Ha Mohamed nem megy a hegyhez

Teszt: Kerax 420.40 8x4

2002.10.07. 08:48
Zsámbék, kőbánya. A Kerax akadály nélkül tör előre. 1-es főút, gyér forgalom, 85 km/h-val száguld célja felé. Budapest és elővárosai, délutáni csúcsforgalom, a Kerax és vezetője könnyedén manőverezik a személyautók között. A 40 tonnás ömlesztett áruszállító egyszerűen mindenhol megállja a helyét.

 
   
   

A Kerax a tehergépjárműveknek azon táborát erősíti, ahova nem vérbeli terepes billencsek tartoznak, de nem is országútra álmodott teherautók. Valahol a kettő között, akár egy pick-up, amely igazán sem terepjáró, sem teherautó. Párhuzamot vonni például az IVECO EuroTrakkerével lehet, a Tátrákhoz hasonlítani felesleges lenne, persze itt nem a minőségbeli különbségek alapján csoportosítottam, sokkal inkább a Tátra egy vérbeli terepes teherautó. Bizonyára sokakban merül fel most a kérdés, akkor miért van szükség egy ilyen "hovasoroljam" járműre.

Sok fuvarfeladat teljesítésénél áll elő kettős helyzet: mostoha terepviszonyok között csak az út kisebb részét teszi meg a jármű, a táv jelentősebb hányadát közúti viszonyok között teljesíti. A mostoha terepviszonyok alatt pedig nem tengelyig érő sarat és a Szahara homokdűnéit megszégyenítő futóhomokra kell gondolni, hanem a szilárd burkolat hiányát és a viszonylag laza talajt kell érteni. Közúton és városban pedig fontos követelmény a fordulékonyság és a könnyű kezelhetőség. Ilyen körülmények között tökéletes a Kerax.

 
   
 

A kapaszkodók segítségével a 40 centiméteres hasmagasság ellenére is viszonylag könnyedén lehet a fülkébe mászni, bár napi többszöri beszállás után, a munka végeztével már nem szükséges a szobakerékpárra felpattanni, vagy leruccanni a közeli konditerembe. A légrugós vezetőülés tág határok között állítható és a kényelmére sem lehet panasz.

A vezető rendelkezésére álló mozgástér tágas, bár nyakigláb egyedek kissé szűknek érezhetik. A kényelmet tovább fokozza az állítható kormányoszlop, amelynek dőlésszöge és távolsága szintén tökéletesen változtatható. A jármű kormányzásához kell némi erő, de a régi kajak-szervós IFA-ra nyomokban sem emlékeztet.

 
   
   

A műszerfal ergonómiája egyedülállóan ötletes. Három fő részre osztották, baloldalra helyezték a kontrollámpákat, jobb oldalra került az olajnyomás, a vízhőmérséklet, a légtartály-nyomás és az üzemanyagszint-jelző műszer, a műszerfal központi helyén pedig a sebességmérő, a fordulatszámmérő és az információs képernyő kapott helyet.

A rádiót és a tachográfot a vezető feje fölötti polcba szerelték, hogy mégse kelljen nyújtózkodnunk a kormányoszlop jobb oldalára szereltek egy kezelőszervet, amellyel vakon lehet parancsolgatni a rádiónak. A fülke egyetlen hátránya, hogy a sík padlólemez hiányában egy sokat megélt takarítónő minden rutinjára is szükség lehet a fülke takarításánál.

 
   
 

A normál kétszemélyes, nappali fülkével felvértezett Keraxxal ismerkedtem meg közelebbről, a helyigényes és a munkamániás sofőrök választhatják a 40 centivel hosszabb Global fülkét, amelyet plusz rakodórekeszekkel, vagy egy 80 centi széles ággyal lehet felszerelni. A kilátás minden irányba tökéletes, a tükrök kiválóan segítik a sofőr munkáját, még szűk helyeken is könnyedén lehet tükörből tolatni. A belső tér kialakításánál igényes anyagokat használtak, így nem csoda, hogy szívesen tanyáznék pár napot a Kerax fülkéjében, csak úgy vadasan.

A felépítményt a Carnehl cég varázsolta az alvázra. A félköríves, csak hátrabillenő felépítmény hardox acélból készült, 7,2 méter hosszú, 16 köbméteres. A billencs létrája a 2. tengely fölé került, ezért a megközelítése egy kicsit nehézkes. A homlokfal nyúlványa kissé rövidre sikeredett, emiatt az esetleg lehulló kőzettől nem védi teljes mértékben a fülkét.

