hirdetés

A '40-es évek végére, '50-es évek elejére Európában a nép és a
gazdaság már többé-kevésbé felocsúdott a második világháború okozta
sokkból, mindenféle értelemben. Az alapvető szükségleteken kívül
újrateremtődött a kereslet a szép és izgalmas dolgok iránt. A
Volkswagen úgy döntött,
lenne értelme a Bogár mellett valami kevésbé funkcionális, de annál
szebb, ahogy ma mondanánk, image-formáló autót is gyártani. Ez lett
a Karmann Ghia.

A VW a német Karmann karosszériagyártó céget kereste meg, ugyanmár
készítsen neki valami ütőset. A Karmann viszont szintén
outsourcingolta a
designolást, üssetek a számra: külső beszállítót keresett a
formatervezői munkára, és meg is találta azt az olasz Ghia személyében.
A Ghia nem törte össze magát a nagy igyekezetben, hogy újat
alkosson, inkább elővette az eredetileg a Chryslernek készült kis
sportkocsi terveit. A méreteket a VW Bogár alvázához igazították, és
kész is volt a mű.

A formaterv 1954-ben készült

A Volkswagen vezetői rábólintottak a tervekre, és 1955 augusztusában
megindulhatott a gyártás a vállalat osnabrücki üzemében. A formától és
a míves kézi munkától azonnal elolvadt mindenki szíve, és ekkoriban még
az sem jelentett gondot, hogy
a telivér sportkocsi kinézetű vas belsejében a Bogár 30 lóerős
boxermotorja produkált cseppet sem sportautós
menetteljesítményeket. No meg valljuk be: ehhez a futóműhöz és ezekhez
a fékekhez bőven elég is ekkora teljesítmény.

Az első teljes gyártási évben, 1956-ban több mint 10 000
Karmann Ghia, VW-zsargonban Typ 14 készült. 1958-ban megérkezett a
kabrióváltozat, ebben az évben 18 000 kelt el. A 60-as évek végére
az éves gyártás 33 000-re emelkedett.
A modellt 1974-ben váltotta fel a - na mi? - Scirocco, ki
gondolná, hogy a két autónak akár csak ennyi köze van egymáshoz. A
húszéves gyártásához mérten meglepően kevés, összesen 365 912 kupé
és 79 326 kabrió készült a mindenhol domború kis
sportkocsiból.

Hiába kapta meg a csudaszép Volkswagen a Bogár legnagyobb, 1600-as
motorját is, a VW végig tudta, hogy a Karmann Ghiának nem a bődületes
teljesítmény az erőssége.
Olyan tévéreklámmal buzdított vásárlásra, amelyben például az
elszántan egy hatalmas papírlapnak rohanó autó visszapattan, illetve
olyan újsághirdetéseket jelentettek meg, ahol a Maserati, Lamborghini
és Karmann Ghia közös fotója alatt ez a felirat szerepelt: Nem olyan
gyors, de sokkal kevesebbe kerül!

Karmann Ghia kronológia

Karmann Ghia Kabrio

1950: az első tárgyalások a Karmann
és a VW között

1953: a Ghia bemutatja a prototípust

1955: piacra lép a Karmann Ghia

1957: a kabrióváltozat megjelenése

1959: modellfrissítés; nagyobb légbeömlők, öt centivel
magasabbra tolt lámpák, új lökhárítók, nyitható hátsó oldalablakok,
módosított ajtók és szélvédők

1961: a szögletesebb Typ 34 megjelenése

Typ 34

1962: megindul a Typ 14 gyártása Brazíliában

1967: előre tárcsafékek kerülnek, 12 voltos lesz az autó,
áthelyezik a tank betöltőnyílását

1969: szögletes oldalvillogók, a kabrió műanyag hátsó ablakát
üvegre cserélik, leáll a Typ 34 gyártása

Karmann Ghia TC

1970: pillangóablakok kerülnek a brazil
változatra, Brazíliában gyártani kezdik a Porsche 911-szerű Karmann
Ghia TC-t

1971: újabb monumentális frissítés, átalakítják a hátsó
lámpát és a lökhárítókat

1972: új hátsó lámpák kerülnek az autóra, Brazíliában is
leáll a Typ 34 gyártása

1974: Németországban leállítják a Typ 14 gyártását

1975: Brazíliában leáll a Karmann Ghia TC gyártása

Az autó szinte élvezte a fotózást

Tesztautónk 1968-as évjáratú példány, szerintem a legszebb
sorozatból való. Nemigen találni sík lapot egyenes vonalat a
karosszérián, mindenütt látványos ívek, domborulatok. Tán még soha nem
volt a praxisomban olyan autó, amit ekkora élvezet lett volna
fotózni.

Minden perspektívából,
elé guggolva, mögé állva, alá hasalva vagy a töltésre felmászva és
rázoomolva más-más szépsége tárul fel. Ritka az ilyen kortól és
kultúrköröktől egyaránt függetlenül szép karosszéria, nem is hallottam
még olyat, hogy valakinek ne tetszett volna a Volkswagen egykori kis
kupéja.

