Jaguar és Hyundai - minõ összhang, harmónia! Egymás mellett sorakoztak a méltóságteljes nagyragadozók és a játékos kiscicák: könnybe lábadt a szemem. Mégis visszafojtottam a röhögést, hiszen az importõrnek teljesen igaza van: Hyundait és Jaguárt egyszerre árulni a gazdasági több lábon állás minõsített esete. Ráadásul a két autógyár üzletpolitikája következtében a koreai és a brit márka némi közeledést mutat egymás felé: a Hyundai egyre magasabbra pozícionálja magát - fõleg autói minõségére büszke -, a Jaguar pedig populáris irányba bõvít, rímeljünk: dízel, kombi, fronthajtás - versenyképes árazás.

hirdetés

Egy komoly autó - egy komolytalan Jaguar

Sajnos a közeledés - amely természetesen csak a fantáziámban létezik
- a bennem élõ Jaguar-imidzs rovására zajlik.
Kedvenc sajtófotóm a Jag anyagából a piros kombi X-Type, amihez
már csak a négyhengeres Ford-dízel hidegindítás utáni hangját és a
tanksapka alól lehúzódó koszos gázolajcsíkot kell hozzáképzelnem, hogy
gondolatban végleg eltemessem a 6, de inkább 12 szólamban doromboló
ugró nagymacskát. Ja, alapáron 8 999 000 forint - manuális klímával. A
Daewoo Evanda hatmilliós
alapáron automata klímát ad, csak úgy mondom.

Nem mintha nem szeretném a dízeleket, hogyne szeretném. Jelenleg is
egy rendkívül jó állapotú, 21 éves, 123-as 300D megvásárlásán töröm a
fejemet.
Az elsõ Jaguar-tesztút pont az öreg Merci világába vitt vissza.
A kipróbált példányban nem mûködött a menetstabilizáló rendszer, de még
az ABS is csak módjával, és alig volt erõ a motorban. Kísérõnk gyorsan
el is mondta, hogy mindjárt elviszünk egy másikat, ez a darab egy
állatorvosi ló: ez jött elõször az országba, hidegen kinyomták a
szemét, nem vitték el szervizre, és rá se hederítettek a komputer által
leadott különbözõ vészjelekre a "DSC fault"-tól az ABS-szignálig. Ebben
a kocsiban egyetlen jó volt: a színösszeállítása. A British Racing
Green és a krémszínû bõrbelsõ együtt is és külön-külön is gyönyörû.

A második Jag már kívül ezüstmetál volt és belül sötét. A fekete
belsõnek van egy nagy elõnye: a középkonzol randa fekete mûanyagtömbje
nem türemkedik úgy elõ, mint a világos enteriõrben. Amúgy a beltérrel
nem lenne gond:
ha nem vesszük észre a Volvo ablakemelõ-gombjait, tükrét és
bõrvarrásait, sajátos eleganciájú presztízsautót látunk magunk
körül. Ebben a kocsiban már kifogástalanul tette a dolgát a
direktbefecskendezõs common-rail turbódízel: 3800-as fordulaton hozta a
130 lóerõt, 1800-nál pedig a 330Nm-t, sõt, néha a turbó rövid
túltöltéssel rövid idõre 350 Newtonmétert is kicsikart a két literbõl.
Állítólag ez a nagy nyomaték az oka annak, hogy lett fronthajtásos
Jaguar - ez a fejlesztésen való spórolás viszont egy újabb lapát föld a
márkaimage-re.

A változó geometriájú és intercooleres turbómotor nem csak
teljesítményében kellemes, de elég 20 000 kilométerenként szervizelni.
Alacsony, legfeljebb kétezres percenkénti fordulatszám mellett a
befecskendezõrendszer 230 barral, fölötte akár 1500 barral porlasztja a
hengerekbe a gázolajat - a finom járás érdekében elõbefecskendezéssel.
Az X-Type a gyár szerint vegyes ciklusban 5,8 liter üzemanyagot kér
száz kilométerre, miközben 15,4 kilogramm széndioxidot fú ki. Ezek az
értékek verik a legfõbb riválisok, az Audi A4 1,9 TDI, a BMW 320d és a
Mercedes C220 CDI azonos paramétereit.

Az alumíniumvázas, soros négyhengeres, négy kiegyenlítõtengelyes blokk
a lendkerékkel és a kuplungszerkezettel együtt is csak 195 kilót nyom.
Nem ettõl több mint másfél tonna tehát az X-Type. Ez a tömeg még
épp-hogy-csak-nem sok a motornak:
érzésre egy jobb 1.6-os Astra menettulajdonságait nyújtja, nem
egy, a bekezdésben eltemetett Jaguárét. Ugyanaz a legjobb benne, ami a
TDCi Fordokban: ahogy harmadikban, negyedikben 2500 körül elkezdi
emelni az orrát és érezzük, hogy na, ez a nyomaték, kérem.

