Japánban az év autója, ráadásul ebből adták el a legtöbbet. Nálunk a büntetővámok miatt kicsit drága - de tényleg csak egy kicsit. És egy zseni ennyit igazán megengedhet magának.

Láttam én már Jazz-t élőben, az első utcaira mégis azt hittem, ez a Honda Stream. Pedig az oldalablakok vonalának ívén kívül nincs sok hasonlóság. A méret zavart meg: hiába szupermini, a Jazz egyáltalán nem kelt miniautó-benyomást. A "mini" kategória nálunk a Daewoo Matiz és a Seicento, a magyar sajtóbemutatón pedig "szupermini"-ként szerepelt a Jazz; az angolszász világban gyakran hívják mininek a kisautó (Peugeot 206, VW Polo) kategóriát. A Matizhoz képest a Jazz valóságos Zeppelin léghajó, nyerges vontató, bálna, vásárcsarnok.

Ha egy Peugeot 206-os mellé állunk, akkor sem mi leszünk a kisebbek, de a Golf is csak alig tűnik nagyobbnak. A sajtóanyag szerint a "szupermini", mint olyan annyit tesz, hogy egy kisautó külső méreteiben nyújtják egy alsó közép belterét; Golfot a Polóban, Focust a Fiestában.

Az effajta marketing-kijelentések többsége még a legfinomabban fogalmazva is hazugság, a Jazz beltere azonban tényleg nagy. Elöl is, bár ez nem akkora attrakció. Első üléseken nagy helyet több kisautó is tud. Hanem hátul: beülök magam mögé (180 cm), és a térdem és az első ülés támlája között van bő 5 cm! Ezt még egyik-másik alsó-középkategóriás is megirigyelhetné. A teret jelzi, hogy lehajtott hátsó ülésekkel valóban simán befér hátra egy hegyibringa, egészben, benne hagyott első kerékkel - ez bizony minimum alsó közép helykínálat.

A Jazz és néhány kategóriatársa méretei     típus hosszúság szélesség magasság csomagtartó Honda Jazz 383 cm 168 cm 153 cm 380 dm 3/1321dm 3 Daewoo Lanos 407 cm 168 cm 143 cm 249/950 dm 3 Fiat Punto 380 cm 166 cm 148 cm 264/1080 dm 3 Ford Fiesta 383 cm 163 cm 132 cm 250/929 dm 3 Opel Corsa 382 cm 165 cm 144 cm 260/1060 dm 3 Renault Clio 381 cm 164 cm 137 cm 255/1037 dm 3 Peugeot 206 384 cm 165 cm 143 cm 245/1130 dm 3

Belül nem követték el a japán alaphibát (az ülések túl közel vannak az ajtóhoz, így akkor is szűkösnek érezzük az autót, ha egyébként nem az). A székek egy-két másodpercig szokatlanok, hogy mitől, egyelőre nem tudom, lapzártáig kárpitos-ülésológust nem találtam. A magyar bemutatón sem volt szó ilyesmiről, pedig érdekes; a harmadik másodperctől feltűnően kényelmesnek érezzük, akár órákon át is.

A szuperminiség megköveteli a sok rakodóhelyet, a Jazz pedig ezen a téren is nagyszerű. Jókora, emeletes kesztyűtartó, alatta polc, a váltó előtt pohártartók, az egyikbe a Volvo S60-ban és a Ford Focusban látotthoz hasonlóan minikuka-hamutartót rakhatunk. Az ajtózsebek nagyok, de a szélvédő alatti kis völgyben is letámaszthatjuk a napszemüveget. Pohártartó hátul is van, az első ülések támláinak hátuljába pedig nagyobb paksaméta Gőgös Gúnár Gedeont és Dörmögő Dömötört gyömködhetnek a gyerekek.

A japán autók formaterve, khm, erősen ingadozó. Néha egyet-egyet kegyetlenül eltalálnak, de európai vásárló általában inkább csak tolerálja a formáikat, a műszaki tartalom miatt. De miért ne tudna egy japán jó formatervet készíteni? Origamival kezdett az óvodában, ikebanával az első randin, a menzán színes szusit szortíroz, a teaszoba pedig a szögletes, rizs-szürke formák minimalista esztétikáját égeti a tudatalattijába.

