A Volvo 7700A úgy svéd, ahogy a Suzuki Swift japán. A Budapestre szállított autóbuszokvalójában Lengyelországban, Wroclawban készültek, külön fővárosunk közlekedési vállalatának igényei szerint. Most, hogy túlvagyunk az első próbatételen, a metrópótlás lezárultával tekintsünk vissza, hogyan vizsgázott az új típus.
A metrószerelvények kényszerű pihenőre tértek. De mi legyen a
sok-sok utassal, akik közül némelyek több mint egy órát töltenek
naponta a föld alatt? A BKV döntött, és vásárolt ötven vadonatúj
felszíni kígyót a kedélyek megnyugtatására.
Fél évszázados tendenciát megtörve a svéd Volvo mint a BKV tender
győztese szállíthatta a szép, csillogó buszokat a főváros számára.
A darabonként közel 70 milliós árban a kiírás szerint benne foglaltatik
két év teljeskörű szervizgarancia és folyamatos 96%-os rendelkezésre
állás. Ez az első ütemben szállított ötven buszból maximum kettő
műszaki okból eredő üzemképtelenségét engedélyezi egy időben. Most,
hogy túlvagyunk az első próbatételen, a metrópótlás lezárultával
tekintsünk vissza, hogyan vizsgázott az új típus. Eredményesek voltak-e
a hosszas egyeztetések a BKV és a Volvo munkatársai között, vagy
kifogtak a hungarikumnak számító budapesti kátyúk és utasok a 7700A
típusjelű csuklósbuszokon.
A Volvo 7700A úgy svéd, ahogy a Suzuki Swift japán. Valójában
Lengyelországban, Wroclawban készültek a Budapestre szállított
autóbuszok, külön fővárosunk közlekedési vállalatának igényei szerint.
Így a Vultron gyártmányú kijelzőket és kijelzővezérlőt, a hangbemondó
rendszert, a Protokon jegykezelőket és jegyárusító automatát, valamint
a tankolás jeladó rendszerét a műszaki paraméterek előzetes
egyeztetésével a BKV által kijelölt magyar cégek szállították a
lengyelországi gyárba, hogy ezek már a gyártáskor bekerülhessenek az
autóbuszokba. Ezzel nemcsak a szerelési folyamatot egyszerűsítették le,
hanem megpróbálták biztosítani a csereszabatosságot és a
kompatibilitást is.
|
Több-kevesebb sikerrel. Beépítésre került ugyanis a német
Hectronic által gyártott tankolásjeladó is, aminek segítségével a
telephelyre beérve, tankoláskor a kútba épített számítógép azonnal
rögzíti, melyik autóbuszba mennyi gázolaj került. Ehhez azonban a fülke
fölötti elektronikákkal telezsúfolt területre el kellett helyezni egy
antennát, ami 450 MHz-es jelekkel továbbítja a busz saját adatait a
központi számítógépnek. Bár a busznak tökéletes EC minősítése van, ami
a kívülről jövő elektromágneses sugárzások mellett is garantálja a
zavarmentes működést, egy belső, nagyteljesítményű antennára mégsem
számíthattak a busz vezérlő számítógépének tervezői. Az már biztos,
hogy a becsuklásgátló hamis riasztása ennek a sugárzásnak tudható be,
de eddig az indokolatlan szintezőrendszer-hibajelzést sem lehetett
mással magyarázni. A megoldás az alkalmi működtetésben rejlik, így az
elektronikai rendszer naponta legfeljebb tíz percig hiszi, hogy az
autóbuszt túltörték.
Az elektronikai kiegészítőkön kívül számos változtatás történt a
korábban gyártott, európai városoknak, például Genfnek szállított
7700-asokhoz képest is. Ezeket az átalakításokat a budapesti igények
mellett az időközben bevezetett EU-s jogszabály-módosítások követése
tette szükségessé.
