-asok Raba D10-ese;
8. személyes véleményem szerint kevés rondább műszerfal van, mint az IrisBus Renault-tól örökölt műanyag-doboz tákolmánya (nagy sajnálatomra a Renault Magnum teherkocsikban is sajnos ehhez hasonlót találtam). Szóval csak örülni tudok, hogy a BKV nem kívánja ezt a modellt rendszeresíteni.
Buszos üdvözlettel,
P Z
Nagy örömmel láttam a totalcar-on megjelenő cikkedet az Ikarus 435-ösökről. Jó látni, hogy néha a buszokról is megjelennek cikkek, már csak azért is mert szerintem sok embert érdekelnek a buszok is, nemcsak az autók. Igazán nem kötekedni szeretnék, inkább csak kiegészíteni néhány gondolattal azt, amit írtál. Ami az első "új" 435-öst(09-65) illeti, nem 1992-ben, hanem egész pontosan 1993. December 20-án vette állományba a BKV. Érdekességképpen megemlítem, hogy ugyanezen a napon vette át a BKV az utolsó 280-ast is (87-39), amelybe kísérleti jelleggel töltőlevegő-visszahűtéses Rába D10-es motort szereltek. Ami azt a néhány különleges 435-öst illeti(51-61,51-63,51-64), leginkább attól extrák, hogy Euro2-es motor van bennük, míg a többibe Euro1-es. Mellesleg az 51-63-asban 6 hengeres DAF motor van. Ha már a DAF motoroknál tartunk, meg kell említenem, hogy azért ezekkel a motorokkal nem jártunk túl jól. Fogyasztásban és megbízhatóságban is jobb a Rába D10-es, csak sajnos annak idején, amikor hiteleztek nekünk ezek a nagylelkű EU-s barátaink, kikötötték azt, hogy a motort tőlük kell venni, és így esett a választás az akkor nehéz anyagi helyzetben lévő DAF cégre, amelyet így sikerült kihúzni a kátyúból. Ha megnézed, a vidéki városok már annak idején is és azóta is főleg D10-es motorral kérik a buszokat. Ha jól tudom ezt az új Ikarust, amit a 7-esen látni néha, ködbérként kapta a BKV, mivel késett az Ikarus 412-esek szállításával, tehát nem vásárolta, és valóban nem Budapestre való, annak ellenére, hogy kívülről tetszetős. Még egyszer szeretnék gratulálni a cikkhez, további jó munkát kívánok.
Tisztelettel: B G
Olvastam a Totalcaron található ik435 tesztet, nagyon korrekt és érdekes cikk, csak gratulálni tudok. Külön öröm, hogy a lap alján megtaláltam a honlapom linkjét is.
Egy kis helyreigazítás:
A BPO-539 DAF 200 kW-os dízelmotorral van szerelve.
Üdvözlettel:
K G
A cikkbe leírtakhoz egy ponton szeretnék hozzászólni:
"A 435-ös modern külsejével és praktikus, tágas belsejével hamar megbarátkoztak az utasok."
Ez (tágas belső) talán igaz az állóhelyekre, de az ülőhelyekre semmiképp sem. Nyáron átlagos, kb 180 cm magas, 80 kilós emberek is alig férnek el egymás mellett / egymással szemben, nem is beszélve mondjuk 90 kilós emberekről (ők azért sokan vannak), de télen a téilkabátokba öltözött nép már abszolút nem fér el a helyén.
Mivel valószínűleg nem vagyok egyedül véleményemmel, ezt talán a cikkben / cikk után jelezni is lehetne.
Tisztelettel,
K A
Olvastam cikkedet az Ikarus 435-ről.
A végével kapcsolatban lenne néhány hozzáfűznivalóm.
Az Ikarus az 1998-as orosz válság után került az Irisbus tulajdonába. A cég 1999 januárjában alakult meg a Fiat-Iveco Csoport és a Renault Csoport buszgyártási részlegének összeolvadásával. Az már az elején látszott, hogy a Renault viszi majd a prímet, míg az Iveco csak pár típust hozott be a közösbe (a Renault még a spanyol Heuliezt is behozta illetve a cseh Karosát). Így a cég típuskínálata főleg a Ranault típusaira épült. Így a városi közlekedés a Renault Agorára - ennek lebutított változata (a cseh gyárból) fut most a pesti utakon - épül. Közben a tulajdonosi szerkezet alaposan megváltozott. A francia partner fokozatosan kihátrált a cégből, míg 2003 januárjától a vállalat 100 százalékos tulajdonosa az Iveco Csoport lett. A magyarországi menedzsment főleg francia, a típusok is úgyhogy innen az érzéki csalódás.
A jövő még nyitott, annyi biztos, hogy a magyar leányvállalt vezetése nem kerül bele a nyugati menedzsment sikersztoriai közé..lévén még honlapjuk sincs. A Renault buszrészlegéről nem tudni semmit, valószínű hallunk még felőlük. Ja egyébként Párizsban utaztam Agorával és csak jót tudok róla mondani. Sötétített üvegek igényes és ízléses belső tér és igazán össze van rakva.látszik a know-how.
Üdvözlettel,
P A
|
|
További cikkeink
