Egy kerékkel több

Teszt: Saab 9⁵ ASFT - repülőtéri súrlódásmérő autó

2002. május 6., hétfő 08:02

Alaphelyzetben sima Saab 9⁵-nek néz ki. A furcsaság ott kezdődik, amikor egy hidraulika a csomagtartó alól egy ötödik kereket tol a betonra. Ezt még a legdurvább low-riderek is megirigyelnék, pedig az ötkerekű Saab nem ritkaság a repülőterek betonján.

A repülőgépnek le kell szállni havas és csapadékos időben is, a pilótának pedig tudnia kell, mennyire csúszik a pálya. Ilyenkor a földön egy speciális ötkerekű Saab-bal végeznek méréseket. Így van ez Ferihegyen is.

A repülőtér leszállópályájának síkosságát kezdetben az egyszerű, ám nem túl pontos "kimegyünk és megnézzük" - módszerrel mérték. Aztán következett a jóval fejlettebb estimated by car (autóval becsült) módszer, ami úgy zajlott, hogy beültek a kétütemű Wartburgba és a pályán felgyorsultak, majd jól ráfékeztek. Azt értékelték, hogyan csúszik a kocsi.

Később megjelent az úgynevezett műméter, ami már igazi fékhatás-mérő volt. Még mindig látható rajta a "Mu" felirat, ami a súrlódási együttható fonetikus átírása. Az akkor használatos Volga után kötötték a háromkerekű szerkezetet, aminek egyik kereke mérőkerék volt. A nehézkes, az időjárás viszontagságainak kitett berendezés nem volt túl népszerű. Ezeknek a műszereknek már csak a guruló talpuk maradt meg. Kissé átalakítva, madárijesztő ágyúval hátukon teljesítenek szolgálatot a madárriasztás frontján.

Madárveszély

Fel -és leszálláskor a madarak jelentik a legnagyobb veszélyt a repülőgépekre. A repülőtéri személyzet óriási erőkkel küzd a reptér madarai ellen. Az egyik többé-kevésbé hatásos megoldás a propán-bután palackkal működő detonátor , a madárijesztő ágyú. Az automatikus szerkezet óriási robbanásokat produkálva készteti riadt távozásra a szárnyasokat. Persze néhány madáron ez sem fog ki. A készülékről szemlélődő, igen tanulékony varjú a detonációt megelőző szuszogáskor felrepül, majd a robbanást követve békésen visszatelepszik. A varjak elég okosak ahhoz, hogy ne okozzanak gondot. Az igazi probléma a kevésbé intelligens sirály, aki képes megvárni, hogy a hajtómű beszippantsa. Nagy József repülőtér-felügyeleti csoportvezető szerint varjút még soha nem ütött el repülőgép, a sirály viszont addig ácsorog míg be nem szippantja a turbina. Ekkor megsérül a turbina lapátja, a kiegyenlítetlenség miatt káros rezgések keletkeznek, és csökken a tolóerő. Egy ilyen baleset felszálláskor végzetes lehet.

1993-ban Ferihegyen egy British Airways gép felszálláskor több sirályt is beszippantott. Baleset nem történt, sikerült a kényszerleszállás, de a turbinákat javító szerelők hetekig érezték a sirályokból származó halszagot.

A sokáig a hidegháborús műszaki tiltólistán (COCOM) volt a Saab fékhatás mérő rendszere. 1981-ben érkezett Ferihegyre az első mérőautó. Akkoriban még csak a NATO használhatta, de mára a módszer az egész világon elfogadottá vált.

A műszer feltalálója Tage Peterson svéd autószerelő mester volt. Donorért nem kellett messzire mennie, az elsőkerék hajtású, gyors és stabil Saab a célnak kiválóan megfelelt. Peterson úr flexet ragadott és a Saab csomagterének aljába nyílást vágott, hogy minden kényelmesen elférjen.

Egy kis barkácsolással az eredetileg szabadon futó jobb hátsó kereket alakította át úgy, hogy a forgó kerék - egy erős biciklilánc közbeiktatásával - egy repülőkeréknél valamivel kisebb mérőkereket hajtson meg. Ez a jármű ötödik kereke, amit nyolcvan kilós súly szorított a betonhoz. Ez szimulálta a repülőgép futóművét. A kerék nyomása is 7 atmoszféra, akárcsak a repülőgépeknél. 1977-ben a Svéd Királyi Légierő kezdte a tesztelést.

