Biztonság 40 tonna felett

Bemutató: MAN biztonságtechnológia

2003.09.23. 09:37
Rövid show-val indítottak a szervezők. A jelenlévők megtekinthették a 2001-es európai kamion gyorsasági versenyek bajnokát, a MAN TR 1400-ast, melynek közel 12 literes motorja 2400-as percenkénti fordulatszámon 1500 lóerőt ad le, nyomatéka megközelíti az 5000 Nm-t. Ezek a hihetetlenül magas értékek két 3,6 bar-os turbófeltöltő hatására ébrednek a hengerenként négyszelepes dízelmotorban, ennek köszönhetően 6 másodperc alatt gyorsul 55-ről 160 km/h órára.
csik.jpg

De mit ér az erő, ha nem uralod? - jutott eszembe: hiába a ZF által gyártott automataváltó és a Knorrtól származó, ESP-vel szerelt fék, a szélesebb pályákhoz szokott gyári sofőr egy lendületesebb csapatás alkalmával így is csak a szalagkorlát hathatós közreműködésével tudta megállítania gépét, ezzel demonstrálva az üvegszálas lökhárító tűrőképességét. A későbbi szemrevételezés alkalmával megállapíthattam, hogy az agresszív találkozás ellenére is csak minimális sérüléseket szenvedett a szerkezet, amit szükség esetén valószínűleg Écs község kisiparosai is pillanatokon belül kijavítottak volna.

A nem szabványos törésteszt után ízelítőt kaptunk a MAN járműszerelvényekbe épített, vontatóra és pótkocsira is kiterjedő menetstabilizáló rendszer gyakorlati működéséből. A szükség esetén a vontatmány kerekeit is fékező, így a stabilitáshoz elengedhetetlenül szükséges vontatottságot megőrző ESP (EBS+ABS+ASR), sok más elektronikai és technikai megoldással karöltve komplex biztonsági hálót feszít a járművezető és szerelvénye köré.

Az ACC (Adaptive Cruise Control) mára szinte kivétel nélkül az összes felsőkategóriás személygépkocsiban megtalálható. Ez a rendszer hivatott - tempomat használata mellett - a szükséges sebességcsökkentésről, vagy akár a fékezésről is gondoskodni. A ködlámpa mellé épített kis fekete doboz adatokat szolgáltat a központi számítógépnek. Ezen információk segítségével a rendszer azokat a ráfutásos baleseteket igyekszik megakadályozni, amelyek a fáradtság hatására lecsökkent követési távolság miatt következnek be.

Ha az ACC segítségével már nem érjük utol az előttünk haladókat, érdemes a szembejövőket is elkerülni - gondolták a MAN-nál. Ebben segít egy kuriózumnak számító biztonsági rendszer, az LGS (Lane Guard System), amely a szélvédő mögé helyezett kamerán keresztül figyeli a terelővonalak járműtől való távolságát. Az így nyert információk alapján azonnal felismeri, ha a járműszerelvény úttartása bizonytalanná válik és időben figyelmezteti a járművezetőt a hosszabb, monoton vezetések alkalmával fellépő elalvás előtti állapotra. Működési elve egyszerű, mégis hatásos: 60 és 75 km/h között az irányjelzés nélküli terelővonal érintéskor, míg 75 km/h fölött annak átlépésekor figyelmeztető hang- és fényjelzést ad. Hatékony működésének egyik sarkalatos pontja, hogy a felfestések viszonylag jól láthatóak legyenek, így Magyarországon és hasonló állapotú úthálózattal rendelkező országokban csak erősen korlátozott módon nyújthat hathatós segítséget.

