DIV.kepre2
{
background-image:
url('http://index.hu/cikkepek/totalcar/tesztek/ima/.gdata/cikk/ima_010.jpg');
background-repeat: no-repeat;
padding: 8px 4px;
color: black;
height: 260px;
}
DIV.kepre2 P
{
margin-top: 10px;
margin-left: 20px;
width: 305px;
}
Egyből látszik, hogy ez nem a valódi űrcivic rokona.
A formai kalandkeresés a csillogó felniknél indul és végződik, a
Hybrid egy sima, halszabású szedán. Amerikából jöttem, mesterségem
címere konnektor. Környezettudatos kaliforniai nyugdíjasok és
zöldjelmezes celebritások autója vagyok. Előbbiek az unokáiknak
spórolják az olajat (bezzeg saját gyerekeiket V8-as behemótok
kanapéülésein készítették 40 éve), utóbbiak pénzt kapnak, és
köztiszteletet remélnek a hibriddel közlekedésért.
A helyzet az, hogy a Honda elég jól néz ki, de ezt csak az veszi
eszre, akinek előbb megmutatják. Nem az a környezetéből kiragyogós
fajta.
A hibridek spórolása a légellenállás minimalizálásával
kezdődik, a tekintet pedig jellemzően ugyanazokon a formákon
akad meg, amiken a szél. Azaz most éppen semmin.
A beltér izgalmasabb, mert itt felbukkannak részletek a
korszakalkotó igazi új Civicből, a szép kormány és a felső digitális
csík a műszerfalból. Aztán jó sok a hely. Sőt
megdöbbentően sok a hely, főleg hosszában. Jók az anyagok is,
ahogy a modern Hondákban rendszerint. Viszont viszlát, variálhatóság:
nem lehet lehajtani a hátsó ülést a csomagok kedvéért, mert ott vannak
az akksik.
A Hybridet
egy 1,3-as, 95 lovas benzinmotor és egy 20 lóerős villanymotor
hajtja. Felváltva vagy egyszerre, ahogy épp kell. A gyári brosúra
szerint ráadásul egy 1,8-as benzinmotor dinamikájával, ami kínos
hazugság egy olyan cégtől, amelyik 145 és 195 lóerős 1,8-asokat szokott
gyártani. A 167 Nm nyomaték közelebb van az 1,8-asok szintjéhez, de ne
szépítsük: a Hybrid nem megy különösebben jól. Elég jól megy, olyan,
mint egy átlagos 1,6-os.
A Hondánál ez már a második hibrid generáció, és
bármilyen furcsa, több mint 100 000 félvillanyautót adtak már
el. Így tapasztalat éppen akad. A hajtás mindenféle kunsztot tud:
motorféknél lekapcsolja a hengereket, három különböző módon zongorázik
a szelepeken a spórolás és a padlógáz közti tartományban, lámpánál
állva leáll a motor, gyorsításnál pedig a villanymotor is besegít.
Kiforrott rendszer, az biztos. Közlekedés közben szinte semmi sem
tűnik fel. Aztán néhány perc után lappangó hiányérzet jelentkezik:
ki vált itt sebességet? Senki, soha. A váltó fokozatmentes
automata, mindig olyan alacsony lehet a motor fordulata, amennyi pont
elég a haladáshoz. Ha nagyobb gázt adunk, felbőg, és monoton bőgés
mellett gyorsít. Ha átrakjuk sport üzemmódba, még perverzebb; ilyenkor
padlógázra megáll a fordulatszámmérő 6500-on, és a Civic egyetlen
hangot kitartva nyüszít, mint vérfarkas a Megasztárban. 12 másodperc
alatt felvonyítja magát százra, és meg sem áll 185-ig, ha egy aggódó
gyepmester előbb le nem lövi.
A gyorsítások között lassítani kell, ami megint érdekes dolog.
Eleinte ugyanis nem a fékek lassítanak, hanem a villanymotor,
ami ilyenkor energiát táplál vissza az akkumulátorokba. Aztán idővel
beszállnak a fékek is, és az átmenet elég kísérteties. A fékhatás
remek, minden működik, csak meg kell szokni.
