Hegyek között völgyek között

Toyota Land Cruiser Prado 4-D4

2001.10.12. 07:43
Az IFA megállt, a vezető nyugodt, várakozásteli arccal nézett. Nem fér el. Az ördögbe! Vissza a kocsihoz. Nincs mese, vesszen a befizetett parkolási díj, ebben az utcában nem tudok megállni. Az egyirányú utca-táblát kis híján letolatva ismét kétségbeesett parkolóhely keresésbe kezdtem.
 
   
 

A magas felépítményből adódó kiváló forgalmi rálátásnak megvan a hátránya. Fél órás parkolóhely keresés feledteti a sikerélményt, amit a pofátlan taxisok alázása nyújt. Mert belőlem aztán kihozta az állatot...



 
   
   

Persze az ilyesmin csak a rutintalan offroaderek esnek át. Egy napos autózás után a barbárság felett győzedelmeskedik a nyugalom és a hihetetlen biztonságérzet. A Land Cuiserrel egy picit átértékelődik az autózás.

 
   
 

Szerencsés helyzetben voltam: az időjárás gondoskodott róla, hogy a Toyota Prado tesztelése elég átfogó legyen. A zuhogó esőben haladva sebességcsökkentés helyett csupán eggyel gyorsabb fokozatba kell kapcsolni az ablaktörlőt, miközben a többiek kétségbeesetten lassítanak a szökőár miatt.

 
   
   

Persze óvatosan kell bánni a másfél tonnával. A nagy sebességű irányváltoztatáskor sodródik a tehetetlen tömeg. Egy lendületes Ferenc körútra kanyarodáskor az amerikai filmek rendőrautóit megszégyenítő kerékcsikorgással kápráztathatjuk el a járókelőket.


 
   
 

Tesztautónkban, az 1999 őszén a Toyota Avensis-ben bemutatkozott új D-4D névre keresztelt Common Rail dízel motor volt. Dupla vezérműtengelyes, újonnan fejlesztett intercoolerrel, elektronikusan szabályozott közvetlen befecskendezési rendszerrel (melyben az égés a dugattyú tetejében jön létre), - valamint természetesen a common rail-lel, azaz közös nyomócsővel.

 
  Common rail technologia
 
  Japánban elsőként a Denso Corporation és a Hino Motors (mindketten a Toyota csoport tagjai) közösen fejlesztette ki 1995-ben. Common Rail-nek, magyarul közös nyomócsőnek nevezzük azt az üzemanyag teret, amely közvetlenül a hengerfej előtt helyezkedik el.
A nagynyomású tüzelőanyag innen az elektromágneses működtetésű befecskendező szelepeken keresztül jut be közvetlenül az égéstérbe. Amikor a motornak tüzelőanyagra van szüksége az égés létrehozásához, a befecskendező szelepek igen rövid időre kinyitnak, majd gyorsan zárnak. A nagynyomású tüzelőanyag-szivattyú biztosítja a rendszer egyenletes működését, amelyet a közös nyomócső folyamatos "feltöltésével" hoz létre, kompenzálva ez által a befecskendező szelepek által elhasznált tüzelőanyag mennyiségét. A common rail technológia kínálta előnyök a kedvezőbb tüzelőanyag-fogyasztásban, csökkenő károsanyag kibocsátásban, kevesebb fekete füstben és az alacsonyabb zajszintben nyilvánul meg.
 
   
   

A sajtóanyagban, mint a dízel motor technológia újradefiniálását hirdetik. Akárhogy is, a gyakorlatban a teljesítménye és a fogyasztása nagyon meggyőző. Vegyes használat esetén, amikor egy szigorú út menti tesztet is túléltünk 10,4 liter/100km jött ki. A katalógus szerint 9.5, de az kínzás nélküli érték.



