Három doboz, négy kerék

2004.02.04. 10:14
Életérzés, csatamén - nyers, vad, nem éppen felhasználóbarát, de fogékonyaknak felejthetetelen élményt nyújtó élvezeti cikk. Forgasson TotalCar-t pályázónk lemcsak leforgatta, meg is írta.
csik.jpg

November elején találkoztunk a szegedi autópiacon. Második generációs ikerlámpás ezerötös, hivatalosan 2106-1 volt már akkor is, én pedig pont ezt a típust kerestem. Kopott vajszín fényezésén furcsán tükröződtek az esőfelhők, a rozsda is sok helyen kezdte már felnyomni a festéket, és akkor még ott voltak a szörnyűséges háromküllős Golf IV-alufelnik is.

Szinte már láttam, amint matt feketén, körmös gumikkal a kifordított felniken kavarjuk a port valahol Szeged határában a motorházból kilógó kompresszor sivítása mellett. (Ha valaki párhuzamot fedezne fel iménti kijelentésem és a Mad Max filmek közt, az nem a véletlen műve.) Aztán gyorsan el kellett hessegetnem ezeket a gondolatokat, mivel egyébként is csak tetemes szülői segítséggel tudtam megvenni, hát még fenntartani.

Hogy formája szép-e, ízlés dolga. Tény, hogy a legszebb olasz hagyományokból építkezik, amire azután az elvtársak is rátettek egy lapáttal, lásd az ikerfényszórókat elöl (remekül világít a távolsági, a tompított kicsit rövid, igaz, még nem vettem a fáradságot, hogy beállítsam, hiszen így is jól használható), illetve a karakteres hátsó lámpákat. Mivel eredetileg a Lada sorozat luxusmodellje volt, nem fukarkodtak a díszlécekkel. Ha ettől eltekintünk, a karosszéria egyszerűen karakteres. Oroszosan durva vonalak és a klasszikus "három doboz" forma, ami legalább annyira áramvonalas, mint egy kenyérpirító.

Mindezek mellett a karoszériának van egy óriási előnye. Ez pedig maga a lökhárító. Konkrétan, hogy:
- Nincs a karosszériával szorosan egybeépítve.
- Acélból van. (Így merjenek belém jönni hátulról valami színre fújt lökhárítós csodával)
- Acél mivolta miatt hatalmas gumibakokat is kapott, így a legtöbb félreparkolás megúszható.

A motorról, azt hiszem, nem sokat kell írnom. Nem most akarom megdönteni az összes előítéletet. A lényeg, hogy a többi autóhoz hasonlóan ez is tud zabálni, ha elhanyagolják. Ha viszont az ember rendesen karbantartja, elviszi beállíttatni a porlasztót, esetleg -uram bocsá'- maga állítja be hang alapján, amit mindenféle bűntudat nélkül meg lehet tenni, akkor meghálálja. Nem azt mondom, hogy olyan teljesítményt és/vagy fogyasztást kaphatunk, mint egy mai, komoly befecskendezős rendszernél, de emberhez méltó értékeket nem nehéz produkálni.

Tulajdonképpen ez a Lada egyik fő előnye. Ugyanis amellett, hogy megbízható igáslóként bármit megcsinál, tökéletes játékautó kezdő vezetőknek és/vagy önjelölt tuningmágusoknak, hogy a valóban hozzáértő profikat ne is említsük. Ezen az autón nagyon nehéz bármit elrontani, ha figyelünk a részletekre, mivel már-már kőbaltásan egyszerű.

Nyugodtan belenyúlhatunk, mivel úgy építették, hogy - tartalom szerint idézem- "A tajga közepén egy közönséges szerelő egy csavarhúzóval, egy kalapáccsal és némi káromkodással meg tudja javítani." Kisebb munkákat, mint az ablaklehúzó és az üléskárpit cseréje, vagy éppen a gyújtás és az alapjárat belövése már magam is elvégeztem, bár utóbbit természetszerűleg egy szakműhelyben gázelemzővel pontosabban hajtották volna végre. A porlasztót egyébként valamelyik takarékos beállítottságú elődöm már így is barbár módon megbuherálta. A vákuumos működtetésű második torkot (Ozon porlasztó van benne egy 2107 -esből) szabályzó megkerülőlevegő-csavar helyét felfúrta, és egy közönséges csavarral elzárta a levegő útját, így a második torok nem tud kinyílni.

A belső térben jelentkezik a hátsókerekes Ladák legkomolyabb hátránya. Nevezetesen az, hogy belül átkozottul kicsik. Ha én a magam 197 centijével beülök a kormány mögé, mögöttem semmilyen emberi lény nem tud kényelmesen elférni. Az üléspozíció is furcsa, különösen ha az ember a mai autók helykínálatához van szokva. Viszont az én hátsó felem alatt megfordult már sokféle négykerekű a kétütemű Trabitól kezdve a Zastaván át egészen Gergő barátom MTZ traktoráig, így azt hiszem az idők során hozzáedződtem a nyakatekert helyzetekhez, és immunis lettem a kényelemre.

