A spéci kormánymű pluszköltségét meglehetősen földhözragadt megoldásokkal egyenlítik ki a bankszámlán. Elöl például kicsit megtrükkölt MacPherson-futómű van, hátul meg úgynevezett flexibilis H-tengelyt alkalmaznak, amit, akármennyit is nézek, egyszerű csatolt lengőkarnak látok. Ennyire egyszerű futóműve ma már csak a miniknek van, a családi kompaktoknál is ciki a félig független hátsó híd, a középkategóriában pedig igazi, szomorú különlegesség. De, mint mondtam, a felfüggesztés minden primitívsége ellenére szépen vezethető autót ad, rámutatva, hogy ügyesen hangolt kiegészítőkkel - lengéscsillapítók, rugók, kormány - az egyszerű is lehet jó.

Az egyszerűség nyilván a megbízhatóságot és a tartósságot irányozza elő, amiből a Renault-tulajoknak nem sok jutott az elmúlt években. Nagyon a szélén ültem az íves karzatnak, ezért nem láttam a sajtótájékoztatón a grafikonokat, de tudom, hogy a rönós ember nagy hévvel magyarázta, milyen óriásit javultak a cég autói az elmúlt évek fejlesztései során. A független statisztikák ötszörös javulásról regélnek, én pedig csak remélni merem, hogy nem azért ilyen jók a számok, mert a Renault mostanában iszonyatosan ráerősített a céges assistance-szolgálatra. Mert tudják: amelyik autóhoz a gyári szerelőcsapat megy ki, nem pedig az ADAC, az nem kerül bele a statisztikákba. Ezzel a trükkel a BMW-nek egyszer már a teljes betegeskedő 7-es sorozatot sikerült kivonnia a grafikonokból.

Őszintén remélem, hogy a Laguna végre tényleg hűséges öszvérként szolgálja gazdáját, akkor sem megy majd tönkre, ha a hátán fát aprítanak. A bemutatón elővett autók mindenesetre pozitív benyomást keltettek. Összesen három konkrét hibáról szólhatok: a szűk hátsó helyet, az egyszerű futóművet leszámítva legfeljebb az elsőre egészen pontosnak tűnő, de gyors visszakapcsolásnál akadozásra hajlamos kézi váltót lehet szidni.

Ezeken túlmenően a Laguna zseniális. Ennyire szép, egységes, hangulatos, jó minőségű belső teret például az Auditól lefelé nemigen találni. Különösen a Vel Satisból visszamaradt, kockás mintás intarziás fabetétekkel és világos kárpitokkal annyira hangulatos és magától értetődően jó minőségű a Laguna utastere, hogy a Mercedes S osztály vérvonalába is tartozhatna. Ha nem tudnám, milyen az új C osztály, és a Renault kormányára háromágú csillagot tenne valaki, elhinném, hogy ez az új stuttgarti középkategóriás.

Állati kényelmesek az ülések is, mindent jó kezelni, bár a váltó mögé tett navigáció-számítógép-hifi-kezelő konzol iDrive-gyanús... Viszont ez használható, ellentétben a BMW-ével. Jó az is, hogy évek óta ebben az autóban először nem kellett automatikusan a legalsó helyzetbe tennem a kormányt, hanem valahol középmagasan rögzítettem. És ügyes, hogy francia kocsi létére végre tekerővel állítható a támla, és jó sokat lehet emelni, süllyeszteni az üléseket.

Van egy csomó motorja is, közülük a legkisebb az 1.6 16V 110 lóerővel, ami annyira jelentéktelen, hogy még el sem kezdték gyártani. Szerintem ne várjanak tőle sokat, ha nincs több pénzük, vegyenek inkább Mégane-t valami jó dízellel. Viszont már most létezik a kétliteres, 140 lóerős szívó benzines, ami gondolom, olyan so-so. Véleményemet arra alapozom, hogy vezettem a kínálat benzines gyöngyszemét, a 170 lóerős, kétliteres turbót, amiről a tesztúton egészen a motorfénykép elkészítéséig azt hittük, szívó 140 lovasban ülünk. Nyers a hangja, lent nem nagyon megy, igazán fent se, csak a hozzá kapcsolt, hatgangos automata váltó jó benne, ami tényleg finoman és gyorsan működik.

Térjünk át inkább a dízelekre, úgyis mindenki olyat vesz. A rönósok a kétliteres, 150 lóerős kétliterest erőltették, a legtöbb tesztautó olyan volt. 1500-tól megindul, 1750-től húz, és annyira ki lehet pörgetni, mint valami régebbi fajta benzinmotort - 5200 fölött szabályoz le, és ott még gyönyörű a hangja. Utoljára a Mazda6 dízelét tudtam ennyire kihúzatni, a többi szutyok általában 4200-4400-nál elhal. Jó a motor, frankón erős, lehet vele rendesen autózni. Lesz belőle 175 és 130 lóerős is, gondolom előbbi már nem tol, hanem lök majd, utóbbi pedig kicsivel finomabban adja elő a műsorszámot.

