A Subaru legendásan csúnya autókat gyárt. Ezúttal azonban porszem került a gépezetbe: az új Legacy kombija szépre sikerült. Jó agresszívek a fényszórók, újratervezték a hűtőrácsot és változtattak valamit a legendás hatcsillagos Subaru emblémán is - talán széjjelebb húzták az ellipszist, és kicsit maszatosabbak a csillagok.

hirdetés

Az összhatás agresszívebb és markánsabb lett - az eddigi Legacyk sem voltak vészesek, de az az igazság, egyikre sem emlékszem, milyen. Pedig tegnap kifejezetten az összehasonlítás végett nézegettem a képeiket.

Nem rossz oldalról, de a legszebb talán hátulról. A hátsó lámpák összekötése egyetlen sötétpiros ívbe a 80-as évek végéről származó megoldás. A gömbölyű Seat Ibizákon volt ilyen, jobb is, hogy a piros ív nem merül feledésbe.

A belseje az... hát... Ha más autó lenne, simán lerondáznám, ez azonban egy Subaru, ami egyrészt a világ legjobb autója, másrészt dizájn-fronton ráfér a biztatás, egy kis pozitív megerősítés.

Az üléshuzatok vastag halszálka-mintája mondjuk nem maga a megtestesült rock n' roll életérzés, de az üzleti szférában megjárja. Az ülések nagyon kényelmesek, a vezetőoldaliban gerinctámasszal. Magasságállítás viszont nincs, csak az ülőlap eleje és hátulja billegethető - ezt a forgalmazók előszeretettel hívják állítható magasságú ülésnek. Én nem.

A műszerfal kialakítása ugyanolyan egyedi, mint a Lexus IS 200-ban, csak teljesen máshogy. Abban trapéz az órák árnyékolója, ebben meg egy középen csúcsos, hosszas kacskaringó, mint egy Gaudí-ház homlokzata, ami kikanyarodik egészen a középkonzolon is túlra. Hogy szép vagy sem, én aztán meg nem mondom, de egyéni.

A kormányoszlop tetején, ahol más az elakadásjelzőt tartja, a Legacyban a kis helyzetjelző kapcsolója van. A kormánynak csak a magassága állítható. Subarus az ablakmosó kapcsolója is (gomb az ablaktörlő kar végén), de a leginkább Subaru a jobb felszereltségi szinthez járó fabetét: hát én ilyen ocsmányat még tényleg nem láttam.

A rakodóhelyek tárgyában semmi rendkívüli: a középső könyöktámaszban elfér pár CD, a középkonzolban néhány telefon, a vicces pohártartóban egy kis pillepalack. A keret nélküli ajtók (a hátsók is) fület gyönyörködtető cuppanással csukódnak.

A fűtés kezelése nekem kicsit bonyolult. Jobban szeretem, ha a ventilátor intenzitását tekerőgombbal irányíthatom, itt viszont egyetlen gombot kell nyomkodni, és egy pici digitális ikon jelzi, egy, kettő, három vagy négy lapát dolgozik. Ugyanígy megy a levegő elosztása is, sajnos: egy nyomás, fel, kettő nyomás, lábhoz, három nyomás, ide-oda, négy nyomás, szélvédő.

Tesztautónkban volt CD-játszó (egy pokoli idegesítő Clarion), amiről eszembe is jutott a Subaru ellenséges érzülete minden modern szórakoztató-elektronikai eszköz iránt. A gyári honlap mellett érdemes megnézni a használtautó hirdetéseket: még a legextrább Legacykat, Outbackeket és Forestereket is szinte kizárólag magnóval hirdetik. Pedig érdemes beléjük CD-t szerelni, a Legacy halk, otthonos belső tere zenehallgatásra ideális, a kényelmes futóműnek köszönhetően pedig egy hét alatt egyszer sem ugrott a CD, a legmélyebb kátyúkkal szabdalt macskakövön sem.

< >

A csúnya fabetét ellen kis gyakorlattal védekezhetünk: ki kell nézni a szélvédőn, és soha nem nézni vissza. A kinti látvány hamar feledteti velünk minden bajunk: a Legacy nagy, kényelmes autó, és a szépen domborított motorház belülről is érezhetővé teszi a megnyugtató külső dimenziókat. Ugyanolyan kellemes érzés, mint a Foresterben, csak az egy szögletes kamionorr.

