Egy kerékkel több

Teszt: Saab 95 ASFT - repülőtéri súrlódásmérő autó

2002.05.06. 08:02
Alaphelyzetben sima Saab 95-nek néz ki. A furcsaság ott kezdődik, amikor egy hidraulika a csomagtartó alól egy ötödik kereket tol a betonra. Ezt még a legdurvább low-riderek is megirigyelnék, pedig az ötkerekű Saab nem ritkaság a repülőterek betonján.
 
   
   

A repülőgépnek le kell szállni havas és csapadékos időben is, a pilótának pedig tudnia kell, mennyire csúszik a pálya. Ilyenkor a földön egy speciális ötkerekű Saab-bal végeznek méréseket. Így van ez Ferihegyen is.

A repülőtér leszállópályájának síkosságát kezdetben az egyszerű, ám nem túl pontos "kimegyünk és megnézzük" - módszerrel mérték. Aztán következett a jóval fejlettebb estimated by car (autóval becsült) módszer, ami úgy zajlott, hogy beültek a kétütemű Wartburgba és a pályán felgyorsultak, majd jól ráfékeztek. Azt értékelték, hogyan csúszik a kocsi.

 
   
 

Később megjelent az úgynevezett műméter, ami már igazi fékhatás-mérő volt. Még mindig látható rajta a "Mu" felirat, ami a súrlódási együttható fonetikus átírása. Az akkor használatos Volga után kötötték a háromkerekű szerkezetet, aminek egyik kereke mérőkerék volt. A nehézkes, az időjárás viszontagságainak kitett berendezés nem volt túl népszerű. Ezeknek a műszereknek már csak a guruló talpuk maradt meg. Kissé átalakítva, madárijesztő ágyúval hátukon teljesítenek szolgálatot a madárriasztás frontján.

 
  Madárveszély
 
 Fel -és leszálláskor a madarak jelentik a legnagyobb veszélyt a repülőgépekre. A repülőtéri személyzet óriási erőkkel küzd a reptér madarai ellen. Az egyik többé-kevésbé hatásos megoldás a propán-bután palackkal működő detonátor , a madárijesztő ágyú. Az automatikus szerkezet óriási robbanásokat produkálva készteti riadt távozásra a szárnyasokat. Persze néhány madáron ez sem fog ki. A készülékről szemlélődő, igen tanulékony varjú a detonációt megelőző szuszogáskor felrepül, majd a robbanást követve békésen visszatelepszik. A varjak elég okosak ahhoz, hogy ne okozzanak gondot. Az igazi probléma a kevésbé intelligens sirály, aki képes megvárni, hogy a hajtómű beszippantsa. Nagy József repülőtér-felügyeleti csoportvezető szerint varjút még soha nem ütött el repülőgép, a sirály viszont addig ácsorog míg be nem szippantja a turbina. Ekkor megsérül a turbina lapátja, a kiegyenlítetlenség miatt káros rezgések keletkeznek, és csökken a tolóerő. Egy ilyen baleset felszálláskor végzetes lehet.

1993-ban Ferihegyen egy British Airways gép felszálláskor több sirályt is beszippantott. Baleset nem történt, sikerült a kényszerleszállás, de a turbinákat javító szerelők hetekig érezték a sirályokból származó halszagot.

A sokáig a hidegháborús műszaki tiltólistán (COCOM) volt a Saab fékhatás mérő rendszere. 1981-ben érkezett Ferihegyre az első mérőautó. Akkoriban még csak a NATO használhatta, de mára a módszer az egész világon elfogadottá vált.

 
   
   

A műszer feltalálója Tage Peterson svéd autószerelő mester volt. Donorért nem kellett messzire mennie, az elsőkerék hajtású, gyors és stabil Saab a célnak kiválóan megfelelt. Peterson úr flexet ragadott és a Saab csomagterének aljába nyílást vágott, hogy minden kényelmesen elférjen.

 
   
 

Egy kis barkácsolással az eredetileg szabadon futó jobb hátsó kereket alakította át úgy, hogy a forgó kerék - egy erős biciklilánc közbeiktatásával - egy repülőkeréknél valamivel kisebb mérőkereket hajtson meg. Ez a jármű ötödik kereke, amit nyolcvan kilós súly szorított a betonhoz. Ez szimulálta a repülőgép futóművét. A kerék nyomása is 7 atmoszféra, akárcsak a repülőgépeknél. 1977-ben a Svéd Királyi Légierő kezdte a tesztelést.

 
   
   

A működési elv lényege, hogy a mérőkerék kisebb, mint az autóé. Mivel állandó összeköttetésben vannak, a mérőkerék kerületi sebessége kisebb, így a meghajtóhoz képest állandó csúszásra van ítélve. Ez körülbelül 10-11,5 %. Az összekötő lánchoz egy kicsiny fogaskeréken keresztül egy úgynevezett T szenzor csatlakozik, ami a lánc feszességét figyeli.

 
   
 

Száraz úton a mérőkerék jól tapad és radíroz, ezáltal a meghajtólánc is feszül. Amikor viszont vizes vagy jeges a pálya, a kicsi kerék nagyobb csúszása miatt a meghajtólánc feszülése jóval kisebb. A szenzor a mért adatokat elektromos jellé alakítva a mérőautó számítógépének továbbítja, az regisztrálja és feldolgozza az értékeket.

 
   
   

A gyakorlati mérés úgy történik, hogy a mérőautó engedélyt kér a toronytól és a felszállópálya végére hajt. Ott a középvonalhoz képest 7-10 méterre jobbra vagy balra - körülbelül ott, ahol a repülőgép főfutói földet érnek - megáll és leengedi a mérőkereket. A menet közbeni leengedés a hirtelen erőhatás következtében tönkre teheti a mérőszenzort.

 
   
 

A mérések előtt beállítják a paramétereket. A pályaazonosítók mellett, a mérési hosszt is minden méréskor be kell programozni. Ferihegyen az egyes pálya hossza 3010 méter. Mivel gyorsítani és fékezni is kell, 2500 métert szoktak beprogramozni. Ha ezt a távolságot megtették, a mérőkerék automatikusan elemelkedik a földtől, hogy a mérőautó még a majomfogó - a pálya végi küszöbfények - előtt biztonságosan meg tudjon állni.