Bemutató: Hyundai Atos, Jaguar X-Type 2.0 D

MALAC és SAJAF

2003. október 10., péntek 11:36
Jaguar és Hyundai - minõ összhang, harmónia! Egymás mellett sorakoztak a méltóságteljes nagyragadozók és a játékos kiscicák: könnybe lábadt a szemem. Mégis visszafojtottam a röhögést, hiszen az importõrnek teljesen igaza van: Hyundait és Jaguárt egyszerre árulni a gazdasági több lábon állás minõsített esete. Ráadásul a két autógyár üzletpolitikája következtében a koreai és a brit márka némi közeledést mutat egymás felé: a Hyundai egyre magasabbra pozícionálja magát - fõleg autói minõségére büszke -, a Jaguar pedig populáris irányba bõvít, rímeljünk: dízel, kombi, fronthajtás - versenyképes árazás.
csik.jpg

Egy komoly autó - egy komolytalan Jaguar

Sajnos a közeledés - amely természetesen csak a fantáziámban létezik - a bennem élõ Jaguar-imidzs rovására zajlik. Kedvenc sajtófotóm a Jag anyagából a piros kombi X-Type, amihez már csak a négyhengeres Ford-dízel hidegindítás utáni hangját és a tanksapka alól lehúzódó koszos gázolajcsíkot kell hozzáképzelnem, hogy gondolatban végleg eltemessem a 6, de inkább 12 szólamban doromboló ugró nagymacskát. Ja, alapáron 8 999 000 forint - manuális klímával. A Daewoo Evanda hatmilliós alapáron automata klímát ad, csak úgy mondom.

Nem mintha nem szeretném a dízeleket, hogyne szeretném. Jelenleg is egy rendkívül jó állapotú, 21 éves, 123-as 300D megvásárlásán töröm a fejemet. Az elsõ Jaguar-tesztút pont az öreg Merci világába vitt vissza. A kipróbált példányban nem mûködött a menetstabilizáló rendszer, de még az ABS is csak módjával, és alig volt erõ a motorban. Kísérõnk gyorsan el is mondta, hogy mindjárt elviszünk egy másikat, ez a darab egy állatorvosi ló: ez jött elõször az országba, hidegen kinyomták a szemét, nem vitték el szervizre, és rá se hederítettek a komputer által leadott különbözõ vészjelekre a "DSC fault"-tól az ABS-szignálig. Ebben a kocsiban egyetlen jó volt: a színösszeállítása. A British Racing Green és a krémszínû bõrbelsõ együtt is és külön-külön is gyönyörû.

A második Jag már kívül ezüstmetál volt és belül sötét. A fekete belsõnek van egy nagy elõnye: a középkonzol randa fekete mûanyagtömbje nem türemkedik úgy elõ, mint a világos enteriõrben. Amúgy a beltérrel nem lenne gond: ha nem vesszük észre a Volvo ablakemelõ-gombjait, tükrét és bõrvarrásait, sajátos eleganciájú presztízsautót látunk magunk körül. Ebben a kocsiban már kifogástalanul tette a dolgát a direktbefecskendezõs common-rail turbódízel: 3800-as fordulaton hozta a 130 lóerõt, 1800-nál pedig a 330Nm-t, sõt, néha a turbó rövid túltöltéssel rövid idõre 350 Newtonmétert is kicsikart a két literbõl. Állítólag ez a nagy nyomaték az oka annak, hogy lett fronthajtásos Jaguar - ez a fejlesztésen való spórolás viszont egy újabb lapát föld a márkaimage-re.

A változó geometriájú és intercooleres turbómotor nem csak teljesítményében kellemes, de elég 20 000 kilométerenként szervizelni. Alacsony, legfeljebb kétezres percenkénti fordulatszám mellett a befecskendezõrendszer 230 barral, fölötte akár 1500 barral porlasztja a hengerekbe a gázolajat - a finom járás érdekében elõbefecskendezéssel. Az X-Type a gyár szerint vegyes ciklusban 5,8 liter üzemanyagot kér száz kilométerre, miközben 15,4 kilogramm széndioxidot fú ki. Ezek az értékek verik a legfõbb riválisok, az Audi A4 1,9 TDI, a BMW 320d és a Mercedes C220 CDI azonos paramétereit.

Az alumíniumvázas, soros négyhengeres, négy kiegyenlítõtengelyes blokk a lendkerékkel és a kuplungszerkezettel együtt is csak 195 kilót nyom. Nem ettõl több mint másfél tonna tehát az X-Type. Ez a tömeg még épp-hogy-csak-nem sok a motornak: érzésre egy jobb 1.6-os Astra menettulajdonságait nyújtja, nem egy, a bekezdésben eltemetett Jaguárét. Ugyanaz a legjobb benne, ami a TDCi Fordokban: ahogy harmadikban, negyedikben 2500 körül elkezdi emelni az orrát és érezzük, hogy na, ez a nyomaték, kérem.

