2006.08.30. 08:30
Gurulunk a sógorommal Pestről Debrecenbe, útközben felhívom egy repülésmániás cimborámat, más ügyben, lényegtelen. Aszongya: nem jöttök be Hajdúdorogra? Itt vagyunk, dolgozunk egy Kamov helikopterrel a kukoricában, megnézhetnéd. Hogy ne mennénk!

A címet Moldovától loptam, ő írt egy érdekes riportkönyvet a mezőgazdasági pilótákról, meg persze repülőikről, helikoptereikről, tehát a kukacbombázókról, 1982-ben. Már rég elbúcsúztattuk a szocialista nagyüzemi mezőgazdaságot, de pár Kamov még megmaradt és rendületlenül dolgozik.

Begurultunk Hajdúdorogra, kis kérdezősködés után megtaláltuk az Ördöglaposnak becézett placcot, a permetező-helikopter alkalmi repülőterét. Becsattogtunk szegény Octaviával a rémséges földúton, megálltunk a gazdák autói, kerékpárjai mellett. Nahát, most veszem észre, a Kamovnak is négy kereke van, akár még a Totalcarra is meg lehetne írni!

Az élénksárga gép bevetésre készül, tankolják, törölgetik, arrébb egy kis tartályban már keverik neki a mérget. A Kamov maximum 3,25 tonnát nyomhat, de a csaknem két tonnás önsúlyra még rá kell számolni a pilótát, az üzemanyagot, a motor- és hajtóműolajat (összesen vagy 53 liter), a 150 kilós permetezőtartályt, csak eztán jöhet a lé. Szóval "nem mindig sikerül ezt a 3,2 tonnát betartani".

Ez a '74-es példány ("Ó, ez fiatal!", mondja a repülésmérnök) két évvel idősebb nálam. 4-5 ezer repült óra áll mögötte, mert a rendszerváltás után vagy tíz évig állt, nem használták. A KA-26-os sárkányát (a motoron és rotoron kívüli rész) tízezer üzemóráig vagy 40 naptári évig engedik használni a repülésügyi hatóságok. Ez különben elég rugalmas érték: amikor kijön egy-egy új géptípus, általában sokkal rövidebb időket határoznak meg, csak aztán, ahogy múlnak az évek, gyűlnek a karbantartási tapasztalatok, látszik, hogy a típus még bírja, mindig ki-kitolják a selejtezési határidőt.

A motorok ötszáz órát dolgozhatnak, utána mennek nagyjavításra. Szakműhelyben javítják fel őket, az alkatrészek egy részét kötelezően kicserélik, más darabokat műszerekkel bevizsgálnak, beleférnek-e a nagyjavítási tűrésbe. Ha még jók, szolgálnak tovább.

Az egyik gazda hozott pár cső főtt kukoricát, azt rágcsáltuk, beszélgettünk a feltöltés szünetében. Hufnágel Gyulát, a pilótát és dr. Szilágyi Dénest, repülőmérnököt (a Kamovból doktorált) kérdezgettem a helikopterről, beszélgetésünk pillanatok alatt süketek párbeszédébe torkollt. Én, a repülés terén abszolút laikus, ostoba, értelmetlen és triviális kérdéseket tettem fel az egész életükben rotorokkal, vezérsíkokkal meg hasonlókkal kelő-fekvő repülőmérnöknek és pilótának; ők érthetetlen, rejtélyes szakszavakkal tűzdelt hosszadalmas válaszokat adtak. Azért általában nagy nehezen csak megértettem, amit el akartak mondani, de például nézzék csak az alábbi kis blokkot, hogy elveszett a fonál:

- Felszállás előtt, biztos láttátok, a pilóta felemeli vagy fél méter magasba, majd visszarakja. Ezt nem azért csinálja, mert unatkozik, hanem mikor így felszáll függőlegesen, meg kell nézni, hogy mennyi most a légnyomás. Ugye van benne egy magasságmérő, minden repülőgépben kell lenni legalább egynek, azt ilyenkor lenullázza, a skáláról tudod olvasni, hogy itt most, ezen a magasságon mennyi a légnyomás. Most arra a légnyomásra a motor sűrítőjének (mert van egy centrifugálsűrítő, nem turbó, mechanikus feltöltő); ráadásul egy harminc-negyven fokos átöblítés is van. Tehát a hatásfok nem túl jó.
- Most egy kompresszorról beszélünk?
- Végülis igen, a centrifugálsűrítő egy kompresszor, csak nem levegővel öblíti át a hengereket, hanem keveréket nyom be a hengerekbe, a hatásfok ezért olyan rossz. Ezt akarom érzékeltetni, hogy egy csomó levegő elmegy feleslegesen, munkavégzés nélkül, ha sötét lesz, akkor látni fogod, hogy lángol a kipufogó. Ezért van, hogy egy óra - egy ampulla benzin." (Azaz egy hordó, a tank hatszáz literes.)

