Péter, aki már öt éve a tulaj, rájött a lényegre: az XJ-S arra való, hogy autópályán döngess, vagy arra, hogy lassan menj, nagyon jól lehet vele például csajozni. Hirtelen mindenki kedves lesz, a lányok lelke megnyílik, satöbbi, szóval srácok, ahelyett hogy neont szereltek a Swift aljára, érdemes gyűjteni egy kicsit – egy ilyen kupéra.
<page name="0"></page>
Az XJ-S varázsa az, hogy rettenetesen réginek látszik, pedig nem az. Ez a példány 1994-es, de akár 1996-os is lehetne. Akinek van szeme az ilyesmihez, tudhatja, hogy korábban fém-gumi lökhárítók voltak rajta, nem műanyagok, mint ezen. De ők kevesen vannak. Szóval messze nem veterán, egy szimpla használt autó, zéró piaci jelentőséggel. A nemrégiben eladott K11-es Micrám egyidős volt vele.
Számunkra a Jaguar nagyon távoli dolog, sokan azt hiszik, ezek nagyon jó, megbízható, nemes autók voltak, a járműipar történelmének kilométer-..., öööö mérföldkövei. Közben a Fordokkal meg Vauxhallokkal járó angolok is csak röhögtek a Jaguarokkal szívó lelkes urakon és hölgyeken. Péter kedvenc Jaguar-szerelője – aki szintén Péter – azt mondja, az 1992 utáni XJ-S-ekből érdemes válogatni, ha valaki komolyan gondolja, és nem akar egyfolytában szerelni. Tekintve, hogy 1975-től gyártották a típust, mondhatjuk, hogy a konstrukció viszonylag hosszú idő alatt érett be.
Az XJ-S volt a legendás E-Type utódja, illetve az XK8 elődje. Tipikus hetvenes évek eleji kupé, szögletes, lapos, elnyúló test. Ha viszont az ember sokáig nézegeti, bizonyos szögekből rafináltan elrejtett E-Type-vonásokat fedezhet fel rajta, bár korántsem olyan átütő a formája, mint elődjének. Ma azt hisszük, hogy egyedi a hátsó tetőoszlop, de sajna nem, ott van például VMax Zsolt Ford Galaxie-je a hatvanas évek végéről ( nyomtatott magazinunkban megtekinthető), ugyanilyen elnyújtott oszlopokkal és függőleges hátsó üveggel.
Az XJ-S orra rettenetesen hosszú, akkora, hogy a V12-es motor is elfér benne. Kezdetben csak ezzel gyártották, de a nyolcvanas évek elején megérkeztek a sorhatosok. Aztán, ahogy teltek az évek, 3,6 literről 4-re híztak, a miénk egy ilyen darab, bő 220 lóerővel. Az XJ-S alapvetően kupé, de gyártottak belőle kevés kétüléses, targa jellegű Cabriolet verziót (XJ-SC 1983-tól), ennek az a specialitása, hogy megmarad egy kis tetőkerete akkor is, ha a ponyvát lenyitják. A valódi, tető nélküli Convertible öt évvel később jelent meg, persze ez is kétszemélyes volt. Illetve fogalmazzunk pontosabban: nem volt bennük hátsó ülés. Ezen ugyan 1991-ben változtattak, de ez a szállítható személyek számát gyakorlatilag nem befolyásolta.
Kisebb angol cégek persze fúrták-faragták a Jaguarokat, készült belőlük shooting brake a Lynxnél, a TWR különösen sportos XJ-RS-t készített, 15-ös kerekeken, hehe.... Ma pedig létezik olyan vállalkozás Angliában , ahol újraépítik az ember Jaguarját, rendes alkatrészekből. Vagyis jobbak lesznek, mint új korukban.