Az ajtónyitási rendszert például közvetlenül a szállítás előtt
kellett megváltoztatni, mivel a 2001-es európai direktíva alapján -
ami a 2003 után gyártott buszokra alkalmazandó, de 2005-től minden
buszra kötelező - megállás után a ki nem nyílt ajtó már csak 500 mm-es
körzetén belül elhelyezett gombokkal nyitható. A jogszabályalkotók
reményei szerint ezzel kiküszöbölhető az ajtó közvetlen közelében
álldogáló utasok váratlan ajtónyitás okozta sérülései. Ezért, kérem, ne
haragudjanak a járművezetőre, ha elbámészkodtak, és leszállási
szándékukat nem jelezték időben, keressék inkább az ajtók szélére
utólag elhelyezett gombokat, amelyek megnyomásával azonnal feltárulnak
önök előtt az igen intelligens üveglapok.
|
Így már nem csonkolnak gondolkodás nélkül, ezért nem fordulhat
elő, hogy egy beszorult tárggyal induljon a busz; elektronikai
rendszerek tömkelege vigyázz a fel- és leszállókra. Amennyiben a
nyomatékérzékelő 100 N-nál, azaz 10 kg körüli értéknél nagyobb
ellenállásba ütközik, elengedi a levegőt az elakadó szárny
munkahengeréből, így tehermentesítve azt, és lehetővé téve a
figyelmetlen utas kiszabadulását. Záráskor ehhez a funkcióhoz társul
még egy élérzékelő is, ami 40 mm-nél nagyobb, azaz legalább csukló
méretű tárgy beszorulása esetén azonnal visszanyitja az ajtókat.
A rossz utaknak köszönhetően eleinte sokat dolgoztak a Volvo
szerelői: több ajtó is rendszeresen, minden ok nélkül
visszanyitott. Mindezekkel együtt a 7700A eddig meglepően jól viseli a
budapesti utakat. Igaz itt-ott néha csörög-zörög az utastér, de ez az
útminőség miatt elkerülhetetlen kellemetlenség a csavarok utánhúzásával
gyorsan kiküszöbölhető. A gyár mentségére legyen mondva, a legnagyobb
zajforrás a jegyárusító készülék, amit a legkülönbözőbb helyekre
ragasztott szivacsokkal csöndesítenek a Protokon munkatársai.
Külön a BKV kérésére alakították ki a vezetőfülkét is, ami
Magyarországtól nyugatabbra és Budapesttől vidékebbre nyitott kivitelű,
fővárosunkban a lassan mindennapos atrocitások elkerülésére legalább
részben zárttá és zárhatóvá kellett tenni. A fülke magasságában
tapasztalható részlegesség oka az utasokkal való állandó
kapcsolattartás és az ott folyó események folyamatos és könnyű
figyelemmel követése. A fülkeajtó-zárhatóság ellenben már nem ily
praktikus megfontolásokból lett részleges, ugyanis belülről egyáltalán
nem reteszelhető. Az egyetlen megoldás, hogy a vezető az ajtót kívülről
kulccsal bezárja, majd beül és határozottan magára csapja, aztán a
belső kilincs használatával továbbra is bármikor kiszállhat.
Sokkal figyelmesebbek voltak a tervezők, amikor járművezető
környezetében elhelyezett üvegeket kellett kiválasztaniuk.
A vezető körül található lapok speciális tükröződésmentes
technológiával készültek, hihetetlen árért. De a BKV kénytelen volt
megfizetni a biztonsági megoldást, mivel korábban az Ikarusoknál több
baleset is származott a visszaverődő fény megtévesztő hatásából. Sajnos
az óriási, speciális pasztával ragasztott, gumiágyba helyezett
szélvédőröl ugyanez már nem mondható el. Ezért a változtatható
utastérvilágítást általában csak csökkentett fényerővel használható,
amivel a lehető legkisebbre csökkenthető a belső tükröződés mértéke
is.
