Láttam a jövőt: maradhat

Próba: Honda FCX üzemanyagcellás hidrogénautó - 2007

2007.07.03. 08:18 Módosítva: 2016-03-11 13:41:36

Adatlap Honda Fcx Fcx - 2007

  • 0 cm3-es, 0 hengeres elektromos
  • 129 LE @ 0 rpm
  • 256 Nm @ 0 rpm
  • automata
  • Végsebesség:
    160 km/h
  • Kombinált fogyasztás:
    0.0 l/100km
  • Városi fogyasztás:
    0.0 l/100km
  • Országúti fogyasztás:
    0.0 l/100km
Sssshhh-ssshhh-sssshhh, surrog a szélerőmű gigászi háromágú légcsavarja a fejem fölött. Vadvirágok porát kavarja a nyári szellő. A versenypálya rázókövein ördögszekér bukfencezik át. Nyomában suhan egy nesztelen autó. Én egy másik mellett állok, hunyorgok a napsütésben. A tanksapka nyitva, a fülemet csiklandozza a tankba áramló hidrogén süvítése. Nem drogoztam.

Rossz hírem van: mind meghalunk. De mielőtt elvinne a szélütés vagy egy aláhulló balkon, nem mindegy, hogy mennyi szívással telik az idő. A helyzet az, hogy be vagyunk zárva egy bolygóra, ami az istennek se akar velünk hízni. Mi viszont kéjelgünk, kajálunk, kakilunk, nagyrészt tönkretéve mindent, amihez hozzáérünk. Ennek így rossz vége lesz, de csak sokkal később, ha ügyesen lassítjuk a szaporodást és a környezetrombolást.

Az emberiség lassan kilábal a gyermeki dackorszakból, és elhiszi, hogy tényleg megöli magát, ha így folytatja. Véges természeti energiaforrásokra és véges nagyságú élőhelyre nem lehet végtelen sokasodást és gyarapodást alapozni, ezt mondja a rideg logika. Egyszer majd kirajzunk a világűrbe, akkor megint lesz egy csomó hely, amit szétdúlhatunk. De addig is, amíg a közlekedési eszközök köre kibővül a hiperűrhajóval, kell valamit kezdenünk a belső égésű motorral.

Képzeljék, a mai autók mind napenergiával mennek. A Lamborghinik, a Kamazok és a Velorexek is. Mégpedig így: a nap évmilliók óta süti a földet. A fényéből fotoszintetizáló növények sarjadtak, fák, bokrok, tüskés kaktuszok és illatos virágok. Ezek a halott növények most mind ott vannak a föld alatt, ahová a halottak általában kerülnek. És belőlük lett a kőolaj, a szén és a földgáz. Mindaz, amit elégetünk hogy fűtsünk, hűtsünk, világítsunk és közlekedjünk vele.

Az autó, aminek a hátsó ülésén gurulok ide-oda, ahogy a versenypályán cikázik, nem éget halott növényeket. Ballal kétségbeesetten csimpaszkodom a kapaszkodóba, jobbal próbálom lefotózni, ahogy a műszerfalon kék törpéből izzó vörös óriássá dagad a napot utánzó ikon, ami az üzemanyagcella áramleadását mutatja. Épp 100 kilowatt gyorsít ki minket a sikánból, nyomunkban örvénylő levegőt és néhány csepp vegytiszta H 2O-t hagyunk.

A kör végén sajgó felkarral szállok ki a kukoricarostból szőtt biotextil ülésből. Ahhoz képest, hogy egy karbon karosszériás, felbecsülhetetlen értékű, két példányban létező tanulmányautó egyikéből bújok elő, elég intenzív élmények értek. Ez az izé jó gyorsan tud menni. Pedig láthatatlan, színtelen, szagtalan gáz hajtja. Állítólag. Persze honnan tudhatnánk, elvégre láthatatlan.

Maga az autó viszont látható, és gyönyörű. A Honda FCX néhány éve kedvesen nyomi kisautó volt. Rövid, tömpe és magas, mert a teljes padlóját elfoglalta az üzemanyagcella, ami hajtja. És bár alig ment úgy, mint egy 1,2-es benzinmotor, Japánban és Amerikában hivatalos résztvevője lehetett a forgalomnak, mert teljes értékű autó. Az új FCX viszont nyúlánk és lapos. Az orra tökéletes csepp, a feneke annyi lágy ívből áll össze, hogy Japán összes szuperkomputere a lemezmunkát számolta a szamurájkor óta. És belül irdatlan nagy. Mert az üzemanyagcella, ami 130 lóerővel és 256 Nm-rel hajtja, akkora, mint egy kézitáska, és elbújik a két első ülés közti könyöklőben.