A motor köré épített autó is kellemesen viselte magát a teszt során. Az esõs-nyálkás-ködös idõ megteremtette a jó kis brit életérzést, ami azért a fronthajtásos dízel-Jaguárból sem veszett ki egészen. A szépen varrott és nagyon kényelmes bõrülésben terpeszkedve, a vaskos kormányt markolva, lábunkat a puha szõnyegen nyugtatva jó érzés végigtekinteni a hosszú, lapos motorháztetõn. Kanyarban, elõzéseknél igazi fensõbbséges mosollyal lehet áttekinteni az éppen elõzött Passatokba-Audikba, de még gyengébb BMW-kbe és Mercikbe is. Végülis honnan tudnák õk, hogy az eddigi legolcsóbb, kétezres benzines - igaz összkerékhajtású - X-Type-nál is egy millióval olcsóbb autóban tesszük a fejünket, hát nem?

Egy komolytalan autó - egy komoly Hyundai

Egyszer fenn - egyszer lenn: a Jaguarok után üljünk át a Hyundai Atosba. Azért ne zuhanjon egybõl túl nagyot a nívó, legyen az az Atos klímás és automata váltós. Merthogy ilyet próbáltunk elõször Dobogókõ lankáin. Az 1,1 literes, 5400-as fordulaton 59 lóerõs motorka és a régivágású, overdrive-os, négyfokozatú váltó a közeli faluba vezetõ lejtõn nem is sokat vacakolt a kis 973 kilós kasztnival, mentünk, mint a szél. De legalábbis mint egy könnyû kis tavaszi szellõ. A 136 km/h végsebesség, a 17,4 másodperc 0-ról 100-ra bevásárláshoz, városi rohangászáshoz bõségesen elég.

Visszafelé már nehezebben haladtunk, 89,1 Nm az nem sok. Folyamatos padlógázzal, kickdown-kapcsolással együtt is szánalmasan mozgott az Atos; nagyon szép a váltóbot, meg városban, dugóban jó is az automata, de országútra ilyen kis motorral gyötrelem. Nem úgy az ötsebességes kézi! A mosolyogtatóan komoly bõrmarkolatot megragadva viszonylag gyorsan, a kulissza nyúlósságával azért kissé küzdve ugrálhatunk a fokozatok között. A teljes fordulatszámtartományt kiautózva még a szerpentin emelkedõjén is csaknem élvezetesen kanyaroghattunk felfelé - miután megszoktuk az álbõr kormány nyálkás gusztustalanságát. Ez a bõvérû fenevad már 146 km/h-val is száguldhat és egy jóízû indulás után 16,3 másodperccel már százzal tép.

Az Atos, ha tudomásul vesszük, mire is való, szerethetõ autócska. Kis buta arc, nagy lemezfelületek, meredek hátfal: mintha egy törpe Wagon R+-t néznénk. Belülrõl már nem Wagon R, hanem régi és új kisjapán-egyveleg, Daewoo Ticós módon egyszerre praktikus és kényelmetlen, de mindenképp komolykodóan vicces. Négy személlyel 272, két személlyel 1093 liternyi teszkósszatyor pakolható bele - az értékek éppoly hihetetlenek, mint a Citroën C2 esetében, de a gyár csak jobban tudja.

A kis Hyundai kissé szegényesen felszerelt, de azért vezetõoldali légzsákos és centrálzáras alapverziója, a Base már 1899000 forintért megvásárolható. Az automata váltós, klímás, kétlufis csúcsmodell listaára 2599000 - ennyi pénzért ennyi mindent még talán egy ilyen csepp autóval együtt is jó birtokolni.

A tesztvezetést követõ tájékoztatón Vadas Tamás, a Jaguar Hungary, azaz a Jag és a Hyundai közös importõrének tulajdonosa megosztotta velünk sátáni terveit. Meglátása szerint a cég termékpalettája kiválóan alkalmas a magyar piac beterítésére, így 2004-ben sok ezer Hyundai és 2-300 Jaguar eladása sem reménytelen vállalkozás. A Hyundai, különösen a most látott Atos ár-érték arányával biztosan sok vásárló kegyeit elnyeri majd. Vadas úr a Jaguar új dízelében és fõleg annak árában olyannyira bízik, hogy erre alapozva - és készülve az EU-csatlakozással együtt közeledõ piacliberalizációra - országos értékesítõhálózatot tervez kialakítani 5-7 vidéki szalonnal. A dízel X-Type már valóban alkalmas hazai vállalati flották kialakítására is.

Címkék:


h i r d e t é s

Totalcar áruház

olajszűrő
HYUNDAI ix20 1.6 CRDI Ferdehátú 2011-2013
1976 Ft
elektromos készlet, vonóhorog
HYUNDAI H-1 Cargo 2.5 CRDi Dobozos 2008-2013
3400 Ft
További termékek »

Totalcar Magazine

30K oil change interval: will it ruin your engine?
Modern engine mechanicals and the advances in tribology (the study of friction and lubrication) have by now allowed for far longer oil change intervals than before. Or have they?