A célszerű kis egyterűek - vagy inkább nagyterű kombik - egyik korai képviselője és állandó európai piacvezetője a Renault Kangoo. A modellfrissítés után két olyan kivitelét vetettük össze, melyek a konkurens gyártók modellpalettáján még nyomokban sem találhatók meg: 4x4-est az automatával - ráadásul mindkettőt a járműosztályban ritkának számító 1,6-os benzinmotorral.

hirdetés

1996-ban a Citroën a
Berlingóval olyan
majdnem-személyautós nagyterű kombit hozott létre, mely egy kompakt
autó alapterületén akkora belső teret és csomagtartót nyújtott, mint
addig csak a drága és hatalmas egyterűek. Nem késhetett sokat a
válasszal a Renault sem. 1997 októberében piacra lépett a Kangoo, mely
Európa-szerte le is taszította friss trónusáról a Berlingót.

Legfontosabb fegyvere a Berlingóról leginkább hiányolt oldalsó
tolóajtó volt, meg a játékosan kedves bumfordiság, ami nem
titkoltan szellemi elődjére, a népszerű R4-re emlékeztette. Amint
megjött a PSA válasza egy tolóajtó formájában, Renaulték már készen is
voltak a dupla tolóajtós kivitellel. Aztán az egymásra licitálás
folytatódott: ki tud jobb motorokat és több felszerelést kínálni a
másiknál. Jöttek a többiek is.
Fiat Dobló,
Ford Tourneo Connect és legutóbb a
VW Caddy.

A Renault már az előző kivitelben bemutatta az összkerékhajtást és
az automata váltót is - a többiek erre a szintre a mai napig nem
jutottak el. Nemrégen ráadásul egy egész kulturált és használható
1,6-os benzinmotor is megjelent a Renault kínálatában. Nagy szükség is
volt rá, hisz az előző 1,4 literes harmatosan kevés volt a jármű
méreteihez. Szembeállítottuk hát egymással a két ikret, melyek sok
hasonlóságuk ellenére azért homlokegyenest más autók.

A tavalyi modellfrissítés során az autó homlokfelülete változott a
legjelentősebb mértékben, igazi Renault-s arcot kapott a csepp alakú
lámpákkal, új maszkkal és középre élesített motorháztetővel. Az indexet
persze divatosan integrálták a bura alá - a sima kivitelé az elegancia
jegyében fehér lett, a terepváltozat megtartotta a sárga irányjelzőket.
Könnyedén meg tudjuk különböztetni őket: a 4x4-es kivitel emelt
hasmagassága, körben mindenütt felfedezhető fekete műanyag burkolata
vadabb benyomást kelt. Az autók méretei szinte megegyeznek: alig több
mint 4 méteres hossz, normális személyautó-szélesség és több mint 180
centis magasság - az emelt hasmagasságú 4x4-es testvére fejére nőtt még
6,5 cm-rel. Ennek eredményeképpen
egyes bevásárlóközpontok mélygarázsa tabunak számít. Ilyen például a
Mammut, a többségbe azonban be tudunk jutni.

Belül első ránézésre nem sok minden változott, a lemezek alatt viszont
jótékony dolgok történtek.
Több lett a hangszigetelő anyag, az elődhöz képest jól érzékelhető
az akusztikai komfortjavulás. A közös vonásnak számító 1,6-os 16
szelepes motor eleve igen halkan és kulturáltan teszi dolgát,
viszonylag magas és főleg jól leadott nyomatékával ellensúlyozza ma már
nem túl vitézesnek tűnő 95 lóerejét. A motorhang kényelmes haladáskor
szinte villanyautósnak tűnik, jobban pörgetve erősödik ugyan, de nem
válik tolakodóvá. Akár 160-as tempóval haladva is kellemesen
diskurálhatunk utasainkkal - inkább a két emberes tükörház tutulása
dominál itt is.

A beltérben a felhasznált műanyagok kicsit kellemesebbekké váltak
szemnek és kéznek, de
maradt igénytelen hiba gazdagon - nem véletlenül viselik ezek az
autók az R4 eszmei örököse büszke címet. Ami rögtön az elején
bosszantó lesz, az az elektromos első ablakok mozgatógombjainak
végtelenül ostoba elhelyezése az ajtózseb mélyén. Ehhez foghatóan
briliáns helyet talán csak a Suzukinak sikerült találnia annak idején a
két ülés között jó hátul, hogy ki kelljen tekerni a karunkat minden
egyes ablakmozgatáshoz. Sebaj, azt legalább azok könnyen megtalálták,
akik Barkas-váltón nevelkedtek. Ezután rögtön megpróbáljuk elhelyezni
könyökünket az ajtókárpit helyén - mert hogy a kárpitozott könyöklő
elég mélyen van -, és tapasztaljuk, itt bizony csak fényezett lemez
van. Ez hosszabb utazások során csinos bőrkeményedést okoz - kivéve a
téli időszakot, akkor a vastag felsőruházat védő hatással lehet ránk
nézve.