Volt idő, amikor a műanyaggal spóroltak

Belül is tetszetős képet mutat a Karmann Ghia.
Még nem spóroltak a valóban fémből készült krómozott alkatrészek
súlyán és árán, a kilincs, az ablakemelő karja, a kürt gyűrűje és a
kormány küllői olyan tapintási élményt nyújtanak, amit a
Zsiguli
óta kevés járműben érez az autós. A gyökérmintás fabetét csak fólia, de
sebaj. Ebben a mai műanyag világban könnyekig megható érzés
megtapogatni az ajtózár kis esztergált fagombját.

Az én példányom a restaurálás során világos kárpitokat kapott, egy
kicsit fura kontrasztban állnak a fényezéssel.
Különösen a hátsó pad hézagainál világít a kanárisárga, ahol az
ülőlap, a támla és az oldalsó kárpitok néhol több centire kerültek
egymástól, és kivilágít közülük a csupasz lemez.

Igénytelenség a múlt századból

Mindegy,
fejjel és lábbal rendelkező embernek hátraülni úgyis
lehetetlenség tízéves kor felett, a romlatlan gyerekeknek pedig még
befogadásra kész az elméjük, nem fognak színek miatt hisztizni.
Legfeljebb csak azon, hogy nem egykönnyen jutnak be a helyükre, az első
ülések lapja ugyanis nem csúszik előre, csak a támla dönthető, mint a
Trabantban.
Elöl sokkal jobb a helyzet. A térkínálat megfelelő, egy
SLK-ban sincs sokkal
tágasabb hely, ráadásul a Karmann Ghiában középkonzol sem akadályozza a
térdek szétdűtését, ha épp nincs mellettünk utas.

Fej vagy láb?

Indulás előtt alaposan áttanulmányoztam a belteret, nehogy
valami váratlan meglepetés érjen a próbaúton vagy a fotózáson. (Azóta
nem bízom semmiben, amióta életem első
Skoda Octavia
tesztautójával megálltam tankolni, elküldtem a kutast, hogy majd én
megoldom, köszönöm, aztán öt perc múlva vissza kellett hívnom, hogy
mutassa meg, hogy lehet kinyitni a tanksapkát. A középkonzolon van egy
gomb.)

Motortérnyitás a kesztyűtartóból

Hát találtam ezt-azt. A csomagtartó, azaz a Karmann Ghia orra a
kesztyűtartóba dugott kis karral nyílik. A motorteret az ajtó mögül, a
B-oszlopról nyithatjuk egy gomb meghúzásával. Rükverc
lenyomva-balra-hátra. Világítás egy kis gomb kihúzásával, egy kattanás:
helyzetjelző, még egy: tompított. Az elakadásjelző egyértelmű: piros
nyomógomb. Alatta két kar, az egyik lábra, a másik a szélvédő tövére
küldi a levegőt, melynek hőmérsékletét a kézifékkar két oldalán lévő
két kis karral szabályozhatjuk. Az egyik meleg, a másik hideg levegőt
enged a kabinba, fűtéscsap értelemszerűen nincs, hiszen a motor
léghűtéses.

50 ló 1,6 literből

Kuplung, kormány, gáz, fék mint a többi autóban, mehetünk.
A Bogár 1584 köbcentis, négyhengeres boxermotorja ebben a
változatában ötven lóerőt képes leadni négyezres percenkénti
fordulatszámon. Végsebességet (katalógus szerint 138 km/h), 0-100
gyorsulást persze eszembe sem jutott mérni, de óra szerint kilencvenig
még elfogadható idő alatt felért az autó. Nem tudom, hány másodperc
telt el, de az érzés nem volt lényegesen rosszabb, mint mondjuk néhai
1,7-es
dízel Ibizámban. Persze
sokkal jobb sem volt.

Erőt sugall. Amíg el nem indul

Hiába sugall nem létező erőt a hetyke dupla kipufogó, eszembe
sem jut számon kérni a gyengeséget az autón; a Karmann Ghia szépsége, a
forma minden mást másodrendűvé degradál. Például a zajt is, a
négyhengeres boxer már alapjárattól élénk, inkább kispolszkis, mint
bogaras kerregéssel tudatosítja jelenlétét az utazók fülében.

Nem is a teljesítményszegénység és a zaj hát a zavaró, hanem az, ami
mindig megnehezíti, hogy egy bármilyen alaposan restaurált veteránautó
alapján
ítéletet mondjunk egy olyan típusról, amit több mint harminc éve nem
gyártanak. Hogy a gyenge és félrehúzó fékek az autó újkorában is
ilyenek voltak-e, hogy a kormány irdatlan holtjátéka és a teljességgel
hiányzó stabilitás a megkopott csuklóknak vagy a konstrukciónak
köszönhető-e, fene tudja. Az mindenesetre egyértelműen érződik, hogy a
típus kifejlesztése óta eltelt ötvenegy év alatt történt egy s más az
autóiparban.

Mindezzel együtt országúton kábé
nyolcvanas tempóig vállalható ez a '68-as Karmann Ghia. A lapos
kis fürdőkád irányítása ilyen sebességnél még nem igényel akkora
figyelemkoncentrációt, hogy ne maradna kapacitás észlelni és jóleső
érzéssel nyugtázni az autósok és gyalogosok mosolyait és integetését.
Hátradőlhetünk a nyekergő epedás fotelben, és akár az öreg Blaupunktot
is bekapcsolhatjuk, és kereshetünk a középhullámon valami jóféle
korabeli sanzont.

És a veteránozásban úgyis ez a lényeg.