Szervizes Péter szerint tilos V12-est venni, hacsak nincs kimeríthetetlen anyagi bázisunk. A V12-es befért, de ahhoz nem volt elég hely és légáramlat, hogy a motortérben termelődő hő távozhasson. Ezért aztán akadnak hűtési gondok, továbbá a melegben minden, ami gumi – vagyis az összes cső és tömítés – elöregedett. Így V12-es körökben onnan tudják, hogy bizonyos folyadékok vannak a motorban, hogy folynak; ha már nincs olajnyom alatta, sürgősen után kell tölteni. Amikor Péterék a szervizben kiraktak pár Jaguar makettet, alácsöppentettek egy kis olajat, mert így élethű.
Ehhez képest a sorhatos igazán felhasználóbarát darab, az utolsó évjáratok gyakorlatilag napi használatra is alkalmasak, ami egy Jagnél nagy szó. Masszív, nem rohad, a futóműve nincs tele mindenféle műanyag alkatrésszel, nem forralja a vizet. Igaz, ettől még nem filléres dolog a fenntartása, de Tulajdonos Péter elismeri: ha voltak is javítanivalók, soha sem hagyta ott az úton a brit szépség. A négyliteres gép fogyasztása nem elhanyagolható, 14-16 literrel elmegy, ám sem lényegesen többre, sem kevesebbre nem érdemes számítani.
Hát ennek kaptam meg a kulcsát. A vicces az, hogy a kocsi akkor készült, amikor már a Ford tulajdonában volt a Jaguar (már nem a British Leyland nyomorította), ettől a típus lényegesen működőképesebb lett. Viszont ugyanolyan kulcsa van, mint egy vele egyidős, dízel Ford Orionnak. Ezt valahogy nem érezték a Fordnál a srácok. És hamarosan ugyanezek a konszernalkatrészek a háromszor drágább Aston Martinokban is feltűntek.
Mégis más érzés, ha a Ford-kulcs egy négyliteres motort indít – lapozzon csak!
Vicces dolog a régi autó, pláne, ha évtizedekkel korábban tervezték, hiába van benne blokkolásgátló, riasztó, automata klíma, fedélzeti számítógép, sőt, még két légzsák is. Szerintem az XJ-S-t a végén már csak arra tartották, hogy néhány bogaras brit és amerikai új, garanciális veteránt vehessen a kilencvenes évek elején. Nagyjából annyiba került, mint az akkoriban még kicsit ismeretlen Lexus LS 400, vagy egy Maserati Biturbo, de az igazán komoly kupék, amelyek a kor csúcstechnikáját képviselték (BMW 850Ci, Mercedes S Coupé) lényegesen drágábbak voltak; ellenben két Celica 4x4 Turbót lehetett venni az XJ-S árából.
A kupé mai szemmel nagyon lapos, 125 centis (egy mai Golf bő húsz centivel nő fölé), ezért jó mélyre kell ülni. A szélvédő meredek, ha az ember nyitott tenyérrel tekeri a kormányt, az ujjai belülről hozzáérnek a 6-7 centire lévő üveghez. Lehetne alacsonyabbra állítani a kormányt, de ez lehetetlenné tenné a kiszállást. Amúgy sem könnyű manőver. Amikor Tulajdonos Péter megérkezett és kitápászkodott, azt hittem, mozgássérült. De nem. Az ajtó egyszerűen hátrébb van, mint ahol ülünk, és ha valamiért nem lehet teljesen kitárni, például parkolóban, jöhet a kígyómozgás. Hátulra teljesen lehetetlen beülni, rosszabb, mint egy mai pici kupé-kabrió. Ezek a britek mégis beszerelték oda a gyönyörű bőrüléseket, mintha a hátra hajított holmiknak nem lenne mindegy.
A csomagtartó is vicces. Nagy a fedél, nagy az üreg, és szépen burkolt. Az akksi és a pótkerék is itt van, szintén ünneplőbe öltöztetve. A zárnál kis felirat négy nyelven, hogy méltóztassunk ne csapkodni a csomagtérfedelet, elég finoman bekattintani. És tényleg! Klatty – és lecsukva.
Péter kocsiját szokatlanabbá teszi, hogy amerikai kivitelű. Az orrán nincs gyalogoszsigerelő Jaguar-szobor, sebességmérője mérföldben mér, a klímán Fahrenheit-skála van (hamar megszokom, hogy 67-68 foknál jó a légkondi beállítása), a külső tükrön meg ott a debiltájékoztató a kisebbnek látszó dolgokról.