A KA-26 története, konstrukciója

A Kamov (NATO-kódjele Hoodlum, azaz gengszter) koaxiális rotorelrendezésű helikopter, Nyikolaj I. Kamov fejlesztőmérnök munkája. A gép a szovjet kormány megrendelésére készült, részben polgári repülési, részben katonai célokra. A sorozatgyártás 1966-ban indult, 1982-ig 850 helikopterrel. A kétszemélyes pilótakabin fix, hátra igény szerint permetező-berendezést, hatszemélyes deszantkabint vagy egyéb rakományt lehet függeszteni. A motorokat az egyszerű karbantartás miatt helyezték el kívül. Csúnya és rontja a légellenállást, de praktikus.

Eredetileg gázturbinás motorhoz tervezték, de a COCOM-listás időkben az oroszoknak nem sikerült megfelelő hajtóművet beszerezni nyugatról (a franciák majdnem eladtak nekik egy angol motort, amerikai alkatrészekkel, de az éberség működött), így visszatértek a jó öreg dugattyús csillagmotorhoz, a '30-as évek konstrukciójához, számos orosz repülőgép (Szuhojok, IL-ek, JAK-ok) bevált motorjához.

A két kilenchengeres blokk egyenként 9400 köbcenti hengerűrtartalmú, a sűrítési viszony 6,1:1. A motorok indítása sűrített levegővel történik. Érdekes, hogy légszűrő egyáltalán nincs, a verébnél kisebb szemcsék simán bejutnak a gépbe, kopik is a motor szépen. A Kamov nem valami hatékony, viszont 78-as oktánszámú benzinnel is elketyeg. Leggyakoribb meghibásodása a motorokat összekötő tengely törése.

A helikopter legkorszerűbb alkatrésze a rotorlapát, tervezésénél a gyártástechnológiai kérdésekkel szemben feltétlen előnyt élvezett az aerodinamika. Drága, de jó, mérnökünk szerint a nyugati világban nem találni ilyen profi, nem állandó húrhosszú, nem egyenes végű rotorlapátokat. Ínyenceknek újra egy kis mélymerülés a repülőmérnöktől:

"Ez a szárnyprofil, ténykérdés, hogy a helikopterekhez a repülőkétől eltérő szárnycsaládokra van szükség, mert egyrészt itt körkörös a megfúvás, például úgynevezett autorotációs üzemmódban alulról fölfelé áramlik a rotorsíkon keresztül a levegő."

Héjuk üvegszál-erősítésű műanyag, az üreges szárnyprofilt műanyaghabbal töltötték ki. Egy csavarhúzóval viszonylag könnyedén át lehetne bökni, máshogy erős. Egy lapát tömege 24 kg, de amikor normál üzemben a rotor 280 körüli percenkénti fordulatszámon forog, a forgószárny tövére 6,2 tonnát kitevő húzóerő hat.

Szóval miután ilyen szépen eljutottunk a magasságmérőtől a kipufogóig, jobbnak láttam konkrét kérdéseket feltenni, agresszíven közbevágni, szöges korbáccsal terelni egyenes vonalban a beszélgetést.

- A Kamov jobb, vagy rosszabb, mint a farokrotoros helikopterek?
- Jobb, mert jobb a hatásfoka. Viszont az önsúlya... hát, a fene tudja, talán az önsúlya sem nagyobb emiatt, mert...
- Bocsánat, bocsánat. Csak a hatásfok miatt jobb? Manőverezhetőség szempontjából mindegy lenne?
- Igazából ez a heli pontosan azért jól manőverezhető, mert nem kell egy hosszú faroktartót alkalmazni, a függőleges és kereszttengely menti tehetetlenségi nyomaték sokkal kisebb. Ugye a forgószárny által keltett forgatónyomatékot osztod ezzel, és kapsz egy szöggyorsulási értéket.
- /már röhögök/