Lengni vagy nem lengni

Szótár: A lengéscsillapító felújítása

2001.02.20. 11:06
A levegőben szálló kerék nem kormányozható, nem fékezhető. A balesetveszély elkerülésére tehát a kereket az úthoz kell tapasztani. A jó lengéscsillapító ezt is teszi. A rossz pedig semmit sem tesz.

Az autó egyik legfontosabb alkatrésze. Mindenki tudja, mi az, hol van, de, hogy pontosan mit is csinál, és hogyan, már jóval kevesebben. Szivák János lengéscsillapító specialista vezet be a lengéscsillapító rejtelmeibe.

 
   
   

A lengéscsillapító egyetlen feladata, hogy az úton tartsa az autó kerekét. Nem kis meló, hiszen menet közben az összes kis gödröcske vagy bukkanó igyekszik eltaszítani a kerekeket az útfelülettől. A levegőben szálló kerék viszont nem kormányozható, nem fékezhető. A balesetveszély elkerülésére tehát a kereket az úthoz kell tapasztani. A jó lengéscsillapító ezt is teszi. A rossz pedig semmit sem tesz.

 
   
 

Néha látjuk, mikor az előttünk haladó autó kerekei pattognak az úton. Ilyen a rossz lengéscsillapító munka közben. Ezt a helyzetet a sofőrnek is érzékelni kell. Ha mégsem jön, rá mitől üt nagyot a gödör a futóműre, vagy mitől hintázik az autó, álló helyzetben is ellenőrizheti a lengéscsillapítók állapotát. Például kissé megnyomkodva az autó elejét vagy hátulját, rögtön szembetűnik, hogy a himbálózás rögtön megáll, vagy csak percek múlva. Ha rögtön megáll, akkor nincs gáz, ha a lengés tovább tart, mint szerintünk kellene, érdemes szakszervizhez fordulni.

 
   
   

Ha már régóta rosszak a lengéscsillapítók, az a gumiabroncson is nyomot hagy. A futófelületen elszórt foltokban kopik meg a gumi. Kagylós kopásnak hívják. Ez jelzi, hogy a gátlók a rosszak. Mikor a futófelület külső, vagy belső oldala kopik erősebben, az a futómű beállításának hibáját jelzi. Vagy nagy az összetartás - ezt a külső kopás jelzi -, vagy éppen széttartanak a kerekek - belső kopás.

 
   
 

Mitől romlik el a lengéscsillapító? Ehhez először nézzük meg, hogyan működik.
Roppant egyszerű a felépítése. Az alsó része tulajdonképpen egy cső, melybe a felső részén látható szár illeszkedik. A szár dugattyút mozgat a csőben, ami fel van töltve olajjal. Amikor a dugattyú lefelé mozog, az olaj különféle szelepeken át áramlik a dugattyú feletti részbe. A szelepek átmérőjével szabályozható az áramlás sebessége, így a gátló keménysége. Minél lassabban áramlik át az olaj, annál keményebb a gátló.

 
   
   

Vannak típusok, ahol olaj helyett gázzal töltik a lengéscsillapítót. Sőt olyan is, ahol mindkét töltőanyag jelen van, de itt a gáz az olaj hűtését szolgálja. A keménység tehát az áramlás sebességétől és a töltőanyag viszkozitásától függ. Szélsőséges időjárási viszonyok - nagy hideg vagy meleg -hatására megváltozik a viszkozitás, ezáltal a lengéscsillapító megszokott működése is.

 
   
 

A működés a terheléstől is változhat. Mikor jól megpakoljuk a verdát, a dugattyú mozgási tartománya lejjebb kerül. Ugyanez történik a jól ismert "ültetés" nevű tuningnál is. A lejjebb kerülés még nem lenne baj, csakhogy nagyobb az esélye, hogy a dugattyú lekoppan a gátló alján, és szétveri az ott levő szelepet. Máris megváltozik az áramlási sebesség, vagyis a keménység, és tönkremegy a gátló. Ezért kell a pakolásnál figyelni, a súly nagyságára és elosztására. A leültetésnél pedig, nem egyszerűen kivágni kell a rugókból, hanem erre a célra készített lengéscsillapítókat kell beszerelni, a hozzájuk méretezett rugókkal együtt.

 
   
   

Itt kell megemlíteni a Monroe cég új fejlesztésű lengéscsillapító rendszerét, a Sensa-Trac-ot. Itt a dugattyút körülvevő belső csövet hornyokkal látják el, melyeken a dugattyú mellett is átáramlik az olaj. Terhelésnél a dugattyú mozgási tartománya lejjebb kerül, és ebben a részben már nincsenek hornyok, így lassabb az áramlás, keményebb a gátló.

 
   
 

Műhelyünkben felújítással is foglalkozunk. A legtöbb meghibásodást, az előbb említett lekoppanásos sérülés mellett, a dugattyút mozgató szár szimeringjének sérülése okozza. Ez rendeltetésszerű használat során is bekövetkezik. A száron levő homok, por tönkreteszi a szimeringet, de egyszerűen a mozgás okozta kopás is olajszivárgáshoz vezet.

 
   
   

A szimering, egyes típusoknál nem cserélhető módon van beépítve. Kétféle felújítási mód létezik, az egyiknél speciális szerszámmal kihajtják a szimeringet rögzítő lemezt, olajcsere, új szimering-behelyezés, majd visszaperemezik a rögzítő részt. Mi nem így csináljuk, hanem Koni rendszerű felújítással.

Ennél a módszernél leesztergáljuk a visszahajtott rögzítő részt a csőről, majd menetet vágunk a cső végére, és az új szimeringet speciális anyába rögzítjük, ami egyszerűen visszacsavarható a helyére. Ezáltal később is bontható a kötés, és újra javítható a lengéscsillapító. A Koni gyárilag is így készíti a lengéscsillapítóit.

 
   
 

A felújított és a gyári között a különbség az árban és a garancia hosszában van. Ebben aztán megoszlanak a vélemények. Azt, akinek felújítottat építettünk be, és elment vele 40-50 ezer kilométert, nem fogjuk tudni rábeszélni újra, mert van bizalma a felújítottban. És van, aki egyszerűen nem bízik benne, ragaszkodik az újhoz. Igaz, ezekre 2 év a garancia, míg a felújítottra csak fél évet vállalunk.

 
   
   

Gyakori hiba még a lengéscsillapító alsó rögzítőszemében lévő szilentblokk elkopása. Ezt egyszerű cserével lehet orvosolni. Fontos még megemlíteni a toronycsapágyat, ami a doblemez, és a lengéscsillapító szár találkozásánál van. Ha kicseréltetjük a lengéscsillapítót érdemes rászánni azt a néhány ezer forintot, amibe a csapágy kerül, és azt is kicseréltetni újra. Nálunk a műhelyben ezt is elvégezzük. Ezen kívül spirálrugók felújításával is foglalkozunk.

 
   
 

Az elöregedett, kilágyult rugókat könnyen észrevehetjük. Az autó terhelés nélkül is "ültetett" pozícióban van, pedig nem is csináltattuk meg az opto-tuningot. Ilyenkor a rugók elfáradtak és összébb húzódtak. A javítás menete a következő:
Kiszereljük a rugót, kovácstűzben felmelegítjük alakítható hőmérsékletre - cirka 3-400 °C - meghúzzuk az eredeti hosszára, majd edző olajban lehűtjük. Mehet is vissza a helyére, és autónk újra a régi magasságába került.