Scania a Windows alatt
Haszonjármű-teszt: Scania R580
A svédek büszkék az acéljukra. A magyarok is - a svédek acéljára. Pláne, ha ez az acél némi műanyaggal karöltve kamionná áll össze. És ha mindezt egy V8-as, 580 lóerős, eredeti svéd motor gyorsítja amerikai feltöltővel, magyar kerekeken. Ki tud erről könnyek nélkül, elfogulatlanul beszélni?
Zárt körülmények közt már korábban kipróbálhattuk a Scania új R sorozatú kamionját és szinte tökéletesnek láttuk, pedig akkor még sok apróság rejtve maradt előttünk. Most, hogy az idei hannoveri haszonjármű kiállításon egy nemzetközi zsüri a szokásos módon megválasztotta a 2005. év mindenféle legjobbját, már egész más szemmel ültem az R volánja mögé. Ugyanis a Scania idén is nyert, a változatosság kedvéért a kamionok között.
|
A kitüntető Truck of the Year 2005 cím hallatán a svédek rögtön útnak indítottak egy minden földi jóval felszerelt, 40 tonnás R580-ast, hogy körbejárja Európát a hírrel. Így kicsiny, de lelkes Scaniavásárló hazánkban is töltött egy hetet a csúcsszerelvény, hogy megtudhassuk, miért is pont a svéd R mellett döntöttek Németországban. Először a svéd rendszámú kamion svéd sofőrjével ismerkedtem meg, aki azonnal kezembe adta a 16,5 méter hosszú, 40 tonnás kamion kulcsát, amit remegő kézzel fogadtam el, mivel ennek birtokában akár 4 órát tölthettem kötetlen közúti ismerkedéssel.
A hatalmas fülkeajtót kinyitva és a fedélzetre felkapaszkodva fekete bőrülés fogad, rajta egy 40 cm átmérőjű Scania logóval. Elhelyezkedve - a svédektől megszokott - minden elképzelhető és néha még egy-egy elképzelhetetlen irányba is állítható fotelben, megpróbáltam magam bekötni, ami elsőre nem sikerült. Aztán másodikra sem. Az ülésbe integrált öv legelszántabb próbálkozásaim ellenére sem engedett. Szerencsére jobbról jött a súgás így hamar kiderült a működésképtelenség oka. Gyújtás nélkül az elektromos vezérlés rögzíti az öv helyzetét, tudatosítva a vezetőben, hogy az övfeszítő ilyenkor még működésképtelen. És valóban, amint felgyulladtak a kontrollfények, kilendültek a mutatók, rögtön engedett a szíj.
Míg az övvel bajlódtam, nem várt dolog történt. A műszerfal érintőképernyőjén legnagyobb meglepetésemre egy 500 MHz-es Pentium III-as bootolását követhettem figyelemmel. Ahogy szépen komótosan betöltődött a Windows 2000, majd beindultak a külön az R kiszolgálására íródott modulok, elgondolkoztam, hogy ezentúl nem csak gumi, motor vagy váltóproblémával, hanem vírusos megbetegedésekkel is az út szélére kényszerülhetnek az utak óriásai.
Szerencsére az Interactor 600-nak nevezett egység működésképtelensége esetén csak a DVD és CD lejátszás, a navigáció, a menetadatok rögzítése, a kiegészítő kontrollműszerek, a külső kamera, valamint a GSM-alapú telefon és folyamatirányítási rendszer használata válik lehetetlenné. A kiforgatható képernyő ugyanis ilyen és ehhez hasonló szolgáltatásokkal áll a fedélzeten dolgozók rendelkezésére. Ezek mind hasznos, de szerencsére nélkülözhető funkciók.
A könnyebb adatbevitel érdekében egy USB-porton keresztül touchpad-del ellátott billentyűzet is csatlakoztatható, amivel egyszerűen és gyorsan írhatunk SMS-t, vagy vihetjük be a kívánt céllálomást. Svéd útitársam legnagyobb sajnálatára Magyarország továbbra is csak mint nagy homokozó, egyöntetű sárga színnel szerepel a GPS térképeken, így Biatorbágy megközelítéséhez is papíralapú navigációt kellett igénybe vennie. Hiába a drága technika, hiába a nyelvtudás, ha hazánkban sem térképek, sem angolul beszélő népesség nem segíti európai uniós társaink tájékozódását.