A hibrid autót nem atomerőműről tankoljuk, hanem benzinkúton. Az
áramot maga termeli mozgás közben, és ugyanerre fel is használja. Az
egésznek mindössze annyi az értelme, hogy nem hurcolunk magunkkal egy
feleslegesen nagy benzinmotort, ami olyankor is sokat fogyaszt, amikor
épp semmi dolga. Van egy filigrán és tiszta üzemű kis robbanómotorunk,
és egy ugyanilyen kis villanymotorunk, ami segít, ha épp nagyobb motor
kéne. Ezt hívja a Honda IMA-nak, az Integrated Motor Assist
rövidítéseként.
A lényeg a felesleges pazarlás mellőzése. Ezért áll le a benzinmotor
a lámpánál. A nagy akksik ilyenkor simán kiszolgálják a lámpákat, a
hifit és a légkondit, és ahogy lelépünk a fékről, máris indul a
motor.
A mindennapi közlekedésben nagyon kellemes és nagyon hétköznapi autó
a Civic. Ha a műszerfal nem hencegne azzal, hogy most épp mennyire
ügyesen tölt/hajt, sohasem tűnne fel semmi furcsaság. Átlagos futómű,
átlagos teljesítmény. És a fülzsírízű pirula a végére: átlagos
fogyasztás.
Ha ugyanúgy jártam vele, mint egy rendes autóval, 7,7-8,1 liter
körül fogyasztott, várossal és autópályával. A reptéri kínzás alatt
(ahol semmi haszna a hibridségnek) felment 10 liter fölé, de az debil
használat, nem jelent semmit. Közben nagyon-nagyon kevéssé szennyez, de
arra a magyar jogszabályok nem adnak semmiféle piros pontot.
Ez a Civic nem az, amit ugyanezen a néven lenyűgöző formával és
zseniálisan kihasználható belső térrel árulnak mifelénk, hanem az
amerikai változat, ami nagyjából mindenben más, a villanyhajtáson túl
is.
Az a kellemetlen igazság, hogy
a hagyományos új Civic külsőre-belsőre előbbre mutató, izgalmasabb és mindenben
jobb autó, mint a Hybrid, aminek meg kéne mentenie a világot.
A fő piac hagyományosan Amerika, ahol bizonyos körökben divatcikk a
hibrid autó, különösen Kaliforniában, ahol nagyon komolyan veszik a
nulla emissziót. Hajts be az államba egy füstölő dízel
zöldséges Merdzsóval, és
maga Arnold Schwarzenegger dugja le a torkodon a kipufogócsövet.
Azonban az amerikai helyzethez volna itt egy érdekes összevetés.
Odakinn a Civic Hybrid alapára 21 850 dollár. Egy Ford Mustang 4.0 V6
csak 19 900 dollár. A kettejük közti különbség 950 dollár. Egy liter
benzin odakinn nagyjából 163 Ft. Azaz a különbözetből kijön 1226 liter
benzin.
Ha a Mustang átlagosan 15 litert fogyaszt, akkor durván 18 000 Km
alatt fogyasztja le a Civic felárát. Ez közel egy év boldog
benzinmámor.
Drága tárgyak
A Civic Hybridet nem csak azért kaptuk,
hogy lássuk, hova jutott a Honda a csodás
Integra Type-R
feltalálása óta. Tényleg kapható lesz itthon is, és bár végleges
árat még nem tudtak mondani a hazai képviseletnél, azt ígérték,
megpróbálják hatmillió forint alatt tartani az árcédulán szereplő
összeget. Ezzel a Civic válhat a háromtagúra duzzadó magyar
hibrid-piac legvonzóbb ajánlatává, hiszen az egyetlen igazi
rivális, a
Toyota Prius
alapára 6,895 milió forint. Igazán jó hír ez a
hibrid-fetisisztáknak, a többiek viszont pontosan másfél 1,4
literes, ötajtós Civicet (3,899 millió Ft) vagy egy sokkal
takarékosabb, erősebb és szebb, bár egy picit kevésbé tiszta
dízelmotoros Civicet (2.2 CTDi Sport - 5,790 millió Ft) kaphatnak a
villanymotoros szedán áráért.
A gond az, hogy
a Civic Hybriddel csak olyan nőknek lehet imponálni, akik bokáig
érő gyolcsszoknyát viselnek, eldobatják önnel kedvenc állatbőr
kabátját, és hétvégente atomvonatok elé bilincseltetik magukat. A
Mustanggal pedig az összes többinek. A Mustang révén önnek szebb unokái
lehetnek, a Civic révén unokáinak szebb világa. Ön dönt.
További cikkeink