Ezen kívül egy rossz szó nem érheti a vezetőfülke kényelmét. A
kiváló ülés dönthető, ülőlapjának hossza, rugózásának mértéke és
intenzitása is állítható, továbbá két levegős deréktámasszal is
felszerelték. És ha a rengeteg állítóval kényelmesen elhelyezkedtünk,
behúzott kézifék mellett, egy gomb megnyomásával a kormányoszlop a
hozzá rögzített műszerfallal együtt a legmegfelelőbb helyzetbe
mozgatható. Pár másodperc után egy levegős fék a megadott helyen
rögzíti az egységet, igaz a magyar kátyúkhoz mérten kicsit gyengén,
ezért előfordulhat, hogy pár óránként ismét a kívánt helyre kell
állítani a kormányt.
A vezetőnek jutott egy Sütrak gyártmányú mechanikus légkondicionáló
is, bár a befúvók plafonra helyezése miatt nagyon kell vigyázni az
ízületi gyulladásokkal. A fülke rendkívüli kényelmével némiképp szemben
áll az utastér komfortja.
Sajnos a 30 fok feletti nyári napokon az egynegyed részben
nyitható oldalablakok nem biztosítanak megfelelő szellőzést még a zajos
ventilátorok folyamatos működtetése mellett sem. A vezetők így
rákényszerültek a - BKV kérésére - nyitó nélkül szerelt, 3 méter
magasan lévő két tetőablak kinyitására, amihez némi atlétikai
gyakorlat, esetleg a főemlősök egyéb családjából származó ősök
elengedhetetlenül szükségesek.
|
Az utasok kényelmét vagy kényelmetlenségét szolgálja a
kapaszkodórendszer, valamint az ülések is, amiket szintén
igyekeztek a fővárosi igényekhez igazítani. A kerekesszékek és
babakocsik elhelyezésére kialakított terekben sok rudat elhagytak, hogy
megkönnyítsék az utasok mozgását. Ezeknél a változtatásoknál a BKV
teljes egészében élvezte a magyarországi Volvo-képviselet támogatását,
így nem csak praktikusabb, hanem a jogszabályoknak továbbra is
megfelelő rendszert sikerült kialakítani.
Van négy ülés, amin valódi szivacs, sőt kartámasz szolgálja az itt
helyet foglalók kényelmét. Az eredeti szándék szerint ezek a
kisgyerekkel utazóknak volnának fenntartva, Budapesten mégis inkább a
hajléktalanok kényelmét és biztonságát szolgálják majd egy-egy hideg
téli estén.
Téli estékre és a biztonságra gondolva az ajtók körül
meleglevegő-befúvókat, a padlóba fűtőszálakat helyeztek el a
szorgos lengyel kezek, hogy az ide felhordott latyak minél előbb
elolvadhasson, és ne veszélyeztesse az utasok amúgy is bizonytalan
stabilitását. Miközben a kiáramló meleg levegő megpróbálja felvenni a
harcot a nyitott ajtón beáramló hideggel, egy automatikus rendszer a
busz belső hőmérsékletéért küzd. A vezető a hőfokon kívül semmit sem
állíthat, minden más az elektronika dolga.
Miután az összes elektronika és automatika készen áll és az ajtók is
becsukódtak,
indulhat is az autóbusz. De nem indul! Mi lehet a késlekedés
oka? Először is az elinduláshoz elengedhetetlenül szükséges, hogy
minden ajtó, de még a motorteret és a hűtőt takaró fémajtó is csukva
legyen. Ezen kívül a kéziféket sem árt kiengedni, majd a fékpedál
nyomva tartása mellett sebességet kapcsolni, ami után már csak egy
pöccintés a gázpedálon, a buszt még mindig rögzítő megállófék kiold, és
indulhatunk is. De lehet, hogy ezután sem történik semmi. Ilyenkor
érdemes ellenőrizni, hogy a kézifék biztonsági szelepe alattomos módon
nem ugrott-e ki, ha meg ez is rendben van, újra próbálkozhatunk a
gázpedál pöccintésével.
