Láttam a jövőt: maradhat

Próba: Honda FCX üzemanyagcellás hidrogénautó - 2007

2007.07.03. 08:18 Módosítva: 2016.03.11. 13:41

Adatlap Honda Fcx Fcx - 2007

  • 0 cm3-es, 0 hengeres elektromos
  • 129 LE @ 0 rpm
  • 256 Nm @ 0 rpm
  • automata
  • Végsebesség:
    160 km/h
  • Kombinált fogyasztás:
    0.0 l/100km
  • Városi fogyasztás:
    0.0 l/100km
  • Országúti fogyasztás:
    0.0 l/100km

 

Előttem a felvezetőautó hasít. Elvileg hogy elejét vegye az éktelen száguldásnak. Mivel tényleg fogalmunk sincs a sebességről (mármint ösztönösen, mert kiírva persze látjuk), kicsit könnyű volna kidönteni egy pálya menti szélerőmű oszlopát egy alaposan elsokallt kanyarban. Valójában elég izmos tempót diktál. Sokszor kerül a pedál a kárpitra, sokszor izzik narancsosan a napocska a műszerfalon, de csak a villanymotor távoli, fojtott nyüszítése szüremlik be nagyritkán. A dobhártya idegesen feszül, rezgető ingerekre vágyik, hogy segítsen megérteni, mi történik, de még menetszél és futóműzaj sincs.

Furcsa. Ha a némaságot leszámítjuk, ez egy autó. Kellemes Honda szedán, mint egy megkukult 2,4-es Accord, olyasmi. A villanymotor nyomatékával mindig egyformán gyorsul, és hangok híján csak a kanyarban érezni a tehetetlenségén át, hogy mégis van teste. Nem a karaktere miatt hozták versenypályára, hanem azért, hogy ne törjük össze. A fejlesztési és egyedi gyártási költségekkel együtt hét generáción át törleszthetném az árát, ha meg találna semmisülni.

 

A karosszéria most karbon, de jövőre, amikor tényleg elkezdik sorozatban gyártani, már acél lesz. Szerintem bukjuk a tejüveg első lámpákat, és kapunk egy iPod-csatlakozót, hogy vihessünk motorhang mp3-akat, egyébként az FCX kész van. Egyelőre kevés lesz belőle, mert - mint bizonyára önöknek is feltűnt - hidrogént nem ad a hentes. De kísérleti kutak már alakulnak, és a Honda komplett rendszereket is kínál, amik maguk állítják elő és tankolják az autóba a gázt, miközben fűtik és meleg vízzel látják el a lakást.

A hidrogénezés rákfenéje, hogy magányos H 2 gyakorlatilag nincs a földön. Csak kötött állapotban találni, főleg vízben vagy szénhidrogénekben. Azaz olajban, földgázban. Ha ezekből ki akarjuk nyerni, ugyanúgy energiaigényes dolog, azaz a szennyezést és a bolygószipolyozást nem szüntettük meg, csak áthelyeztük/átalakítottuk. De ez csak a jelen. És az se teljesen. Ugyanis a bemutatót azért tartották pont Gotlandon, ezen a svéd szigeten, mert itt az áramot nagyrészt szélerőművek termelik, amik nem ártanak semminek. A szélből áram lesz, az áram felbontja a vizet hidrogénre és oxigénre, a hidrogén bemegy az autóba, és kijön a víz. Gyönyörű. És egyetlen közel-keleti országot se kellett lebombázni érte.

Miért jó a hidrogén?

Felmerül a kérdés: ha áram kell a hidrogéngyártáshoz, és aztán a hidrogénből az autó megint áramot csinál, hogy meghajtsa a villanymotorjait, mi az ördögnek beiktatni a hidrogént, miért nem tankolunk egyből áramot? Egyrészt mert a technika mai állása szerint több hidrogént tudunk magunkkal vinni, mint áramot. A hidrogént irdatlanul összenyomjuk (350 barra, a légköri nyomás 350-szeresére), így a Honda FCX-be befér 171 liter, és az még mindig csak alig pár kiló, annyira könnyű a hidrogén.

Másrészt talán – de ez szigorúan csak összeesküvés-elmélet – mert a hidrogént ugyanúgy tankolnunk kell valahol, mint a benzint és a gázolajat. Így úgy állhatunk át egy szennyezésmentes közlekedési eszközre, hogy közben nem forgatjuk fel fenekestül a világunkat. Az infrastruktúrát ugyan át kell alakítani, de nem válik feleslegessé egyik pillanatról a másikra.