Az új Civic mindenesetre nem jött nekik össze, kedvező szellemi táptalaj ide vagy oda. A Stream is inkább átlagos, mint különleges a mai mezőnyben. A Jazz ellenben kívül nem rossz, belül viszont egymást érik az ínyenceknek való részletmegoldások. Finom anyagok, minden jó helyen, de kedvencem az elakadásjelző kapcsolója. Meg a kormány, és a szellőzőrendszer tekerői - évek óta nem láttam a műfajban ilyet, még luxusautóban sem.

A vezetési élmény úgy, ahogy van, hibátlan. A váltó annyira könnyed és pontos, hogy még egy ideges rántással is hajszálpontosan siklik kettesből hármasba, a fék hatékony, a futómű kicsit kemény, így a magas építésű Jazz sokkal kevésbé billeg, mint várnánk. A kuplung az utolsó centimétereken túl könnyű, minden váltáskor koppan egyet a lemezen, ezzel aztán a hibák végére is értünk. Mert a motor a jelenlegi benzines kínálat legjobb 1.4-ese, ehhez kétség nem fér.

Mostanában az új fejlesztésű turbódízelek tarolnak, legalábbis Nyugat-Európában; nálunk csak mostanában kezdik felismerni az emberek, hogy egy-egy HDI, TDCi vagy CdI a lényegesen alacsonyabb fogyasztás mellett vezetési élményben sem rosszabb, mint az azonos erejű benzines. Átütő jelentőségű benzinmotor-újítások mostanában nem kápráztatták el az úri közönséget. A magyarországi bemutatón sem ájult el senki a Honda legújabb, a Jazz-ben bemutatkozó benzines, i-DSI című dolgozatától. 1400 köbcenti, 83 lóerő, hát ez nem sok, de a 8 szelepes, hengerenként két gyertyás i-DSI-t az alacsony fogyasztásra fejlesztették.

A Honda korszakalkotót hozott létre: a Jazz az 1.4-es benzinmotorjával országúton a modern turbódízelekkel is versenyképes 5 liter körül fogyaszt. Ha betartjuk a sebességkorlátozást, kevesebbet, ha nem, többet. Ugyanakkor teljesen más a karaktere, mint a többi takarékos, 1.4-es benzinesnek, amik hamar kifulladnak, ha 90 Km/h felett előznénk velük.

A 12 másodperces gyorsulás tartható. Ha az 5700 fordulatos teljesítménymaximum táján pörgetjük, és már egyesben is kitapossuk a belét, akár hondásan is autózhatunk vele. 160-ig tisztességesen gyorsul, csak a 170 km/h-s végsebesség táján kezd el szenvedni. A 8 szelepes i-DSI városban 7 liter körül fogyaszt, ami megint csak hihetetlen egy 1100 kg-os autótól.

A klímaberendezés túlzás nélkül brutálisnak nevezhető, a tűző napon hagyott autóban két percen belül elkezdi nyomni a hideget. Az erő hiánya természetesen nyomot hagy a motor teljesítményén, így országúti előzések előtt érdemes kikapcsolni. A nyomógomb jó helyen van, a légkondícionáló működését kék LED-del jelzi, és az AC-feliratot akár "NITRO"-ra is cserélhetjük, ha arra gondolunk, milyen szépen meglódul az autó, ha bekapcsoljuk.

A CD-játszó hangja elfogadható, ez a kis-alsó közép kategóriában tulajdonképpen inkább kiváló. Jól kezelhető és dizájnban is rendben van; láttam már a kategóriában egy-két Clariont, amiket sem kezelni nem lehetett a kis gombok meg az áttekinthetetlen menürendszer miatt, sem hallgatni a fülsértő hang miatt, szerencsére annyira rondák voltak, hogy rájuk sem lehetett nézni. A Jazz fejegységének márkája jelöletlen, de a többlemezes CD-tárral együtt a felső-középkategóriában is megélne.