 
   
   

A felépítményt működtető mellékhajtómű kapcsolója a motoralagút oldalán kapott helyet a differenciálzár kapcsolójával együtt. A retesz zárású szögletes kapcsolók kezelése elsőre kicsit furcsa volt, de nem lehetetlen megbarátkozni az egyedi megoldással. A reteszelésnek köszönhetően lehetetlen félre nyomni és a kapcsolót félállásban hagyni. Vissza billentésnél nem árt a billenő platót néha megfogni, mivel nagyon meg tud lódulni és egy istenes mennydörgést megszégyenítve landol az alvázon.

A Keraxokat négy különböző teljesítményű motorral szerelik. A hathengeres, 11 literes turbófeltöltős, töltőlevegő-visszahűtéses motorokat közös nyomócsövű, COMMON RAIL befecskendezéssel látták el, amit a VMAC elektronikus vezérlés felügyel. A leggyengébb 270 dCi típusjelű motor 265 lóerős (2000 RPM) és 1010 Nm-es forgatónyomatékkal (1000-1700 RPM)rendelkezik, a 320 dCi 313 lóerős és 1210 Nm-es, a 370 dCi-s 362 lóerős (1900 RPM) és 1670 Nm-es (1050-1400 RPM).

 
   
 

Az általunk tesztelt Kerax szíve a 420 dCi jelzésű 412 lóerős (1900 RPM) és 1870 Nm-es (1000-1400 rpm) erőforrás. A legcombosabb motor tökéletesen muzsikált, még a 25 tonnányi terheléssel is könnyedén mozgatta a teherautót. Egyszer sem erőlködött és a turbódízel munkájából alig hallatszott valami a fülkében. Egyszer-egyszer még sok is volt a 412 lóerő, laza homokos talajú, meredek lejtőn terhelés hiányában többször is elkapart a jármű, ezen még a difizár sem segített. Persze terheléssel már egészen más volt a helyzet, gond nélkül felkapaszkodott a meredek lejtőkön is.

Hiába izmos a motor, ha a váltó áttételezése nem alkalmazkodik a jármű sajátosságaihoz és a várható igénybevételhez. A 16 fokozatú váltó karakterisztikáját jól eltalálták, a terheléstől és a sebességtől függetlenül mindig könnyedén megtaláltam az ideális fokozatot, ahol a motor az optimális 1100-1500-as fordulatszámot produkálta.

 
   
   

A 16 fokozatot csoportkapcsoló és felezőkapcsoló segítségével lehet előcsalogatni a váltóműből, amihez kis gyakorlás szükséges, de cseppet sem reménytelen. Nagy segítség, hogy az információs képernyőről mindig lehet puskázni, hogy éppen melyik fokozatban vagyunk, így könnyedén tudtam váltásnál kiválasztani a soron következő fokozatot.

A Keraxot elöl-hátul dobfékekkel látták el, mivel a tárcsafékek ilyen üzemeltetési körülmények között könnyen sérülnek és tömödnek el a portól, kövektől. A kétkörös légfék-rendszer az ABS-szel és a dobfékekkel kitűnő lassulásra tudja kényszeríteni. Egy ilyen kaliberű légfékes járműnél már elengedhetetlen az üzemi fék mellett egy tartósfék.

 
   
 

Alapfelszerlségként kipufogófék tölti be a tartósfék szerepét, opcióként rendelhető a hidrodinamikus reatarder, hétköznapi nevén az intarder. A tartósféket az irányjelző feletti bajuszkapcsolóval lehet működtetni, a félautomata bubu 1000-es fordulatszám alatt automatikusan kikapcsol, de amint a motor fordulatszáma túllépi az 1000-es fordulatszámot, újra működésbe lép.

A négytengelyes Kerax a több mint 9 méteres teljes hossz ellenére is könnyedén irányítható. Az első két tengely kormányzott, így a jármű fordulékonyságára és a 21.4 méter átmérőjű fordulókörre sem lehet panasz. A jármű megengedett össztömege 40 tonna, ebből 29 tonna lehet a rakomány súlya, ennél nagyobb terheléssel nem tanácsos használni, 30 tonna felett már igencsak nyöszörögnek a szerkezeti elemek.

Ha Mohamed nem megy a Hegyhez, akkor a Hegy megy Mohamedhez. Talán mindketteőjüknek jól jönne egy Kerax. Mohamed megspórolná a gyaloglást, de a Hegyet is könnyedén át lehetne telepíteni Mohamed ablaka alá.

 
   
 
Értékelés: 5 - Kiváló járgány akár terepen, akár közúton.