És láss csodát: elindultunk! A papíron nem túl nagy, nem túl
nyomatékos motor megfelelő vehemenciával mozgatja a 163 főre
vizsgáztatott, de mérések szerint akár 188 ember befogadására is képes,
akár 28 tonnát nyomó, könnyűfémmel és üvegszállal borított
karosszériát.
A csukló bal hátsó sarkába hosszában elhelyezett motornak inkább a
vezérlőelektronika szab határt, mint a képzelet. Sokszor hiába a
teljes padlógáz, a motorfelelős csak visszafogottan engedélyezi a
gyorsítást. Ez előfordulhat induláskor, kanyarban, de még guruló
busznál a fékpedálról hirtelen átlépve is. Ilyenkor csak a bizalom és a
türelem segít, előbb-utóbb megindul az óriás. Ha pedig megindul, a
gyors sebességváltásokban egy 5 sebességes ZF gyártmányú automa taváltó
működik közre észrevétlenül, normális esetben 45 körül kapcsolja az
ötödik fokozatot, amivel már könnyen elérhető az elektronikusan
szabályozott 63 km/h-s végsebesség is. Ennél nem is kívánható több egy
városi csuklósbusztól.
Főleg, hogy
néha igen gyorsan meg is kell állítani a közel 30 tonnát, ebben
modulrendszerben egymásra épülő egységek segédkeznek. Ez a belsőhűtésű
tárcsafékekre ható levegőrendszerre épített ABS-t és ASR-t is vezérlő
EBS elektronikus fékerőszabályzó rendszerben csúcsosodik, amelyekből
eddig már kettő is cserére szorult, de szerencsére egy-egy meghibásodás
után az alárendelt rendszerek önállóan is képesek ellátni alapvető
funkciójukat, így ez az üzembiztonságra semmilyen kihatással nem
lehet.
A vezető minden ilyen és ehhez hasonló meghibásodásról azonnal
információt kap a műszerfalra helyezett folyadékkristályos kijelzőn,
amelyet egy sárga figyelmeztető, vagy akár a három vészjelző lámpa
valamelyikének kigyulladása kíséri. Ember legyen a talpán, aki a
vészjelzések különböző kombinációit és variációt egy pillantásból
megfejti. Nem véletlen, hogy
minden hibaüzenethez külön kód tartozik, így ennek segítségével
már bátrabban hívhatjuk a szerelőt, így ők is rögtön megtudják, hogy
érdemes-e elindulniuk egyáltalán.
Az eddig Budapesten megszokott csuklósbuszokhoz képest a Volvo 7700A
egészen más arányokkal rendelkezik. Az A és B-tengely között
kisebb, míg a B és a C-tengely közt jelentősen nagyobb a távolság, mint
az Ikarusoknál. Ez sokkal jobb fordulékonyságot eredményez, viszont a
busz fordulási tere ezáltal jelentősen megnőtt. Mind belső, mind külső
íven a csukló sarkai és kerekei sokkal jobban elhagyják a középvonalat
a megszokottnál, ezért a buszvezetőtől, de a közlekedőtársaktól is
fokozott figyelmet követel egy-egy éles kanyar biztonságos
teljesítése.
|
Hiába kényelem, hiába modernizáció, a kellemes svéd légkört néha el
kell hagyni. Ilyenkor az utasok a szabvány szerint 1000 és 1200 mm
között elhelyezett sárga-zöld STOP feliratú leszállásjelzőn
jelezhetnek. Az előírás szerint 1800 mm körül található piros, ALARM
feliratú gombok a vészjelzők. Kérem, legyenek figyelmesek, és ne
rémisztgessék indokolatlanul a jármű elgyötört vezetőjét. Ő is csak
ember.
|
További cikkeink