Nekünk a legérdekesebb azonban egy olyan motor lesz, ami szinte viccnek hat egy 4,7 méter hosszú, sokextrás autóban. A Renault nagy merészen a Lagunába is beleteszi az 1,5-ös, 110 lóerős turbódét, tulajdonképpen ezzel váltja le a hasonló teljesítményű, eddigi 1,9-est. Hogy mennyire érdekes ez a kombináció, elmondja, hogy kis híján verekedni kellett az 1,5-ös kulcsáért a finn, orosz, svéd újságírókkal. A legmeglepőbb, hogy ezzel a nyüzüge dízellel is működik a Laguna. Kigyorsításnál nem gyűri fel az aszfaltot, de ha az ember megszokja, hogy jobban kell húzatni, egészen lendületesen tud vele autózni. A hangja nem rosszabb, mint a kétliteresé, a felszereltségben pedig semmilyen különbséget nem jelent a varrógépmotor. Vegyék nyugodtan, ha nem száguldani kell az autó.

Amellett, hogy nyilván olcsóbb lesz a többinél, a kisdízelnek számtalan előnye is van. Egyrészt 136 g/km a szén-dioxid-kibocsátása, és ez bebocsátást jelent olyan környezettudatos nyugati nagyvárosokba, ahová mezei füstköpővel tilos a behajtás. Ha Demszky dugóadója megszületik, a Laguna másfeles dízelnek alaposan megnő majd a respektje itthon is, meglátják. Nekünk, magyaroknak egyelőre az 5,1 l/100km-es fogyasztás a vonzereje, no meg a kedvezőbb ára. További előnye, hogy a vele szerelt Laguna kevésbé orrnehéz, ezért kezesebb, mint a kétliteres dízel, viszont kicsit feszesebben rugózik, ami egy Laguna esetében azért még mindig nem csigolyagyilkos dobálás.

Aztán vannak még olyan jó dolgai is az új Renault-nak, mint a hőmérséklet-változásokat többféle sebességgel követni tudó szellőzőrendszer. Az "Auto" a szokásos digitklíma üzemmód: beállítjuk (oldalanként akár más-más fokra) a temperatúrát, a klímaberendezés meg odahűt-odafűt a beállított értékhez, abban a tempóban, ahogy kellemesnek tartja. Akit zavar, hogy emiatt jeges orkán, szaharai főn szabdalja bőrét a szellőzőrostélyokon át, az beállíthatja a "Soft" üzemmódot, amelyben a légkondicionáló csak egészen lassan, finom hőváltással követi a beállított fokértéket. Akit viszont a szívinfarktus környékez az utastérben uralkodó hőtől, avagy hűtőházi fagytól, átkattintja a rendszert "Fast" üzemmódba, és megkapja az extra chilloutot/az Etna tüzét - ilyenkor azonnal, iszonyatos erővel dolgozik a szellőzőberendezés. Az elért hőmérséklet megtartását pedig segíti a hővédő szélvédő.

Meg aztán lehet hatos MP3-as CD-tár, elektronikus rögzítőfék, első-hátsó parkolóradar, iPOD és külső MP3-játszó csatlakozás, kanyarfényszóró (a lámpák ténylegesen elfordulnak, először a Renault-nál), Bluetooth is az autóban, mindez csak pénztárcaméret kérdése. Az első két légzsák mellé szériában jár a két oldalsó és két fejlégzsák is. Az ötcsillagos Euro-NCAP teszteredmény nem újdonság egy olyan kocsitól, amelynek elődje ért el először ilyet a tesztek történetében, ezért a Renault most messzebb ment: a Laguna nemcsak az elvárt 50, de a kétlépcsős légzsákokkal már 70 km/órás oldalsó ütközésnél is garantálja utasainak a túlélést.

Lesznek, akiket mindez nem győz meg a Renault szándékainak komolyságáról a Lagunával kapcsolatban. Ők elég, ha annyit tudnak: a modell jövőre már rendelhető lesz háromliteres, V6-os dízellel, meg a sokszoros "Év Motorja"-győztes V6-os, 3,5 literes, Nissan-féle benzinessel. Azzal, amelyik a Muranót és a 350Z-t hajtja mostanában. Még egy újdonság a szkeptikusoknak: a csúcsmodellek négykerék-kormányzással jönnek majd, ezeknél a hátsó kerekeket hidraulikus berendezés fordítja el. 60 km/h alatt az első kerekkel ellentétes irányban, hogy könnyebb legyen a városi manőverezés, afölött az elsőkkel megegyezőleg, hogy az autó elképesztően kanyarodjon.. Jó, mi? Az átlagos kivitelek október 12-től a boltokban.