A fűtés és szellőzés tekerőkapcsolói régi jó Renault-s hagyomány
szerint kicsit messze esnek a vezetőtől - itt éppen túl mélyen van, de
ez legalább illeszkedik az ablakemelők által megkezdett ergonómiai
vonalba.
A 4x4-es tesztautóban a kapcsolók teljesen rendszertelenül
működtek: volt amelyik rendesen beugrott a megfelelő pozícióiba
halk kis kattanás kíséretében, de a levegőáramlás elosztója erre már
csak halványan volt képes, a klímakapcsoló viszont egyáltalán nem. Ez
nyilván némi szétrázódás eredménye volt, csakúgy, mint a mindenfelől
hallható kárpitzajok. Ezen a téren sajnos nem javult jelentősen a
helyzet: még a kevesebbet futott automata kárpitjai is mindenütt
zörögtek, amit aztán a jó nagy belső tér kellően fel is erősített.

Az ülések primitívségük ellenére elfogadható kényelmet
nyújtottak. Állítani csak két dolgot lehet: hosszában tologatni a
széket meg dönteni a támlát. Viszont legalább az előző generációnál még
csak az összkerekes Kangookban levő jobb oldaltartású üléseket megkapta
az összes többi kivitel is. A kormány egyáltalán nem állítható, aminek
az az eredménye, hogy ha a 190 cm-es magasságomhoz beállítom az ülést,
a kerék a műszerfal teljes felső ívét takarja. Többen mondták, mi
szükségem van például az üzemanyagszint-jelző felső tartományára, úgyis
az alsó a fontosabb. Ez igaz ugyan, de hogy pont autópálya-tempónál nem
látom a kilométerórán a számokat 120 és 140 között, már sokkal kevésbé
szerencsés. Az esti órákban aztán ez a probléma enyhült, ugyanis az
egész napos munkától megfáradva görbülő hátamnak hála, az addig takart
terület előtűnt a kormány mögül.

A hátsó üléseken
a láb- és a válltér is megfelelő, a fejnek meg egyenesen gigantikus
lehetőségei vannak - alienek és cilinderesek előnyben, meg azok is,
akik esetleg menet közben akarják levenni a kabátjukat. A magas ülőlap
eredményeképpen a lábtér is elegendő, kiszállásnál azonban a magas
küszöb és a rövid ajtónyílás miatt 34-es méret fölött nehéz kituszkolni
a lábat. Könnyű arccal előre kiesni az autóból vagy begyűjteni egy laza
bokaficamot. A hátsó utasoknak egyébként jutott repülőg épes
felső-tároló is, ami nagyon jópofa, de mivel oldalanként egyterű,
garantáltan minden összekeveredik, amit belerámolunk.

A csomagtartó a járműosztály velejárójaként igen komoly, alapban 650
liter, amit a terepes Kangoo ide szorult pótkereke sajnos 100-zal
lecsökkent. Mégis kicsit nagyobb baj, hogy a pótkerék felső ívét bele
kellett formázni a kalaptartóba is, ami ennek eredményeképpen nem
csukható össze vékony kis lappá - mint a sima elsőkerekes testvérnél -,
és kivett állapotában is igen sok helyet rabol. De hát valamit
valamiért.

És akkor jöjjön a legnagyobb különbség, ami az eddig hasonló kis
autókból két teljesen más járművet formál: a hajtáslánc.
A 4x4-es kivitel állandó viszkokuplungos összkerékhajtásának, 200
mm-re emelt hasmagasságának köszönhetően könnyebb terepen, rossz
földúton, vagy egyszerűen csak Budapest bármely részén könnyedén
elboldogul, a futómű e közben meglepő komfortot biztosít. Az emelt has
és a nagy kerekek miatt különösen kellemes meglepetést okozott a
rendkívül jó egyenesfutás. A váltó viszonylag könnyen kapcsolható, már
nem remegett úgy, mint a régi Kangoo-nál.