A működési elv lényege, hogy a mérőkerék kisebb, mint az autóé. Mivel állandó összeköttetésben vannak, a mérőkerék kerületi sebessége kisebb, így a meghajtóhoz képest állandó csúszásra van ítélve. Ez körülbelül 10-11,5 %. Az összekötő lánchoz egy kicsiny fogaskeréken keresztül egy úgynevezett T szenzor csatlakozik, ami a lánc feszességét figyeli.

Száraz úton a mérőkerék jól tapad és radíroz, ezáltal a meghajtólánc is feszül. Amikor viszont vizes vagy jeges a pálya, a kicsi kerék nagyobb csúszása miatt a meghajtólánc feszülése jóval kisebb. A szenzor a mért adatokat elektromos jellé alakítva a mérőautó számítógépének továbbítja, az regisztrálja és feldolgozza az értékeket.

A gyakorlati mérés úgy történik, hogy a mérőautó engedélyt kér a toronytól és a felszállópálya végére hajt. Ott a középvonalhoz képest 7-10 méterre jobbra vagy balra - körülbelül ott, ahol a repülőgép főfutói földet érnek - megáll és leengedi a mérőkereket. A menet közbeni leengedés a hirtelen erőhatás következtében tönkre teheti a mérőszenzort.

A mérések előtt beállítják a paramétereket. A pályaazonosítók mellett, a mérési hosszt is minden méréskor be kell programozni. Ferihegyen az egyes pálya hossza 3010 méter. Mivel gyorsítani és fékezni is kell, 2500 métert szoktak beprogramozni. Ha ezt a távolságot megtették, a mérőkerék automatikusan elemelkedik a földtől, hogy a mérőautó még a majomfogó - a pálya végi küszöbfények - előtt biztonságosan meg tudjon állni.

Indulást követően a Saab 96 km/órás mérési sebességre gyorsul. Hogy ne ingadozzon a sebesség, bekapcsolják a sebességállandósítót, amit külföldiül tempomatnak hívnak. Pályaharmadonként automatikusan mér és regisztrálja a fékhatást, amit egy beépített nyomtató grafikonokra ír. Egy mutatós műszeren a pillanatnyi fékhatás is nyomon követhető. A pálya végére érve a harmadokból számol egy átlagot. Megfordulva a komputer automatikusan módosítja a beállításokat, és a visszaút után ismét ad egy átlagot. A három harmad átlagértékét felküldik a toronynak, és ezt az állapotjelentést publikálják az Európa közeli repterek számára. Ötfokozatú a szabvány skála, amin 1-es a legrosszabb.

Ki nem használt alternatíva

A Saab súrlódásmérő autói természetesen száraz aszfalt tapadási vizsgálatára is alkalmasak. Az ilyen jellegű mérések nagyon igénybe veszik a mérőberendezést, gyorsan kopik a gumi, húzódik a lánc, szétrázódik az egész. Ezért a száraz mérést sem teljesen szárazon csinálják. Külön opcióként kérhető a hátsó üléssor helyére beszerelhető 450 literes víztartály, amiből a víz a mérőkerék elé csorog. Száraz utat csak így lehet mérni. Magyarországon erre nincs szükség, ezért a hazai mérőautókban nincs ilyen tartály. Eddig Ferihegyen kutatási célból egyszer kellett mérni szárazon. Akkor a mérés előtt egy locsolókocsival locsolták fel a pályát.

Nagyon rossz időben, például erős havazás esetén el sem hagyják a pályát, mert minden takarító géplánc után újra indul a mérés. Ferihegy ebből a szempontból Európa egyik legigényesebb és legpontosabban tájékoztató reptere. Az oroszok otthon leszállnak tíz centis hóban, a skandináv országokban pedig az egymásra rakodó hó és jégrétegek miatt homokkal szórják a pályát, ami a gázturbinás hajtóművek réme.