 

Ahogy a pályán nő a tempó, némelyik kanyarban meg-megcsikordulnak a gumik. Lassan megszokom a csendet, az emberi fenékbe épített gyorsulásmérő fokozatosan átveszi a hallójárat szerepét. Ahogy a sötét szobában kihegyeződik a fülünk, ugyanúgy cseréli le az agy a fontos ingerek forrását az FCX-ben. Hallás kiesik, g-mérő bekapcsol. (Anatómiailag vicces, hogy gyorsulásmérésre és hallásra ugyanúgy a belső fület használjuk.)

A nagy gázok után nagy fékek jönnek. Fékezéskor a Honda nem pusztán a tárcsákat hevíti a kanyarra készülve, hanem visszatáplál a lítium-ion akksikba, azaz ugyanúgy tárolja az áramot, ahogy a laptop, amin most írok. Négy kört megyek összesen, ez úgy 12 kilométer. 12 kísértetiesen steril, de egyáltalán nem elkedvetlenítő kilométer.

 

Van jövője az üzemanyagcellás hidrogénautónak?

Idefelé azt hittem, benzinszagú krokodilkönnyekkel fogom siratni a belső égésű motort. De nem nagyon van miért. Igen, hiányzik a dráma és az ordítás. És a sebváltó. A géperejű helyváltoztatás öröme viszont változatlan. Mindegy, mi hajtja az autót, csak engedjék vezetni. A radaros tempomat, a sávtartó automatika és a mindent látó, zéró toleranciájú szabályőrség öli meg a vezetést, nem a hidrogén.

Ha húsz év múlva ezzel susoghatok fel Lepencére, hogy forró gőzt izzadjon a meghajtott cella, egy rossz szavam se lesz. De azért titkon remélem, hogy egy kolonizáló űrhajó gyomrában jut majd 10 négyzetméter a 70 éves Corollámnak, hogy egy fosszíliákban gazdag, lakatlan bolygón az unokám még csapathasson párat a régi szép idők emlékére.

Mennyire hatékony az üzemagyagcella?

Maga a cella durván 80%-os hatásfokú, azaz a hidrogén energiatartamának 80%-ból tud áramot csinálni. Ez eddig klassz. De aztán az áramból mozgást kell csinálni (meg kell vele hajtani az autót), ezt az elektromotor végzi, szintén 80%-os hatásfokkal. Az összesen (100 × 0,8 × 0,8 = 64) 64 százalékos hatásfok. Ehhez képest egy szokásos benzinmotor a benzin energiatartalmának alig 20 százalékát alakítja hasznos mozgási energiává, a többi mechanikai és hőveszteségek során pocsékba megy.

Valójában azonban az üzemanyagcella se ilyen nagy király, ha hozzávesszük a hidrogén előállítását is. A vízbontáshoz használt áramot termelő erőművek ugyanis 40% körüli hatásfokúak, és az áramot szállító és átalakító rendszereinken is elvész 10%. Az egész rendszer tehát, az áram megtermelésétől az autóból kijövő vízig 100 × 0,8 × 0,8 × 0,4 × 0,9 = 23%, tehát összességében alig vagy egyáltalán nem jobb, mint a mai autók.

A különbség akkor lesz hatalmas, ha az áramot a hidrogéngyártáshoz megújuló forrásokból (vízerőmű, szélerőmű, naperőmű) nyerjük, ekkor ugyanis a hidrogén kvázi ingyen van, így kivehetjük a számításból, és megmarad a jármű 64% körüli hatásfoka. És a bónusz öröm, hogy nem öljük meg a Földet.

 

Miért nem fagy minden jéggé, amikor hidrogént tankolunk?

Fenyő fotográfus kiváló kérdése volt, hogy amikor 350 baros nyomású hidrogént tankol az FCX, és az a palackból beletágul az FCX üres tankjába, miért nem hűl abszolút nulla közelébe a cső és az egész miskulancia? Azért, mert a csövön direkt annyira kicsi a luk, hogy a nagy sebességgel átáramló gáz a súrlódástól körülbelül annyit melegszik, amennyit a tágulástól hűlne. Így nem dermed minden jéggé, a teljes feltöltés így is alig néhány perc.

 

Sajtógaléria

Aki további részletekre kíváncsi, ne hagyja ki sajtófotó-galériánkat.
Kattintson ide!

H.264 (640x360, 65 MB) * WMV (640x360, 48 MB) * DivX (320x180, 24 MB)

A Honda FCX próbaútjáról tévéadást is készítettünk. Ez az:

H.264 (640x360, 65 MB) * WMV (640x360, 48 MB) * DivX (320x180, 24 MB)