Jó, jó, de transzba nem ejt

Teszt: VW Transporter 2.5 TDI - 2001

2001.05.03. 10:05
Hol vannak a régi szép Zsukos-Barkasos idők, amikor egy kisteherautónál csak két szempont jött szóba: működjön és sokat vigyen. Az új Ford Transitot, Fiat Ducatót, vagy Mercedes Vitót szemügyre véve megállapíthatjuk, hogy már a fuvarosokat sem kíméli a divat. Ezért is kellemes színfolt a Volkswagen Transportere, amely még a régi, praktikus szemlélet szerint készült.
 
 Figyelem!
 
A cikk képei csak illusztrációk, nem a tesztautóról készültek.
 
   
   

Mifelénk Kelet-Európában kitűnően sikerült elhitetni a társadalommal, hogy csak a német autó a jó autó, ezen a körön belül pedig az elérhető maximumot a Volkswagen képviseli. Akit egy kicsit is érdekel a technika, némi informálódás után hamar kinövi ezt a szemellenzős látásmódot, és rájön, hogy nem mind arany, ami fénylik.

Így észereveszi, hogy a Volkswagenek a kitűnő minőségű burkolatok, a széfként záródó ajtók és az egyen-kupolatetős design hátterében ugyanolyan (vagy néha még rosszabb) kvalitású autók, mint a konkurencia járművei. Az elnyűhetetlen Volkswagenek korszaka igazából szünetel a II-es Golf és a tömpeorrú Passat óta, a fejlesztési költségeket ma inkább a design- és a marketingosztályra utalják Wolfsburgban, a technikai és a tesztelő részleg a maradékon osztozik.

 
   
 

Kétszeresen is szeretjük hát a 3,5 tonnás megengedett össztömegű, tehát még úrvezetői engedéllyel is vezethető kisteherautót, a Volkswagen Transportert, amely sallangmentes és kiforrott építésével nemcsak a többi áruszállítónak, hanem saját máratársainak is fityiszt mutat. Ez egyébként a modell első orrmotoros generációja, hiszen az előző Transporter még a farmotoros/hátsókerékhajtásos elrendezést követte.

Többféle tengelytávval, mikrobusz, platós, ötszemélyes, hátul zárt rakterű, elöl két sorban ötüléses, sőt még mentőautó-változatban is létezik, mi a legprózaibb, rövid tengelytávú furgont próbáltuk ki, méghozzá a típus talán legkedveltebb, 2,5 literes, öthengeres, turbó és intercooler segítségével 102 lóerősre kokszolt dízelével.

 
   
   

Mivel az importőr állítása szerint a kocsi hatósugara bőven túllépi az 1000 kilométert egy 80 literes teli tankkal, az első dolgunk volt, hogy kimérjük a fogyasztást. Könnyű próbaterheléssel (2 db kerékpár, 2 db hálózsák, útiruha, zseblámpa, elemózsia, kulacsok, 1 db ötliteres kanna gázolajjal, ez utóbbi a tank kiszáradása utáni gyors inzulin-kúrához), főként országúton hajtva bő 1200 kilométer után levegősödött le az adagoló, ami bizony 6,7 liter alatti fogyasztásnak felel meg.

Igaz, ehhez el kellett lesnünk a postásoktól egy trükköt: a Mogyoródi útba torkolló kis utcában van egy benzinkút, ahol esténként szinte lehetetlen tankolni. A postások ugyanis fél kerékkel felállnak a kútoszlopok mellé a kis betonemelvényre és órákig csepegtetik a gázolajat a tankba - állítólag a garázsmester lecsavarja a tanksapkát munkavégzéskor és csak akkor veszi át az autót, ha a cső tetején hullámzik a nafta.

 
   
 

Amint azt magunk is tapasztaltuk, ezzel a fogással közel nyolc litert lehet még belegyömöszölni a tartályba azután, hogy a pisztoly kikattan. Egy Ferdinand Piech-féle, ingyen türelemjátékot is kapunk tehát az autóval - meg kell állapítanunk, mi magyarok ebben a műfajban garantáltan verjük a németeket, mert a Rubik-kocka kirakása legalább ilyen hosszadalmas, de sokkal szórakoztatóbb.

Szó se róla, egy 1,7 tonnás, gyorsulásával az átlagos személyautókat simán az aszfaltba gyaluló, közel százhatvanat tudó és százharminccal kényelmesen utazó, a Sugár üzletközpont aerodinamikai bájaival megáldott járműnél ez a városi használatban biztonságosan kalkulálható nyolc liter, országúton pedig inkább a hatos felé közelítő fogyasztás egyenesen fenomenális. Raliautónak azonban nem szabad képzelnünk a T4-est, hiszen még abból a korból származik, amikor az ilyen jellegű járműveket még nem az átlagemberek, hanem hivatásos teherautó-sofőrök vezették.

 
   
   

Az üléspozíció ennélfogva igen magas, hosszúságával a váltókar sétapálcának is beillene, a kenődős kormányzás híján van mindenféle gokart-feelingnek, menet közben pedig a kocsi elegánsan hullámzik - aki hajlamos a tengeribetegségre, jobban teszi, ha a raktérben utazik, hátul ugyanis kevésbé liftezik a kasztni. Raliautónak tehát a Mercedes Vito jobban megfelel. A vezetőülés azonban kényelmes, mi több, a Vito derékszögű, hátfájdító priccseivel szemben a Transporter két utasülése is elviselhető közepes távon.

Bár a rövidebbik tengelytávú és alacsony tetős változat rakterében Mici néni nehezen tudna mobil tánciskolát nyitni az ilyen jellegű ipar űzéséhez elengedhetetlenül szükséges négyzetméterek hiánya miatt - egy versenyszám, amiben a Ford Transit jobban szerepel - az 5,4 köbméteres űr, a 2,5 méteres hasznos padlóhossz, a közel egytonnás terhelhetőség sok újabb piaci konkurenshez képest is jó, a raktér padlója pedig kifejezetten alacsony - ergo könnyű a pakolás.

 
   
 

Igavonó állatként is jól szuperál a Transporter, hiszen futóműve, elektromos rendszere, a VW-konszern ősi öthengeres dízele közel elpusztíthatatlan, noha a Volkswagenekre oly jellemző kárpitzörgést és gyorsan kinyúló ülésszöveteket ennél a modellnél sem ússzuk meg. A totalcar technikai szakértője szerint a rozsda számára jól emészthető, könnyű desszert a karosszéria, amely különösen a tetőoszlopok fölső részénél előszeretettel megbarnul, majd kilyukad, de a leghátsó oszlop aljánál is gyakran előfordul korrózió.

 
   
   

Az előbbi oka a speciális lézerhegesztési technika, amely a T4 születésénél még gyerekcipőben járt, utóbbié pedig, hogy a tulajdonosok nem hajlandók a Transporterüket télen száraz, fűtött garázsban, lecsutakolva, kivakszolva tartani - pedig kellő óvatossággal ez a probléma is elodázható lenne. Alapjában véve azonban a T4 a 2.5 TDI motorral ma is ütőképes kombinció, s szerencsére nála az árcédulát firkantó ceruza sem fogott oly vastagon, mint a konszern többi autója esetében.

Árak:
2.5 TDi ECON (88 LE) Basic: 3.646.000 Ft + Áfa
2.5 TDI (102 LE): 4.630.000 Ft + Áfa