A hátsó üléseken a láb- és a válltér is megfelelő, a fejnek meg egyenesen gigantikus lehetőségei vannak - alienek és cilinderesek előnyben, meg azok is, akik esetleg menet közben akarják levenni a kabátjukat. A magas ülőlap eredményeképpen a lábtér is elegendő, kiszállásnál azonban a magas küszöb és a rövid ajtónyílás miatt 34-es méret fölött nehéz kituszkolni a lábat. Könnyű arccal előre kiesni az autóból vagy begyűjteni egy laza bokaficamot. A hátsó utasoknak egyébként jutott repülőg épes felső-tároló is, ami nagyon jópofa, de mivel oldalanként egyterű, garantáltan minden összekeveredik, amit belerámolunk.

A csomagtartó a járműosztály velejárójaként igen komoly, alapban 650 liter, amit a terepes Kangoo ide szorult pótkereke sajnos 100-zal lecsökkent. Mégis kicsit nagyobb baj, hogy a pótkerék felső ívét bele kellett formázni a kalaptartóba is, ami ennek eredményeképpen nem csukható össze vékony kis lappá - mint a sima elsőkerekes testvérnél -, és kivett állapotában is igen sok helyet rabol. De hát valamit valamiért.

És akkor jöjjön a legnagyobb különbség, ami az eddig hasonló kis autókból két teljesen más járművet formál: a hajtáslánc. A 4x4-es kivitel állandó viszkokuplungos összkerékhajtásának, 200 mm-re emelt hasmagasságának köszönhetően könnyebb terepen, rossz földúton, vagy egyszerűen csak Budapest bármely részén könnyedén elboldogul, a futómű e közben meglepő komfortot biztosít. Az emelt has és a nagy kerekek miatt különösen kellemes meglepetést okozott a rendkívül jó egyenesfutás. A váltó viszonylag könnyen kapcsolható, már nem remegett úgy, mint a régi Kangoo-nál.

Egyáltalán nem remegett viszont a váltókar másik tesztautónkban, melynek első kerekei a jól ismert Renault adaptív automatáján keresztül hajtotta a motor. Az adaptív automata váltót jól ismerjük számos régebbi és új típusból. Hagyományos négysebességes, viszont képes kilenc kapcsolási programja közül mindig a vezető stíluséhoz és az útviszonyokhoz leginkább megfelelőt kiválasztani. Kulturált módon a fordulatszámmérő alsó részében jeleníti meg a használt fokozatot: a P-R-N-D üzemmódok állandóan látható, az alsóbb fokozatok kapcsolása esetén külön a séma mellett mutatja, hogy pl. hosszú lejtőn a 2-es fokozatot választottuk motorfékezéshez. A váltó oldalán található egy kis gombocska, amivel a D3 fokozatot aktiválhatjuk, felkészülve ezzel például egy országúti előzéshez. Sokat vezettem egy most 4 éves hasonló erőátvitellel szerelt Scénicet, ahol bizony szükség is volt erre a gombra, mert az a váltó átlag 2 másodpercet gondolkozott a gázpedál kickdown-os letaposása után.

Mára odáig javult a váltóelektronika, hogy tulajdonképpen ezt a funkciót el is hagyhatnánk: még le sem ér a jobbos pedál a padlólemezre, néha már két fokozatot visszadob az automata, hogy tisztességesen gyorsulhasson. Tehát jónak és kulturáltnak mondhatnánk a szerkezetet, ha nem lenne egy apró és egy nagyobb hiányossága működési kultúra területén. Mert nagyon szépen kapcsolgat a fokozatok között föl és le egyaránt, ám amikor mi fékezünk és ő megpróbál szerény kis motorfékjével segíteni nekünk, ezt a visszakapcsolást mindig csak egy kis rántás kíséretében képes megtenni, ami leginkább egy lelkes de kicsit béna sofőrre emlékeztet. Némi finomítással ez a hiba biztos kiküszöbölhető lenne.

A másik butasága ennél sokkal bántóbb. Amikor ugyanis a fent már említett módon előzésbe kezdünk, és pl. 60-as tempónál (itt már vígan 4-esben van a váltó) eltapossuk a gázpedált, azonnal visszavált 2-es fokozatba, amit simán húzat 100-ig, vagy a 3-asnál akár 140-ig, majd miután visszaálltunk a sávunkba és visszavettük a gázt, a motor még jó 15 másodpercig eszeveszetten pörög 5000 fölötti fordulaton. Ekkor meglepő módon felrakja 3-asba, ahol teljesen feleslegesen elpörgeti további 10 másodpercig, és csak ekkor jön a negyedik. Kívülről meg mazsolának nézünk ki.

A két francia ikertestvér mindegyike a Privilége fantázianevű gyári csúcsváltozat képviselője, főleg hogy más felszereltséggel meg sem lehet venni őket. Ezek az autók a klímától az ABS-ig a két légzsákon át sok mindent tartalmaznak, így a felszereltség már csak igazi nyalánkságokkal bővíthető, mint pl. az ülésfűtés, térelválasztó háló, CD-s rádió vagy a tesztelt 4x4-es kombinált üveg-vászon teteje. Ennek a hátsó része nagyon kellemes klimatikus körülményeket idéz elő a jármű belsejében - főleg, ha kellemes időben megyünk el valahova országúti gurulgatásra.

A vezető fölötti üvegtető azonban teljes kiábrándulást okozott: kifelé ugyanis nem látunk át rajta rendesen, a nap az viszont rendesen tűzi a fejünket. (Kopaszoknak csak sapkában ajánlott!). Miért nem lehetett egy rendesen átlátszó üvegtetőt berakni elhúzható takarórolóval - hogy országhatárokon belül maradjunk, mint a 307 SW esetében? Ami pedig még ennél is nagyobb baj: elveszítjük azt a fej fölötti tárolópolcot, amire ugyan nem nagyon látunk fel, viszont irdatlan mennyiségű holmit elnyel esernyőtől a térképhegyekig.

Két különlegesnek nevezhető autó, gondolhatnánk, hogy az áruk is az. Ez részben igaz is, hiszen a terepkivitel 4 370 000-es alapára pont 800 000-rel szárnyalja túl a hasonlóan felszerelt és kéziváltós elsőkerekes 3 570 000-ét. Igaz, abban az ABS-ért kell fizetni 170 000 forintot, így ennyivel beljebb vagyunk, de azért jelentős a felár. Persze ezért a pénzért még mindig nem kapunk semmi hasonlót. Az automata váltóért ennél kevesebbet kell leszurkolnunk, 3 900 000 Forintért juthatunk hozzá. Mivel ez a kivitel is tartalmazza a blokkolásgátlót, az ártöbblet végeredményben 170 000 jó magyar fizetőeszköz - ami a nyújtott kényelemért nem is olyan veszélyes.