Ezután, ha már úgyis ráadtam a gyújtást és a Windows is rendben elindult, nem sok értelme halogatni az elkerülhetetlent. Beindítottam a motort és hallgattam a férfias morgást: kétszer négy henger, egyenként kétliteres lökettérfogattal. A hengerenként felszabadítható 72,5 lóerő nem tűnik soknak, de erejüket V-alakban összeadva ez már 580 ló a 40 tonnához.
De ehhez előbb szükség van egy olyan váltóra, amely képes ezt a hatalmas erőt és a hozzá tartozó - 1100 és 1300 percenkénti főtengelyfordulat között ébredő - 2700 Nm forgatónyomatékot megbízhatóan az útra továbbítani. A Scaniánál erre 12+2 sebességes váltót építettek, esetünkben Opticruise vezérléssel. Ezt a szerkezetet eddig csak a Scania buszokban próbálhattam , mivel legutóbb csak hagyományos, mechanikus váltós R-ekhez juthattunk. De most eljött az igazság pillanata, így vidáman tekergettem a jobb oldali bajuszkapcsoló karimáját, ugyanis innen szabályozható a váltó-retarder páros. A kuplungpedál benyomásakor az automatika rögtön kettest kapcsol.
A tengelykapcsoló felengedése után nincs más dolgunk, mint gázt adni, kormányozni és türelmesen várni, hogy a 40 tonna vas felgyorsuljon. Az első pár váltásnál még érezni, hogy bőven van súly mögöttünk, aztán ahogy elérjük a 30 km/h-t, mintha szárnyakat kapna a monstrum. Határozottabb gázadásra a váltó 5-ösből 8-ast, majd 10-est kapcsol, legvégül pedig - úgy 70-75 környékén - a 12-ben állapodik meg. Innen már gyerekjáték az úton tartani a mindenfelé dönthető és húzogatható fekete bőrkormánnyal, melyen rengeteg különféle nyomógomb található.
A fedélzeti kontrollműszer is innen vezérelhető, melyet az Interactor 600 mellett már nem neveznék számítógépnek. Ezen többek között lehívhatók a motor menetadatai, a szervizfunkciók és a nyergesvontató hátsó négypontos légrugózással szerelt tengelyének pillanatnyi terhelése. A kormányról vezérelhető továbbá a rádió, a sebességtartó és a lejtmenet-szabályozó is. Ez utóbbi a retarder 5 fokozatából négyet használ fel arra, hogy igényeink szerint lejtőn is állandó sebességen tartsa a szerelvényt.
De ehhez nem kell feltétlenül a gombok között keresgélnünk. Az Opticruise bajuszkapcsolójának alján lévő tologatót Aut állásba nyomva lejtmenetben a fékpedál rövid érintése után az elektronika automatikusan tartja a kívánt sebességet. Ha pedig átvennénk a vezérlést, kikapcsolhatjuk a váltó- és a retarder-automatikát is, ezek utána a bajuszkapcsoló fel-le nyomogatásával tetszésünk szerint válthatunk, előre-hátra húzogatva pedig a lassítóféket szabályozhatjuk.
Hiába azonban a 2400-as motorfordulaton ébredő 304 kW lassítóerő, ami olyan, mintha 420 lóerő próbálna meg visszatartani minket, a 40 tonnás szerelvény megállításához a tárcsafékekre ható fékpedál használata is szükséges. Igaz, nem nagyon kell erőlködni, mivel itt is elektronika teszi a dolgát és nem csak a vontatón. Autópályán, fő- és mellékutakon kanyarogva szinte személyautósan vezethető az R. Csupán két dologról nem szabad megfeledkezni. Az egyik a jármű mérete, a másik pedig, hogy hiába az automatizát váltás, megálláskor kuplungot kell nyomni. Tapasztalatból mondhatom, inkább nem áll meg a szerelvény, de a 16 literes motor nem könnyen fullad le.
Ezen kívül hétköznapi esetben igazán semmi más dolgunk nincs. A mindenféle stabilizáló rendszer és az ABS a félpótkocsira is kihat, és amit csak lehet megtesz a kamion úton tartása érdekében. Persze csodák nincsenek, hiába az elektronikák tömkelege, a vezetőnek mindig észnél kell lennie. Fontos hogy ébren maradjon, hogy jól lásson, hogy kényelmesen pihenhessen és úgy általában jól érezze magát a munkahelyén.
|