Ilyenek itthon elő sem fordulhatnak. Tíz, tizenöt éve, beférkőzött a köztudatba, hogy Budapest soha sem zár be. Ez ma már presztízskérdés, ehhez tartják magukat, és hóviharban is fényesre gyaszatolják a pályát. Az elkényeztetés ékes bizonyítéka, hogy van olyan légitársaság, ami meg is üzeni, milyen fékhatásra szeretne leszállni.

Ferihegy legújabb, immáron két éves mérőautója eredetileg tisztességes, fehér, sorozatban gyártott SAAB 9 ⁵-ként kezdte a pályafutását. A gyárból a svédországi Lingköpingbe került, ahol a speciális Saabokat fűrészelik át. Onnan kerülnek ki az igazi furcsaságok: katonai Saabok, mentőautók, rendőrautók, ilyesmik. Ott elemeire szedték, átalakították, és megkapta a repülőtéri sárga fényezést.

Ferihegy első mérőautója, a húsz éves, klasszikus 900-as, alkalmanként ma is dolgozik. Ilyen szép, eredeti állapotú kilencszázast még soha sem láttam. Pedig, mint ahogy megtudtam, gyakran 40 cm vastag hófalat szakítanak át vele. A második generációs Saab szintén 900-as, és már fejlettebb, 16 szelepes motorral készült, de ezzel már több volt a gond.

Saab 9-5 ASFT műszaki adatai

ASFT (Airport Surface Friction Tester - Repülőtéri Felszíni Súrlódás Mérő) rendszer beépítve egy SAAB 9 ⁵SE 2,3t Ecopower, autóba
Motor: 4 hengeres 16 szelepes turbo
Teljesítmény:170 LE/ 5.500
Nyomaték: 250 Nm at 1.800 rpm
Váltó: 5 fokozatú automata
Átlagfogyasztás mérésekkel: 15 l

A mérőberendezés az elsőhöz képest minimálisan változott. Megerősített a láncáttétel, szélesebb a nyomtatószalag, fejlettebb a komputer. Az elsővel 4 a második változattal már 10 pályát lehetett kalibrálni. Az előző modellekhez képest a 9-5-ös jelentős fejlesztésen esett át. Az adatfeldolgozás elektronikáján kívül a mérőberendezés mechanikája is változott. A mérőkereket már nem súly szorítja a pályához, hanem számítógép vezérlésű hidraulika nyomja 1200 Newtonnal.

Mindegyik Saab szervizelését a márkaképviselet végzi. A mérőberendezéshez viszont nem nyúlhatnak, az a reptéri műhely privilégiuma. A műszerek hitelesítését az elektromérnök munkacsoport egy speciálisan erre készült műszer segítségével végzi.

A mérőkereket gyakran kell cserélni; egy átlagos tél alatt egy autó öt kereket pusztít el. 100 mérés jeges pályán nem észrevehető, de egy száraz pályás mérés azonnal tönkreteszi a gumit. A kerékcsere nagy figyelmet kíván, mert a kerékanya feszítésekor elég egy hirtelen mozdulat, és a mérőszenzornak is búcsút mondhatnak. Egy ilyen szenzor ára ma már meghaladhatja az egymillió forintot.



	Saab 9 ⁵ ASFT és Nagy József repülőtér-felügyeleti csoportvezető

A fékhatás mérő autó repülőtéri A kategóriájú szakszolgálati vizsgával kezelhető. Huszonnégy órás készenlétben a 12 fős repülőtéri felügyelő csapat egyik feladata a fékhatás mérés. De ők az illetékesek a katasztrófavédelemben is. A melegebb évszak beköszöntével egyre kevesebb a síkosságmérés. Munka így is akad bőven, a madarak sok gondot okoznak. Egy vadászautóvá alakított Saab jól jönne nyárra.

Címkék:

A Totalcar címlapjáról ajánljuk

24 óra / RSS

Totalcar

Fillérekért osztják a családi Daciát

A Lodgy, amelyben elég hely van hét embernek, ugyanannyiba kerül majd, mint egy Suzuki Swift.

Törésben verhetetlen

Úttalan utakon kószáltunk vele, és az összkerékhajtást csak kíváncsiságból kapcsoltuk be. Volt még benne tartalék, csak a raklap hiányzott a platóról.