A Magyarországon kapható legdrágább i20-ashoz egyelőre 1,4 literes turbódízel motor jár. Tőlünk nyugatabbra léteznek erősebb változatok is, 1,6 literes dízel- és benzinmotorokkal, de ezeket itthon nyilván csak irreálisan drágán lehetne piacra dobni, így inkább meg sem próbálkozik velük a forgalmazó.

A kis egynégyes viszont nehéz természetű jószág, bár papíron úgy tűnik, minden igényt kielégít. A csúcsteljesítménye 90 lóerő 4000-es fordulatszámon, a maximális nyomatéka pedig 220 Nm 1750-es és 2750-es fordulat között, ami az 1150 kilogrammos karosszériához épp elegendőnek látszik. A baj az, hogy a modern turbódízelekre kisebb-nagyobb mértékben mindenképp jellemző fejletépős karakter itt hatványozottan jelentkezik. Amíg fel nem pörög a turbó, a kis négyhengeres padlógázzal is alig vonszolja az autót, aztán 1750-es fordulatszámnál váratlanul megjön az ereje, és 2000-től 4000-is egy pillanat alatt leforog. Ha már lendületben van az autó, nincs probléma, némi váltogatással folyamatosan az erős tartományban használható az i20 motorja. Kulturáltan elindulni azonban, főleg ha gyorsan kellene felvenni a forgalom tempóját, mondjuk egy buszsávon keresztüli besorolásnál, nem könnyű. Ha nem pörgetjük 1750-es fordulat fölé, a gázpedál állásától szinte függetlenül ráérősen indul meg, viszont ha véletlenül 2000 fölé megy a fordulatszámmérő mutatója, abból jó eséllyel gumicsikorgatós hülyegyerekrajt lesz. Némi odafigyeléssel megtalálható a középút, de ahhoz, hogy bármilyen körülmények között sikerüljön eltalálni a megfelelő fordulatszámot és a kuplung felengedésének legjobb ritmusát, jelentős rutint kell szerezni az autóval.

A másik baj a motorral a hangja, amelyet az utastérből sem sikerült igazán kiszűrni. A traktorokat idéző dízelkerregés hidegen a leghangosabb, de soha nem tűnik el teljesen, és minden gyorsításnál kellemetlenül felerősödik. Cserébe viszont meglehetősen takarékos az i20 dízel: vagy 500 kilométert mentünk vele alaposan telepakolva, autópályán, szinte végig 130-as tempóval, és további 100 kilométert araszoltunk Budapesten belül, így sikerült 5,8 litert lenyomni a torkán 100 kilométerenként, de a 4,4 literes gyári érték sem tűnik elérhetetlennek, ha elég hamar kapcsolunk fel, és megelégszünk a csigatempóval.

A motortól eltekintve az i20 kellemes partner a mindennapi forgalomban, de semmivel sem több. A futómű a kategóriában megszokott sémát követi: elöl MacPherson rendszerű, hátul pedig csatolt lengőkaros, a beállatása jól használható kompromisszum. A rugózás feszes, lehet is gyorsan kanyarodni az autóval, bár a magas üléspozíció miatt elég erősen érezni a karosszéria dőlését, így általában hamarabb fogy el a bátorság, mint a tapadás. Közben egész jól szűri a kisebb úthibákat: rossz minőségű úton is inkább csak halljuk, mint érezzük, hogy dolgozik a futómű. A kormányzás közvetlen, faltól falig háromnál is kevesebbet fordul a kerék, csak nagy sebességnél tűnik egy kicsit túlszervózottnak. Az ötfokozatú váltó lötyögős, de pontosan, akadozás nélkül működik, és a gyors kapcsolásokat is jól viseli. Az áttételezése elég hosszú – városban már a négyes is felesleges luxusnak tűnik –, viszont 130 km/h-nál, ötödikben nagyjából 2800-at forog a motor, így bőven van még erőtartaléka, és még nem is túl hangos.

Az i20-assal a Hyundai árban is utolérte a konkurenciát, nemcsak helykínálatban és minőségben. A tesztelt példány az erősebbik dízelmotorral és Style felszereltséggel, azaz automata klímaberendezéssel, elektromos ablakemelőkkel és tükörmozgatással, USB csatlakozós, mp3-lejátszós, kormányról vezérelhető rádióval és 15-ös alufelnikkel, illetve a feláras metálfényezéssel valamivel több mint négymillió forintért kapható, de a legegyszerűbb alapváltozatért is ezer híján 2,8 millió forintot kérnek. A négyméteres kiskocsik között ezzel még mindig nem számít drágának az i20 – az Opel Corsa hasonló felszereltséggel és motorral például majdnem félmillió forinttal kerül többe, a dízelmotoros Yarist pedig közel ugyanennyiért forgalmazza a Toyota –, de a Hyundai itthon még mindig nem elég közismert, jól csengő név ahhoz, hogy a Toyota vagy akár az Opel vetélytársát lássa benne a vásárlók többsége. A Daciákhoz, a Renualt Thaliához, a Suzuki Swifthez vagy a Chevrolet Aveóhoz képest viszont túl drága, így népautó sem igen lesz belőle Magyarországon.

Nyugat-Európában persze egész mások az i20 esélyei: kevésbé számít az ár, viszont fontos az összerakottság érzése és a megbízhatóság ígérete, és ezeken a területeken a Hyundai városi modellje nem áll rosszul. Így nem lehetetlen, hogy néhány év múlva mégis gyakorivá válnak az i20-asok itthon, nyugatról behozott, jó karban levő, kedvező árú használt autóként. Egy olyanra talán érdemes is lesz befizetni, de semmiképp nem ezzel a dízelmotorral.