Mérlegen a kanál

Teszt: Volvo L 120E hidraulikus homlokrakodógép

2006.05.01. 12:23
Régen, a motorizálatlanság korában nem lehetett valami kellemes élmény kőbányában dolgozni; nyilván nem véletlen, hogy eminens tanulók helyett inkább rabok kerültek erre a pályára. Így a XXI. századot taposva azonban egy jóféle, klimatizált, por- és zajszigetelt munkagép fülkéjének békéjét bizony megirigyli néha még az üvöltöző kollégák között, vagy távmunkában otthon, gyerek és asszonycsivitelés mellett kopácsoló újságíróember is.

Az L120E épp a középső a Volvo tizenegy darabos homlokrakodógép-kínálatában . 3,4 köbméteres rakodókapacitása hatalmas, ha az L50-es kistestvér 1200 literjéhez mérjük, viszont két merítésből sem tudná telerakni a gigantikus L330-as 6,9 köbméteres kanalát. Hogy másképp is érzékeltessem a dimenziókat a sárga Volvók skáláján: a motorteljesítmény 102 lóerőtől 503-ig terjed, a legkönnyebb gép 8,2 tonna, a legnehezebb ötven. Ez a miénk 224 lovas, 20 tonna.

Műszaki adatok

Méretek (h/sz/m): 6540 (kanál nélkül)/2680/3360 mm
Hasmagasság: 400 mm
Tengelytáv: 3200 mm
Nyomtáv: 2060 mm
Emelési magasság: 4110 mm (kanál nélkül)
Kanál térfogata: 3,4 m 3
Tömeg: 19-21 t

Lökettérfogat: 7100 cm 3
Teljesítmény: 224 LE/1800
Nyomaték: 1020 Nm/1400
Motorolaj: 21 l
Hűtőfolyadék: 70 l
Hajtóműolaj: 38 l
Elektromos rendszer: 24 V, két darab 12V-os, 140 Ah-s akkumulátor
Indítómotor teljesítmény: 7,3 LE
Legnagyobb sebesség: 35 km/h

Hidraulikus rendszer: két dugattyús axiálszivattyú
Üzemi nyomás 3625/3046 psi
Átfolyás: 145/120 l/perc
Hidraulikaolaj: 143 l

A 7,1 literes, hathengeres dízel a Volvo nevezéktanában a D7D jelzést kapta. Turbófeltöltős, intercooleres. A töltőlevegő tisztításáról háromfázisú tisztítóberendezés gondoskodik. Az erőátvitel automatikus nyomatékváltó, négy előre beállított fix sebességfokozattal. Az üzemi fék négy hűtött tárcsafék formájában nyilvánul meg, a rögzítésről, ha nem lenne elegendő a letett kanál, elektro-hidraulikus, billenőkapcsolóval aktiválható kézifék gondoskodik. A gép első tengelye fix, a hátsót középen egy csapra függesztették, így a gép hossztengelyére merőleges síkon enged plusz/mínusz 13 fokos dőlést. Az első tengely differenciálműve 100%-ban zárható.

A Volvo munkahelyén, ebben a dunántúli kőbányában és -feldolgozóüzemben több homlokrakodó is dolgozik, különböző méretben és márkajelzéssel. L120-ból is van vagy három, az egyiken megcsináltam a részletfotókat, mert épp volt öt szabad perce, a másikba bekéredzkedtem munka közben. Miközben a szűk, egy emberre tervezett fülkében görnyedve félperces ritmusban vertem szét lassan, de biztosan homlokomat a tető alá épített rádión, a gondozót a napi melóról kérdezgettem.

- Ezt a gépet csak kamionrakodásra használják?
- Csak arra, igen. Nyolcórás egy műszak, ezalatt 200-250 kamiont rakok meg, a gép pedig három műszakban megy. Nincs itt ám lazsnakolás, nézd, ezeket itt megrakom, de ott hátul a másik depónál máris várnak az autók.
- Hány tonna követ raksz fel egy kocsira?
- Attól függ, kinek szállít az autó, mennyit vállal sofőr, a vevő. Van, aki csak 24-25 tonnát enged felrakni, de gyakran visznek 30-at, akár 40-et, 45-öt is.
- Elvileg egy kamion Magyarországon nem mehetne 40 tonnás összterhelés felett, ugye?
- Nem, nem.

Gépünkre - extraként - kanálmérleget is szereltek. Az ántivilágban a rakodógépésznek saccolgatni kellett, hány köbméter, hány tonna cucc került a teherautóra. Ha túl kevés lett, a kocsinak vissza kellett mennie még egy kis anyagért. Rosszabb eset volt, ha túl sok lett: a legtöbb kamion nem tud csak pár mázsát, tonnát lebillenteni; ha egyszer megkezdi az ürítést, be is fejezi, tehát ilyenkor újra kellett rakni a kocsit. A Volvo tíz kilóra megmondja, mennyi anyag van a kanálban, és összesítő funkciója is van, azaz számon tudja tartani az aktuális autó rakományát, de akár az adott ügyfél addigi összes szállítását egy tetszőleges időintervallumra.

Hőbörgés Abszurdisztán útjainak állapottyárul

Állítólag azt szeretnénk, hogy ne menjenek tönkre az utak, illetve ne nyomja agyon a személyautókat a 90-ről fékezve ki tudja, hol megálló túlterhelt szörnyeteg. Tehát van egy játékszabály: 40 tonna a plafon, ennél nehezebb jármű közúton csak alkalmanként, útvonalengedéllyel haladhasson. Az állam feladata lenne a szabály betartatása.

Ehhez képest a hatóság azt csinálja, hogy kiáll a papucsos kocsival egy-egy parkolóba pár órára, megállítja némelyik arra járó kamiont, leméri, aztán megbünteti a sofőrt, ha nehéz az autó. Legalábbis néha megbünteti. Nem, nem helyi megvesztegetésre kell gondolni. A legtöbb esetben - ahogy a sofőrök mesélik - a KPM-es ember, vagy akár a főnöke már előre megkapta a jussát a szállítmányozó cégtől. De még ha nincs is korrupció; az első sofőr, aki belefut a mérésbe, már szól is CB-n a többieknek, ők meg egy útmenti vendéglőben kibekkelik azt az egy-két órát, amíg a mérőautó elmegy.

Az eredmény: az élelmesebb, merészebb, korrupcióra kész fuvarosok viszik a 10-15 tonna túlterhelést, gyorsabban épül az ország, több anyagot ad el a termelő időarányosan. Befolyik pár tízezer forint bünti az államkasszába. Közben az a fuvarozó, aki tisztességesen akar boldogulni, éhen pusztul, az autósok-motorosok meg bukdácsolnak az aszfalttaréjokon. Lehet így is, de talán nem kéne így lennie; nem hiszem el, hogy ha a tachográf intézményét be lehetett vezetni, egy tömegmérő fekete dobozét ne lehetne.

Alternatív javaslat: ha pedig a nemzetgazdaság mérlegének jobb, ha az utak gyors ledöglése és néhány baleset árán jobb kihasználtsággal futnak a kamionok, akkor töröljük el a francba a súlykorlátozást, ne bohóckodjunk látszatellenőrzésekkel. Hadd jöjjenek Ausztráliából a Road Trainek! Az is tiszta helyzet.