A helyszűke ellenére viszonylag kényelmesen lehet utazni benne, persze nem négy embernek. Az ülések ugyanis kellemesen puhák és valahogy az utastér sem ölel körül olyan nyomasztóan, mint a mai autók esetében. Való igaz viszont, hogy nem is annyira biztonságos, de hát valamit valamiért. A műszerfal is hasonlít a korabeli olasz sportkocsik formavilágára. A fordulatszám- és olajnyomásmérő kedves figyelem a togliattiak részéről, amivel szintén a sportos érzést erősítik. Nem kis gyakorlati hasznuk is van, amit úgy érzem, nem kell részleteznem.

Most pedig térjünk a kezelőszervekre. A váltókart egy sportos érzelmű elődöm kurtíthatta meg oly' brutálisan, hogy most eredeti hosszának durván a fele. Tény, hogy sportosan néz ki, illetve biztos gyorsabban lehet kapcsolni, de abszolút nem áll kézre. Más kérdés, hogy ha eredeti hosszában volna jelen, saját térdem szabotálná a váltó kettesbe rakását, egyszóval drasztikus változtatások előtt állunk.

Ott van még a Ladák hírhedt kormányszerkezete is, minden szervóhoz szokott hölgyvezető legszörnyűbb rémálma. Tényleg nehéz tekerni parkoláskor, főleg az enyémen lévő sportkormánnyal, de forgalomban már egyáltalán nem. Hozzá lehet szokni, akárcsak a többi apró kellemetlenséghez, ha cserébe Ladát vezethet az ember.

És most jön a kendőzetlen dicsőítés, amit a konvencionális értékeket vallók javaslom, ugorjanak át. Itt ugyanis arról lesz szó, én minek érzem ezt az orosz vadállatot. A Lada ugyanis egy érzés, egy jelenség. A nagy pocsolya túloldalán ilyenekre mondják,"war horse". Magyarul ennek jelentése valahol a csataló és a harci mén közt van. Tömören szólva egy nyers, vad, nem éppen felhasználóbarát, de fogékonyaknak felejthetetelen élményt nyújtó élvezeti cikk.

Némileg zajos, bár a hátsó sportdob hangja minden hozzáértő szívét megdobogtatja. Kissé benzinre is szaglik, de valahogy ez is egyfajta karakteresen puritán hatást kölcsönöz neki. Részben ez utóbbi miatt lóg a szintén hírhedt Wunderbaum annyi Lada belső tükrén, amiket egyébként érdemes nagyobbra cserélni, ha látni is akarunk hátrafelé.

Ugyanakkor ha lenyomom a gázt, felpörög a motor, egyesben rádobom a kuplungot és a hátulja elkezd táncolni - az felemelő érzés. Mind a 75 togliatti lóerő azon munkálkodik, hogy gazdájuk a fellegekben érezze magát. Tegyük hozzá, ezt megcsinálja jeges úton is harmadikban, az már nem olyan jó.

A hátsó merev híd nem tűnik fel száraz úton, csak kanyarban dől nagyon a hátsó stabilizátor hiánya miatt. Ez könnyen megszokható, sőt mi több élvezhető, főleg ha az ember Ladához nem szokott ismerősöket szállít. Csúszós úton viszont jobb vigyázni a hasonló mutatványokkal, mert a hátulja verhetelenül könnyű. Többek között Andris barátommal is emiatt ragadtunk bele majdnem a mély, vendégmarasztaló marostői sárba.

Itt érdemes megemlíteni a luxusterepjáróknak is becsületére váló hasmagasságot, ami megfelelő körülmények közt azért ad bizonyos önbizalmat. Véleményem szerint a Ladának nem sok esélye van aszfalton a konkurenciát elnézve. Viszont szívesen csalogatnék rá egy-két porig ültetett VW-t vagy Audit a Szeged környéki dűlőutakra, hogy azután hízó májjal én segítsem ki őket az útra, majd kuncogva figyeljem amint több százezres kipufogóikat gyászolva elcsörömpölnek. Hát igen, szép álmok_

Országúton nem szereti, ha hajtják. Tény, hogy 140 km/h körüli végsebessséget mértünk benne, viszont ekkor már nagyon zajos, és a motor sem szereti tartósan. A stabil 90-es tempó épp megfelelő. Szélben és csúszós úton persze jobb lassítani, hogy a ködöt ne is említsem, mivel megálláskor hátul csak egy-egy dobfékre számíthatunk.

Városban könnyen lépést tart a forgalommal, habár zöldnél néha nehéz eltalálni a fordulatot ahol már nem rángat, de még nem is csúszik. Piros lámpánál komoly tornagyakorlatok kellenek, hogy információra éhes szemeimet a lámpára vessem, és ez néha frusztrál. Ugyanakkor a keskeny oszlopok miatt legalább rendesen beláthatok mindent, így a dobozkaszni nyújt is valamit.

Minden hibája ellenére nem kell jobb autó. A reggelenkénti örökös szivatózás és vízhőfok-figyelés megér annyit, hogy azután a lázadók büszkeségével mormolhassam magamban: Lada élt, él és élni fog!

 
    Lada 2106 teszt (Maráz Péter és Csapó András)
Lássuk!    Ha nem látná vagy inkább letöltené...
(hossz: 6:14, méret: 14959 kB, letöltési idő: 36:28 56k modemen, 5:19 384k ADSL-en)