 
   
 

A Toyota Land Cruiser az egyik legjobb terepjáró képességű autó. Gondoltam, erről nekem is meg kell bizonyosodni, és a Rav 4 esetében már bizonyított sóskúti dombokat vettem célba. Természetesen a legrosszabbul megközelíthető irányból. Az alvázas Land Cruiser Prado-nak elöl független dupla kereszt lengőkaros (lásd: TotalCar-Futóművek), hátul hidas, szintén független négy lengőkarral kitámasztott futóműve van. A gyönyörűen árkosra pusztult út minden autós rémálma. Ez jelen esetben nem jelentett gondot, irány a hegyoldal.

 
   
   

A tesztautó és magam testi épségét figyelembe véve nem egy elhagyott bánya felől, hanem egy kellemes emelkedőn közelítettem meg a dombtetőt. A műszerfalon középen lévő műszeregyüttesnek most láttam először értelmét. 30 fokos emelkedőn parkoltam le.



 
   
 

Az említett egység bal műszere a klinométer, ami az autó minden irányú dőléséről tájékoztat. Előre dőlésnél 5°, oldalra 15° pontossággal mutat. Jobb oldalon digitális iránytű segíti a tájékozódást. Középen egy grafikus kijelzőn további hasznos és kevésbé hasznos információkat kaphatunk. A kedvencem: az átlag sebesség ötpercenként, az elmúlt két órában. Semmire se jó.

 
   
   

Ezen kívül hőmérő, stopper, barométer és magasságmérő kapcsolható. A magasságmérő az utolsó két óra magasság váltakozásait mutatja egy oszlopgrafikonon ötpercenként. Egyik állásban a grafikonon egy pont 50 métert a másik állásban egy pont 200 métert jelez.

 
   
 

Az emelkedő és a laza talaj nem okozott problémát. A váltó melletti karral négy fokozat közül lehet választani. Két kerék, négy kerék, sima, üres, majd négy kerék felező - na, akkor kitapossa a hegyet maga alól. De ha esetleg úgy adódna, elegánsan lenyúlunk a kormány mellé, és a hátsó difizárat is bekapcsolhatjuk.

 
   
   

A gyári adatok szerint egy 41 fokos emelkedőn semmilyen pozícióban nem kell aggódnunk.

Kacérkodtam a patakon átkelés gondolatával is - természetesen csakis a differenciál zár rendeltetésszerű tesztelése végett, de a bejárás során a sodrássebesség vizsgálata és az iszap mélységének felbecsülése jobb belátásra intett. Így egy spontán seggreeséssel megúsztuk.

 
   
 

Koszos nadrággal beszállni ebbe az autóba? Nem, azért ez nem illendő. A Prado belseje mint egy személyautóé. A kárpit minőségi anyag, a mintája is tetszett. Az ülést úgy állíthatom, ahogy csak akarom, a kormány hat különböző magasságban rögzíthető. Túrabakancsban sem taposom egyszerre a féket és a gázt.

 
   
   

A műszerfal színösszeállítása már kérdéses lehet. Tesztautónk kékeslilás belsőt kapott. Normál esetben inkább kékes belsőnek mondanám, napsütésben azonban lilán pompázott. Először egy kicsit furcsa volt, de aztán határozottan megszerettem.

A kesztyűtartóban egy kis dobozkát találtam, az autó színével megegyező javítófestékkel. Egy terepjáró esetében előrelátó gondoskodás, okos dolog.

 
   
 

Egy kényelmes autóban jó, ha van kartámasz középen. Sajnos a Prado-ban valahogy furcsán alakult. A középső doboz nagyon alacsonyra került, kartámaszra emlékeztetőszerű fedele kemény műanyag, de minimum tíz centi kéne, hogy kartámasznak lehessen használni. Nem értem, miért csinálták így, amikor minden lehetőség adott lenne. Bosszantó.

 
   
   

Hátulra könnyű a beszállás, és a hátsó ülések nagyjából kényelmesek, de a hosszú lábúak térde sajnos itt is az első támlába ér. A teszt autónk hét személyes volt. A hátsó - vagyis a középső sor mögött használaton kívül oldalra felhajtható üléssor van.



