A csúnya fabetét ellen kis gyakorlattal védekezhetünk: ki kell nézni a szélvédőn, és soha nem nézni vissza. A kinti látvány hamar feledteti velünk minden bajunk: a Legacy nagy, kényelmes autó, és a szépen domborított motorház belülről is érezhetővé teszi a megnyugtató külső dimenziókat. Ugyanolyan kellemes érzés, mint a Foresterben, csak az egy szögletes kamionorr.

A váltó jellegzetesen subarus, pontos, határozott, bírja a sportos, gyors kapcsolásokat, de csakis melegen: plusz tíz fokos hőmérséklet alatt már kell neki néhány perc melegedés. Különben reccsen egyet-egyet, hasonlóan a Forester váltójához. Van ellenben felező, amit valószínűleg mocsaras emelkedőn történő elinduláshoz raktak az autóba, emlékszem, tavaly az Impreza WRX-szel egészen ijesztő volt, ahogy ki lehetett lőni a jeges mellékutcában.

A futóművön módosítottak egy kicsit, amennyiben optimalizálták a hátsó multi-link felfüggesztést. Ezzel együtt a Legacy hirtelen irányt váltani, de főleg cikázni nem szeret, bő gázzal kanyarodni, masszívan menni az íven annál jobban. Nem árt valami biztonságos helyen kitapasztalni a határait, mert a Subaru-legendára ebben a méretben azért már ne építsünk. Ha nem hajkurásszuk a szélsőséges helyzeteket, és nem akarunk kétszázzal kanyarodni, a Legacy vezetése folyamatos hétköznapi örömforrás.

A Legacy a négykerék-hajtással sem terepjáró, ezt a sima, havas útra találták ki. Van azért a Legacynak szoft-terepjáró változata, amit Outbacknek hívnak. Sokan hiszik, hogy az Outback Subaruul kombit jelent, pedig az új Outback a sima Legacyhoz képest úgy néz ki, mint egy birodalmi lépegető, többe is kerül ötmillióval. Ezzel együtt nem reménytelen a hazai árusítás, mert mire elhatároztam, hogy lefényképezem az Emil Frey-nél álló Outback-et, már el is adták.

A Subarut szeretjük a boxermotor miatt is. A Legacy esetében nem használták ki, hogy ennél a konstrukciónál alacsonyabbra helyezhető az autó súlypontja, ami pedig nagyon érezhető az Imprezánál vagy a Foresternél. A Legacy normális magasságú autó, de ez még a régivágású autómagasság: egy Peugeot 307-es sofőrjére határozottan felnézünk.

A kétliteres Subaru boxerek általában 122 lóerősek, ez azonban új konstrukció - még nem tolja le a Jeges-tengerről a Lenin atomjégtörőt, de a 125 lóerő már legalább bizonyos értelmezésben kerek számnak minősül. 125 ló ha nem is sok, már nem is nagyon kevés. Főleg, ha toljuk neki 5-6 ezres fordulatig. Fékpadon nem méricskéltük, pedig biztosan szép a nyomaték- és teljesítménygörbéje; sima, egyenletes.

Akárcsak a motor járása, ami a négyhengeres mezőnyben egyedülálló, ilyen halk motort utoljára a Nissan Maximában hallottam, vagyis nem hallottam, ugye. A Maximáé is kétliteres, csak az egy hathengeres V-motor, hat hengerrel pedig könnyebb simán alapjárni.

Nemcsak alapjáraton csendes, de menet közben is. Míg az ember kifejezetten kínozni nem kezdi. Akkor sem keletkezik hangorkán, csak diszkréten jelzi, hogy szépreményű tenornak indult, csak momentán életfogytiglani büntetését tölti egy várbörtön alagsorában.

Az új blokk teljes egészében alumínium, hét kilóval könnyebb, s bár a Legacy nagy autó, és sokat jártam vele városi csúcsforgalomban, meg persze toltam neki, hogy a motornak is jó legyen, alig fogyasztott többet 12 liternél. Ami - mondjon bárki bármit - jó érték. Sima járás, elfogadható erő, nyomaték, négykerékhajtás, szép motor-és kipufogóhang ennyi benzinért igazán potomság. A teljesítmény nőtt, a fogyasztás csökkent, ez elsősorban az új motorvezérlő elektronika érdeme.

Egyszerűen képtelenség, hogy manapság, amikor az autógyárak néha még keresztül-kasul összefonódó platformstratégiákkal, közösen fejlesztett és használt motorokkal is alig bírnak talpon maradni, a Subaru nyereséges legyen. Az anyacégnél, a Fuji Heavy Industries-nál van, vagy volt egyszer egy autómániás cégvezető, akit a formatervezés hidegen hagy (-ott), a vezetési élményért viszont jelentős áldozatokra is hajlandó. A kettős könyvelés azonban nem érdekel, inkább a Fuji titokzatos vezéréhez csatlakozom: hadd szóljon a vezetési élmény.

<

>