Elektronikusan állítható fűthető külső tükrök, négy elektromos ablakemelő (de csak a vezetőé automata, hogy vigye el az ördög), klíma, elektromos fékerőelosztó, CD-játszós fejegység.

Az összeszerelési minőség jó, a hegesztőrobot azonban vagy részeg volt, vagy vak, de hagyott néhány nagyon kőbaltás, már-már anakronisztikusan szovjetes, csúnya varratot. Ha a gyár eleve csúnya hegesztéssel kalkulált volna, talán elfedik néhány széles gumiszigeteléssel, de a jelek szerint ilyen varratokra ők sem számítottak.

A Honda négy csillagot vár az Euro-NCAP törésteszttől, ami a vaskos A és C oszlopok láttán könnyen összejöhet. A precíz irányíthatóság jó torziós merevséget sejtet, de az NCAP-nél majd minden kiderül. Néhány percig fontolgattuk, hogy majd pufajkában nekifutásból rávetjük magunkat az autó orrára, hogy megtudjuk, milyen a háromcsillagos gyalogosvédelem, de az évszázados melegrekord miatt ezzel is inkább megvárjuk a hivatalos teszteredményeket.

Láttunk már okos és trükkös üléshajtogató rendszereket, de ennyire egyszerűen, gyorsan és okosan kezelhetőt még nem. A piktogramok alapján akár bonyolult és nehézkes is lehetne, én szerencsére előtanulmányok nélkül kezdtem próbálkozni.

Nincs az a magyarázó szöveg és rajz, ami gyorsabban működne, mint maga a rendszer. Kallantyú meghúzva, ugyanazzal a mozdulattal a támlát előre. Az ülőlap előre-lefelé helyezkedik, így kapunk nagy, közel vízszintes rakodóteret hátul. Ha nagyobb testű fikuszt, vagy egy bernáthegyit ültetnénk hátra, csak megfogjuk a támlát, minden járulékos kallantyúzás-beakasztás-kiakasztás nélkül felhajtjuk, és már rögzült is felhajtott helyzetben, felhúzott ülőlappal. A fikusz elfér, mert a padlótól a plafonig nagy a tér (126 cm), a bernáthegyi az autó leghűvösebb és legárnyékosabb részét kapja, miközben az ülést sem tudja összenyáladzani.

A praktikus elgondolás az egyik nagy dolog, a felülmúlhatatlanul könnyű kezelhetőség a másik: a felhúzott ülés rögzítője maga a lába; ha azt kihajtjuk, már kattan is a kioldó, lehet visszaállítani a kiinduló helyzetbe, ahol megint magától rögzül. Egyszerű, de hogy valami ennyire egyszerű legyen (lásd az összecsukás-filmet ), rengeteget kell sakkozni - több gyár próbálkozott már hasonlóval, de ilyet még nem láttam.

A váratlanul nagy csomagtartó azért is váratlanul nagy, mert a benzintartály nem az autó fara alatt foglalja a helyet, hanem az első ülések alatt. Ha aláfekszünk, láthatjuk, hogy itt sem fér el olyan egyszerűen: jóval szélesebb, mint egy átlagtank.

Pillanatnyilag sajnos úgy néz ki, sem háromajtós, sem Type-R változat nem lesz, ami a Civic-nél szokás szerint nagyon jól sikerült. Talán majd közkívánatra. A más országokban népszerű 1.2-est sem hozzák be, nehogy megölje az alap-Civicet.

Egy baja van, az ára: az 1.4-es Jazz 3 700 000 forint (klíma, ABS, EBRD, CD-játszó, alufelni). A Jazz a napkeleti őshazában (Fit néven) letaszította az eladási lista első helyéről az új Corollát. Az azonos szintű Toyota Corolla azonban nálunk kétszázezerrel olcsóbb, ráadásul az (leginkább kívül) egy számmal nagyobb. És ennyiért már kapható a Golf-kategória ásza, egy jobbfajta Peugeot 307-es is. Mindegy, el kell menni, megnézni, beleülni, kipróbálni - aki az ára ellenére a Jazz mellett dönt, nem hiszem, hogy megbánná.

Címkék:

• jazz,
• honda,
• teszt

A Totalcar címlapjáról ajánljuk