Illetve az üzemanyagcella nem hajtja, az csak az áramot adja a görögdinnye méretű elektromotornak, ami a sárgadinnye méretű váltón keresztül forgatja az első kerekeket. És mivel minden, ami az FCX-et mozgatja, abszurdul kicsi, a beltere gigászi. Hatalmas és makulátlan, mint egy szériagyártású autóé. Képtelenség elhinni, hogy nem robotok ontják ezerszám. Egyedül a műszerfal Civic-légbeömlői gyanúsak, mert egyébként egyedi és kellemesen friss a dizájn mindenhol. Az LCD-s műszerek még viszonylag ismerős képet mutatnak, de csak messziről. Ami fordulatszámmérőnek látszik, igazából a leadott vagy visszanyert kilowattokat méri. A tank szintjelzője a 171 literből még hátralévő hidrogén mennyiségét mutatja. Lassan apad, 350 barra töltve 570 km-re elég.

Mi az ördög az az üzemanyagcella?

Megvolt a kísérlet kémiaórán, amikor elektromos áram segítségével felbontottuk a vizet hidrogénre és oxigénre? Na, ekkor elektromos energia befektetésével csináltunk vízből hidrogént. Az üzemanyagcella pont fordítva működik. A hidrogén egyesül benne az oxigénnel, és közben áramot termel.

Képzeljünk el egy klasszikus sonkás szendvicset. Kenyér, vaj, sonka, vaj, kenyér. Így működik: a H 2 a palackból bemegy az üzemanyagcella egyik oldalára (kenyér). Itt érintkezik a katalizátorral (vaj) ez általában valami platinaféle anyag, ezért is olyan drága még a technológia). A katalizátortól két H +-ionná bomlik és két kósza elektronná. A leváló elektronok a pozitív elektródon keresztül át akarnak jutni a cella másik (negatív elektród, azaz katód) oldalára, de közben mi huncutul átvezetjük őket az elektromotoron, amit meghajtanak. Ez maga a számunkra hasznos villanyosság.

Mindeközben a szendvics másik oldalán O 2-gázt, azaz oxigént küldünk a cellába (kenyér). Ez érintkezik a katalizátorral (vaj) ami két oxigén atomra bontja az O 2-t. Ezek nagyon negatív atomok, így átvonzzák a cellákat elválasztó membránon (sonka) az elektronjukat vesztett H +-ionokat. A H + pedig, miután átjött a membránon, boldogan egyesül a közben a rendszeren körbeért és megdolgoztatott elektronjaival és az oxigénnel, és lesz belőlük H 2O, vagyis víz. És kész.

Azoknak a kedvéért, akiket a vízbontás utáni durranógázos kísérlet felizgatott annak idején eléggé, hogy megértsék a reakcióegyenleteket, íme:

Anód oldal: 2 H 2* 4 H + + 4 e -

Katód oldal: O 2 + 4 H + + 4 e -* 2 H 2O

A komplett reakció: 2 H 2 + O 2* 2 H 2O

Az egészben azok a huncut kérdések, hogy milyen az a membrán, amin a H 2 nem fér át, de a magányos H + igen, hogy miből van a cella, amiben a gázok és a keletkező víz utaznak, de ezekről nem beszélünk, mert nekünk se kötötték az orrunkra. Mindenesetre egy ilyen cella önmagában 0,7 volt feszültséget generál, ezért összekombinálnak belőle egy nagy rakást, hogy meglegyen az autó mozgatásához elegendő feszültség. De ezeknek a száma is titok.

Akár kívülről, akár belülről nézi az ember, tökéletesre munkált tárgy. Sehol egy kósza illesztési hiba, egy eldolgozatlan részlet. Működő klíma, villanyablakok, lámpák, légzsákok, hibátlan szigetelés. A tanulmányautók nem ilyenek. A tanulmányautók nyekeregnek, zörögnek, esetlegesen működnek és tele vannak használhatatlan bohócságokkal, de senki se bánja, mert nem léteznek. Ez viszont egy elképesztő késztermék, az ajtók puffanásától a kárpitok selymességéig aprólékosan végiggondolt és legyártott, mindennapi használatra kész autó.

Ennek bizonyításáról szól az egész tesztút. Beülök előre, beállítom az ülést, a kormányt, az elektromos tükröt. Bekötöm az övet, D-be húzom a váltókart a műszerfalon, és gázt adok. Hidrogéngázt. És nem történik semmi, csak megindul a vetített háttér az ablakokon túl hátrafelé. Nincsenek hangok, nincs sebességérzet, nem rohangásznak lángfronttal pörkölt dugattyúk fel-alá, nem kavarog az atomizált benzin a hengerekben szikrára várva, nem nyögnek a nyugvócsapágyak és izzanak a leömlők, csak megy a világ hátrafelé. Ahogy megmozdul a kezem a kormányon a kanyarban, hallom, ahogy a tenyerem bőre nyusszanva csúszik a karimán.

Van-e életképesnek tűnő alternatíva?