A belső szépsége így, a kirepedezett ülésekkel is lenyűgöző, sajna sokan nem tudják, hogy ha ápolják, a bőr örök életű, ha nem, pár év alatt ilyen lesz. A fa eredeti, szépen lakkozott, a krómozott dolgok fémből vannak. És ott a jaguárfej, a kormányon, a váltógombon.
Új korában a Jag kevesebb mint 9 másodperc alatt volt százon, de most is jól megy, pláne, ha az automatát Sport üzemmódba kapcsolom. Igaz, először úgy tűnik, mintha a szőnyeg beszorult volna a gázpedál alá, de nem. Ott csupán egy erősebb rugót kell letiporni, és a kupé enyhén BMW-s hanggal megrázza magát és elindul: még élek!
Azt nem tudom, mennyivel megyek, de az biztos, hogy egy pillanat alatt kifekszik a sebességmérő 150-nél – szerintem átbütykölték olyanra, hogy a mérföldskála kilométert mutasson, legalábbis az automata traffipaxoknál a többi közlekedő sebességéből erre tippeltem.
A turbódízeles fiúk csodálkoznak a pályán, mert amikor el akarom őket engedni, gázt adok és lehúzódok, valahogy ők lemorzsolódnak. Igaz, az öreg lordhoz néha szükség van egy kis türelemre, mert pont 130 táján a négy gang kevés, visszakapcsolni már nem érdemes, négyesben viszont kevésbé ugrik. Ám a pályán mindenki megadja neki a tiszteletet. Na nem úgy, mint egy Q7-esnek, amely erőszakosan azt hörgi: eltaposlak. Az XJ-S-t látva meglepődnek, hogy úristen, jön valami gyors, öreg, lapos izé, mindjárt átmegy alattam! És kedvesen félreállnak, talán azért, hogy hátulról is megnézhessék. Milyen igazuk van. Az XJ-S hátulról a legszebb, még ezzel a késői, szürkített hátsó lámpával is. És az öreg lord tovább gyorsít, kisimulnak a ráncai, a menetzaj átmegy surrogásba, mint amikor a repülő eléri az utazómagasságot, a teherautó jellegű kormányzás magára talál. Eláraszt a nyugalom. Megyünk. Működik. Fogyaszt, szemmel láthatóan megy lefelé a mutató, pedig a tank 89 literes. De senki sem mondta, hogy olcsó mulatság lesz.
Olvasóink írták
Az abszolút überextra: a kapható gyári tetőcsomagtartón szállított bútorral megbotránkoztatni a hagyománytisztelő angol nézőközönséget egy áruház parkolójában.
Írjon ön is ítéletet !
Országúton inkább letekerem az ablakot, nem sportolok a kanyarokban, bár, amikor kell, jól működik az önzáró diffi hátul. Mivel a 12 szelepes motor ereje nem sanyargatja nagyon a ballonos kerekeket hátul, az XJ-S nem alattomos, de nem is túl izgalmas. Ha fékezek, megáll, ha kell, rugózik, ha gyorsítok, visszakapcsol, és hosszú orrával célba veszi a horizontot. Mögötte felkavarodnak az útra hullott, száraz falevelek.
Kár, hogy kihalt. Azóta elhittük, hogy mindenkinek autóval kell járnia, és azt is, hogy a sebesség csak akkor élmény, ha észre sem vesszük. Hatalmas fröccsöntőgépek próbáltak modern Jaguarokat ontani, mert csak az lehet jó autó, amiből mindig többet és többet adnak el. A nevet pedig adják-veszik, mint egy útban lévő vázát a nagymama hagyatékából. Végül az egykori gyarmatosító angol arisztokratát legyűrték a meghódítottak. Nem tudott megváltozni, de talán nem is baj. Így szeretjük, ráncos bőrével, matt fényezésével, szikár vonásaival, nemes tartásával.
Hozasson Jaguart Németországból!