Egyáltalán nem remegett viszont a váltókar másik tesztautónkban,
melynek első kerekei a jól ismert Renault adaptív automatáján keresztül
hajtotta a motor. Az adaptív automata váltót jól ismerjük számos
régebbi és új típusból.
Hagyományos négysebességes, viszont képes kilenc kapcsolási
programja közül mindig a vezető stíluséhoz és az útviszonyokhoz
leginkább megfelelőt kiválasztani. Kulturált módon a fordulatszámmérő
alsó részében jeleníti meg a használt fokozatot: a P-R-N-D üzemmódok
állandóan látható, az alsóbb fokozatok kapcsolása esetén külön a séma
mellett mutatja, hogy pl. hosszú lejtőn a 2-es fokozatot választottuk
motorfékezéshez. A váltó oldalán található egy kis gombocska, amivel a
D3 fokozatot aktiválhatjuk, felkészülve ezzel például egy országúti
előzéshez. Sokat vezettem egy most 4 éves hasonló erőátvitellel szerelt
Scénicet, ahol bizony szükség is volt erre a gombra, mert az a váltó
átlag 2 másodpercet gondolkozott a gázpedál kickdown-os letaposása
után.

Mára odáig javult a váltóelektronika, hogy tulajdonképpen ezt a
funkciót el is hagyhatnánk: még le sem ér a jobbos pedál a
padlólemezre, néha már két fokozatot visszadob az automata, hogy
tisztességesen gyorsulhasson. Tehát jónak és kulturáltnak mondhatnánk a
szerkezetet, ha nem lenne egy apró és egy nagyobb hiányossága működési
kultúra területén. Mert nagyon szépen kapcsolgat a fokozatok között föl
és le egyaránt, ám amikor mi fékezünk és ő megpróbál szerény kis
motorfékjével segíteni nekünk, ezt a visszakapcsolást mindig csak egy
kis rántás kíséretében képes megtenni, ami leginkább egy lelkes de
kicsit béna sofőrre emlékeztet. Némi finomítással ez a hiba biztos
kiküszöbölhető lenne.

A másik butasága ennél sokkal bántóbb. Amikor ugyanis a fent már
említett módon előzésbe kezdünk, és pl. 60-as tempónál (itt már vígan
4-esben van a váltó) eltapossuk a gázpedált, azonnal visszavált 2-es
fokozatba, amit simán húzat 100-ig, vagy a 3-asnál akár 140-ig, majd
miután visszaálltunk a sávunkba és visszavettük a gázt, a motor még jó
15 másodpercig eszeveszetten pörög 5000 fölötti fordulaton. Ekkor
meglepő módon felrakja 3-asba, ahol teljesen feleslegesen elpörgeti
további 10 másodpercig, és csak ekkor jön a negyedik. Kívülről meg
mazsolának nézünk ki.

A két francia ikertestvér mindegyike a Privilége fantázianevű gyári
csúcsváltozat képviselője, főleg hogy más felszereltséggel meg sem
lehet venni őket. Ezek az autók
a klímától az ABS-ig a két légzsákon át sok mindent
tartalmaznak, így a felszereltség már csak igazi nyalánkságokkal
bővíthető, mint pl. az ülésfűtés, térelválasztó háló, CD-s rádió vagy a
tesztelt 4x4-es kombinált üveg-vászon teteje. Ennek a hátsó része
nagyon kellemes klimatikus körülményeket idéz elő a jármű belsejében -
főleg, ha kellemes időben megyünk el valahova országúti
gurulgatásra.

A vezető fölötti üvegtető azonban teljes kiábrándulást okozott:
kifelé ugyanis nem látunk át rajta rendesen, a nap az viszont rendesen
tűzi a fejünket. (Kopaszoknak csak sapkában ajánlott!). Miért nem
lehetett egy rendesen átlátszó üvegtetőt berakni elhúzható
takarórolóval - hogy országhatárokon belül maradjunk, mint a
307 SW esetében?
Ami pedig még ennél is nagyobb baj: elveszítjük azt a fej fölötti
tárolópolcot, amire ugyan nem nagyon látunk fel, viszont irdatlan
mennyiségű holmit elnyel esernyőtől a térképhegyekig.

Két különlegesnek nevezhető autó, gondolhatnánk, hogy az áruk is az.
Ez részben igaz is, hiszen
a terepkivitel 4 370 000-es alapára pont 800 000-rel szárnyalja túl
a hasonlóan felszerelt és kéziváltós elsőkerekes 3 570 000-ét.
Igaz, abban az ABS-ért kell fizetni 170 000 forintot, így ennyivel
beljebb vagyunk, de azért jelentős a felár. Persze ezért a pénzért még
mindig nem kapunk semmi hasonlót. Az automata váltóért ennél kevesebbet
kell leszurkolnunk, 3 900 000 Forintért juthatunk hozzá. Mivel ez a
kivitel is tartalmazza a blokkolásgátlót, az ártöbblet végeredményben
170 000 jó magyar fizetőeszköz - ami a nyújtott kényelemért nem is
olyan veszélyes.