 
   
 

Na, ez az ülés tényleg csak szabadulóművészeknek készült. Aki bezártság érzetét leküzdve, a középső sor ledöntése után be tud jutni a székekig, az ki is bírja ott. Én egy kis ideig megpróbáltam. Amikor a talpmagasság tíz centivel van lejjebb, mint az üléspárna. Mindenki képzelje el. Szóval ezek tényleg inkább pótülések. Felhajtva csomagoknak is jut hely bőven, háromszáz kiló csempét legalábbis észre sem vett.

 
   
   

Összességében véve hibákat tényleg csak erőlködve találni. Talán egyetlen dolog van, ami miatt mégsem rohanok fejvesztve a kereskedésbe: a 15 millió, amit kérnek érte.

Hát, kérem, aki fenyíteni akar a Rákóczi úton, vagy kényelmesen, a teljesítményhez képest nagyon gazdaságosan, épségben szeretne vidéki házába megérkezni, annak ajánlom, akár hitelre is.

Paraméterek:

Hosszúság: 4770 mm
Szélesség: 1820 mm
Magasság: 1915 mm
Tengelytáv: 2665 mm

A Toyota Land Cruiser 90 Prado-t két fajta motorral gyártják:

90 Prado 3.0 TD Common Rail turbó diesel,
16 szelep
2982 ccm
120 KW / 163 Le
7 személyes
Kézi váltós ára: 14 950 000
Automata váltós ára: 15 780 000

90 Prado 3.3 V6 V6 benzines
24 szelep
3378 ccm
131KW /178Le
Kézi váltós ára: 13 890 000
Automata váltós ára: 14 670 000

 
  A Land Cruiser Története:
 
  1950: A Toyota elkezdi a Land Cruiser BJ prototípus tervezését.
1951: A Land Cruiser a Fujji hegy hatodik állomásáig jut, így az első motoros jármű lett ami teljesítette ezt a távot. Kiváló terepjáró képessége miatt az első megrendelői a rendőrség és az erdőgazdálkodás.
1953: A Land Cruiser nemzetközi bemutatója.
1954: A Toyota hivatalosan megkezdi a Land Cruiser tömeggyártását és az egyéni megrendelések teljesítését.
1955: A Toyota felváltja az eredeti 85 lóerős motort a 125 lóerős, 3.8 literes benzines motorral.
1957: A Land Cruiser megérkezik Amerikába a 2 ajtós FJ25-ös ponyvatetős változattal. Később kezdik forgalmazni a 4 ajtós dobozos, és a 2 ajtós PickUp verziót is.
1967: A Toyota bevezeti a Station Wagon verziót.
1968: A 100.000. Land Cruiser
1972: A 2oo.000. Land Cruiser a világon
1973: A 3oo.000. Land Cruiser a világon
1975: A 4.2 literes motor bemutatkozik.
1980: Megjelennek a második generációs Land Cruiser-ek, magasabb felszereltséggel, klímával, és négysebességes automata váltóval.
1990: Tavasszal a Toyota leleplezi az 1991-es modellt. Nagyobb beltér, biztonság, és állandó négy kerék meghajtás jellemi az új típust.
1993: A Toyota erősíti a motort, és több luxussal szereli fel a Land Cruiser-t. Minden új modellbe a 4.5 literes hat hengeres, 24 szelepes DOCH motort szerelik.
1994: A Land Cruiser freon mentes klímával kerül forgalomba
1996: A Granada-Dakar Rallyin széria kategóriában a Land Cruiser nyeri ez első és a második helyet.
1999: A Toyota bemutatja a új D-4D névre keresztelt Common Rail dízel motort
 
 
 
  Tesztautóink külső-belső pucoválását a Lackó autószerviz kozmetikai részlege végzi.
1047 Bp. Tinódi u.18. Tel.:390-0125
Jelen esetben három órán keresztül, megfeszített erôkkel.