A váltó jellegzetesen subarus, pontos, határozott, bírja a sportos, gyors kapcsolásokat, de csakis melegen: plusz tíz fokos hőmérséklet alatt már kell neki néhány perc melegedés. Különben reccsen egyet-egyet, hasonlóan a Forester váltójához. Van ellenben felező, amit valószínűleg mocsaras emelkedőn történő elinduláshoz raktak az autóba, emlékszem, tavaly az Impreza WRX-szel egészen ijesztő volt, ahogy ki lehetett lőni a jeges mellékutcában.

A futóművön módosítottak egy kicsit, amennyiben optimalizálták a hátsó multi-link felfüggesztést. Ezzel együtt a Legacy hirtelen irányt váltani, de főleg cikázni nem szeret, bő gázzal kanyarodni, masszívan menni az íven annál jobban. Nem árt valami biztonságos helyen kitapasztalni a határait, mert a Subaru-legendára ebben a méretben azért már ne építsünk. Ha nem hajkurásszuk a szélsőséges helyzeteket, és nem akarunk kétszázzal kanyarodni, a Legacy vezetése folyamatos hétköznapi örömforrás.

A Legacy a négykerék-hajtással sem terepjáró, ezt a sima, havas útra találták ki. Van azért a Legacynak szoft-terepjáró változata, amit Outbacknek hívnak. Sokan hiszik, hogy az Outback Subaruul kombit jelent, pedig az új Outback a sima Legacyhoz képest úgy néz ki, mint egy birodalmi lépegető, többe is kerül ötmillióval. Ezzel együtt nem reménytelen a hazai árusítás, mert mire elhatároztam, hogy lefényképezem az Emil Frey-nél álló Outback-et, már el is adták.

A Subarut szeretjük a boxermotor miatt is. A Legacy esetében nem használták ki, hogy ennél a konstrukciónál alacsonyabbra helyezhető az autó súlypontja, ami pedig nagyon érezhető az Imprezánál vagy a Foresternél. A Legacy normális magasságú autó, de ez még a régivágású autómagasság: egy Peugeot 307-es sofőrjére határozottan felnézünk.

A kétliteres Subaru boxerek általában 122 lóerősek, ez azonban új konstrukció - még nem tolja le a Jeges-tengerről a Lenin atomjégtörőt, de a 125 lóerő már legalább bizonyos értelmezésben kerek számnak minősül. 125 ló ha nem is sok, már nem is nagyon kevés. Főleg, ha toljuk neki 5-6 ezres fordulatig. Fékpadon nem méricskéltük, pedig biztosan szép a nyomaték- és teljesítménygörbéje; sima, egyenletes.

Akárcsak a motor járása, ami a négyhengeres mezőnyben egyedülálló, ilyen halk motort utoljára a Nissan Maximában hallottam, vagyis nem hallottam, ugye. A Maximáé is kétliteres, csak az egy hathengeres V-motor, hat hengerrel pedig könnyebb simán alapjárni.

Nemcsak alapjáraton csendes, de menet közben is. Míg az ember kifejezetten kínozni nem kezdi. Akkor sem keletkezik hangorkán, csak diszkréten jelzi, hogy szépreményű tenornak indult, csak momentán életfogytiglani büntetését tölti egy várbörtön alagsorában.

Az új blokk teljes egészében alumínium, hét kilóval könnyebb, s bár a Legacy nagy autó, és sokat jártam vele városi csúcsforgalomban, meg persze toltam neki, hogy a motornak is jó legyen, alig fogyasztott többet 12 liternél. Ami - mondjon bárki bármit - jó érték. Sima járás, elfogadható erő, nyomaték, négykerékhajtás, szép motor-és kipufogóhang ennyi benzinért igazán potomság. A teljesítmény nőtt, a fogyasztás csökkent, ez elsősorban az új motorvezérlő elektronika érdeme.

Egyszerűen képtelenség, hogy manapság, amikor az autógyárak néha még keresztül-kasul összefonódó platformstratégiákkal, közösen fejlesztett és használt motorokkal is alig bírnak talpon maradni, a Subaru nyereséges legyen. Az anyacégnél, a Fuji Heavy Industries-nál van, vagy volt egyszer egy autómániás cégvezető, akit a formatervezés hidegen hagy (-ott), a vezetési élményért viszont jelentős áldozatokra is hajlandó. A kettős könyvelés azonban nem érdekel, inkább a Fuji titokzatos vezéréhez csatlakozom: hadd szóljon a vezetési élmény.

<

>