A menetstabilitás további fokozása érdekében a MAN és a Michelin közös fejlesztésbe kezdett. Ennek kapcsán létrehoztak egy gumiabroncsrendszert, amely az általánosan elterjedt duplakerekes megoldás alternatívájaként egy speciális felnire szerelt gumival az eddig megszokottnál jóval szélesebb futófelületet kínál az új kamiont vásárlóknak. Az autó tuning iránt fogékonyak figyelmébe ajánlom a 495-ös szélességi értéket. Ezzel a szimpla felnis rendszerrel 9%-os kopás- tehát költségcsökkenés érhető el a duplakerekes megoldáshoz képest, miközben az abroncsok közé szoruló nagyobb kövek okozta veszély teljesen megszűnik.

De ennyi előnnyel szemben bizonyára hátránya is van a technológiának, mivel ma még nem minden gyártó használja. Hát igen, felszereléséhez elengedhetetlenül szükségesek bizonyos technikai feltételek. Ezek a megváltozott kerékviszonyok mellett is biztosítják a biztonságos és balesetmentes közlekedést. Mivel egy esetleges defektnél, - nem úgy, mint az ikerkerekes megoldásnál - az adott helyen nem marad ép, teherviselő abroncs, egy durrdefekt bekövetkeztétől a megállásig a korábban bemutatott ESP stabilizálja a szerelvényt. Fontos még a lassú nyomásvesztés időben való felfedezése, amiben a személyautókból közismert, a MAN-nál TPM-nek becézett nyomásellenőrző rendszer segít. A fentiek miatt csak a gyárban erre előre felkészített vontatókon alkalmazható az új abroncs-család.

Fejlesztéseit a MAN egy Trucknology névre keresztelt program keretében hajtja végre. Ezeket a bemutatón egy speciálisan felkészített szerelvény segítségével ismerhettünk meg. A borulás sikeres elkerülése után streetfighter-közjáték, majd oltási gyakorlat következett. A német cég az elmúlt időben komoly energiákat fektetett az élet- és vagyonmentő gépek fejlesztésébe. Fáradozásaik - remélhetően csak bemutatókon látható - eredményét a katasztrófavédelemnél szolgálatot teljesítő, Schmitz felépítményes FE 27.460-as típusú tűzoltóautóval demonstrálták. A felgyújtott régi Skodát pillanatokon belül eloltották, majd a lökhárítóra szerelt fecskendőből előtörő vízsugár segítségével tolták le az útról.

A kedélyek megnyugtatására a látogatók ezután személyesen is megismerkedhettek a MAN széles járműkínálatával, valamint a pályán már megtekintett speciális célokra épített gépekkel. Különböző méretű, teherbírású és motorizáltságú kamionok valamint buszok sorfala közt sétáltam. Sajnos csak sétáltam, mivel a kamionok és kisteherautók mind-mind zárva voltak. A komforttal, ergonómiával való ismerkedés így reménytelen feladatnak bizonyult. A buszok csak statikus szerepet kaptak a bemutatón, így az igazságtalan háttérbeszorítás miatt érzett lelkiismeret-furdalás lehetett az oka, hogy azok ajtajait nyitva hagyták a kiállítók. Ezek között nézelődve találkozhattam Magyarországon nemigen látható típusokkal, például egy környékbeli háromtengelyes, fapados változattal. Ez valószínűleg méretei és utazási komfortja miatt sem terjedhetett el hazánkban.

Gyönyörű látvány volt a teljesen megtörve leállított, a Hajdú Volán színeiben versenyző csuklósbusz is, melyet a MAN már mint tendergyőztes szállító értékesített a vállalatcsoport részére. Innen pár méterre távolsági- és különjáratokon szolgálatot teljesítő óriások várták a kíváncsi látogatók ostromát.

Rövid álmodozás után lehetőség nyílt - gyakorlott pilóták felügyelete mellett - egy-két kamion kipróbálására is. Egy 530 lóerős TGA 18.530 típusú vontatóra kötött, betonlapokkal 40 tonnásra terhelt Schmitz utánfutós szerelvénnyel tehettem meg pár kilométert. Ha valaki még nem próbált ilyet, egyszer feltétlenül ejtse szerét és megtudhatja, hogy 40 tonna biztonságos mozgatásához szükség lehet a korábban vázolt technikai berendezések hathatós közreműködésére.