A motor köré épített autó is kellemesen viselte magát a teszt során.
Az esõs-nyálkás-ködös idõ megteremtette
a jó kis brit életérzést, ami azért a fronthajtásos dízel-Jaguárból
sem veszett ki egészen. A szépen varrott és nagyon kényelmes
bõrülésben terpeszkedve, a vaskos kormányt markolva, lábunkat a puha
szõnyegen nyugtatva jó érzés végigtekinteni a hosszú, lapos
motorháztetõn. Kanyarban, elõzéseknél igazi fensõbbséges mosollyal
lehet áttekinteni az éppen elõzött Passatokba-Audikba, de még gyengébb
BMW-kbe és Mercikbe is. Végülis honnan tudnák õk, hogy az eddigi
legolcsóbb, kétezres benzines - igaz összkerékhajtású - X-Type-nál is
egy millióval olcsóbb autóban tesszük a fejünket, hát nem?

Egy komolytalan autó - egy komoly Hyundai

Egyszer fenn - egyszer lenn: a Jaguarok után üljünk át a Hyundai
Atosba. Azért ne zuhanjon egybõl túl nagyot a nívó, legyen az az
Atos klímás és automata váltós. Merthogy ilyet próbáltunk elõször
Dobogókõ lankáin. Az 1,1 literes, 5400-as fordulaton 59 lóerõs motorka
és a régivágású, overdrive-os, négyfokozatú váltó a közeli faluba
vezetõ lejtõn nem is sokat vacakolt a kis 973 kilós kasztnival,
mentünk, mint a szél. De legalábbis mint egy könnyû kis tavaszi szellõ.
A 136 km/h végsebesség, a 17,4 másodperc 0-ról 100-ra bevásárláshoz,
városi rohangászáshoz bõségesen elég.

Visszafelé már nehezebben haladtunk, 89,1 Nm az nem sok.
Folyamatos padlógázzal, kickdown-kapcsolással együtt is szánalmasan
mozgott az Atos; nagyon szép a váltóbot, meg városban, dugóban jó is az
automata, de országútra ilyen kis motorral gyötrelem. Nem úgy az
ötsebességes kézi! A mosolyogtatóan komoly bõrmarkolatot megragadva
viszonylag gyorsan, a kulissza nyúlósságával azért kissé küzdve
ugrálhatunk a fokozatok között. A teljes fordulatszámtartományt
kiautózva még a szerpentin emelkedõjén is csaknem élvezetesen
kanyaroghattunk felfelé - miután megszoktuk az álbõr kormány nyálkás
gusztustalanságát. Ez a bõvérû fenevad már 146 km/h-val is száguldhat
és egy jóízû indulás után 16,3 másodperccel már százzal tép.

Az Atos, ha tudomásul vesszük, mire is való, szerethetõ
autócska. Kis buta arc, nagy lemezfelületek, meredek hátfal: mintha egy
törpe
Wagon R+-t néznénk.
Belülrõl már nem Wagon R, hanem régi és új kisjapán-egyveleg, Daewoo
Ticós módon egyszerre praktikus és kényelmetlen, de mindenképp
komolykodóan vicces. Négy személlyel 272, két személlyel 1093 liternyi
teszkósszatyor pakolható bele - az értékek éppoly hihetetlenek, mint a
Citroën C2 esetében, de a
gyár csak jobban tudja.

A kis Hyundai kissé szegényesen felszerelt, de azért
vezetõoldali légzsákos és centrálzáras alapverziója, a Base már 1899000
forintért megvásárolható. Az automata váltós, klímás, kétlufis
csúcsmodell listaára 2599000 - ennyi pénzért ennyi mindent még talán
egy ilyen csepp autóval együtt is jó birtokolni.

A tesztvezetést követõ tájékoztatón
Vadas Tamás, a Jaguar Hungary, azaz a Jag és a Hyundai közös
importõrének tulajdonosa megosztotta velünk sátáni terveit. Meglátása
szerint a cég termékpalettája kiválóan alkalmas a magyar piac
beterítésére, így
2004-ben sok ezer Hyundai és 2-300 Jaguar eladása sem
reménytelen vállalkozás. A Hyundai, különösen a most látott Atos
ár-érték arányával biztosan sok vásárló kegyeit elnyeri majd. Vadas úr
a Jaguar új dízelében és fõleg annak árában olyannyira bízik, hogy erre
alapozva - és készülve az EU-csatlakozással együtt közeledõ
piacliberalizációra - országos értékesítõhálózatot tervez kialakítani
5-7 vidéki szalonnal. A dízel X-Type már valóban alkalmas hazai
vállalati flották kialakítására is.