Dacia-Renault kontinuitás

Bemutató: Dacia Logan

Rácz Tamás

2004. június 4., péntek 09:16

Már napokkal az indulás előtt alig bírtam magammal, folyton vigyorognom kellett, ha az új autótípusra gondoltam. A híres-hírhedt Dacia márka újjászületik, a pitesti üzem feltámad, négyajtós, ötüléses autó készül ötezer euróért, muhaha. Azért nem voltam egészen biztos a dolgomban, hiszen az X90-es projektet, az új Dacia megalkotását a Renault neve fémjelezte, márpedig a Renault mostanában igencsak tudja, mit csinál.

Feltámadott poraiból a román főnixmadár: június elsején-másodikán Párizsban lehullt a lepel a Renault ötezer eurós autójáról, a Dacia Loganről. Bár az új román-francia csoda száraz adatait és gyártási stratégiáját a minap bemutattuk , azért álljon itt egy beszámoló az új modell nemzetközi, sajnos egyelőre csak statikus, tehát behúzott kézifékű kocsikat prezentáló sajtóbemutatójáról is. Elvégre egy ilyen egzotikum mindenképp megér két misét is!

Lelkemben tehát enyhe kajánsággal fűszerezett kíváncsisággal indultam Franciaországba Dacia-lesre - hogy aztán a gép leszállása után a magyar virtus és a harci kedv is feltámadjon bennem. A Renault annyira büszke volt az új modellre, hogy hatalmas csinnadrattát szervezett a Logannek. Minden az új Dacia sziluettjét viselte, az útbaigazító táblák, a kis kitűzők, a sajtóanyagok, de még a WC-feliratok is. És voltak zászlók. A magyar zsurnalistacsapatot szállító busz táblájára Szíria zászlaját festettek gondos francia vagy román kezek. Aztán ugyanilyen tábla fogadott minket a szálloda előtt ránk várakozó hostessek kezében is, majd hasonló táblán láthattuk viszont a szír szív számára oly kedves lobogót a HUNGARY felirat környezetében a Renault fejlesztési központja, a TechnoCentre előtt felépített hatalmas bemutatósátor recepcióján is.

Már éppen kezdtem vesszen Trianon-hangulatba kerülni, de szerencsére még mielőtt rázendítettem volna a székely himnuszra, megláttam, hogy a szlovének nálunk is rosszabbul jártak. Ők - nyilván az 1965-től a Romániát is integráló KGST-vel szerződésben álló Jugoszlávia és a román-jugoszláv nép testvériségének emlékére - kaptak egy vörös csillagos lobogót. A népek barátságát olyan installációk is próbálták elmélyíteni, mint a meghívott országok fővárosainak irányába mutató távolságjelző táblák, a világtérképre tűzött kis zászlók (itt már mind színhelyesen), a Budapest-kártyát is tartalmazó tábla, melyre busz-metró- és egyéb jegyeket ragasztottak.

Aztán még egy tökönrúgás: az X90-projektben érintett országok rendszámtáblái között hazánkat egy UAA-000 feliratú, piros-fehér- kék zászlóval kiegészített kis hamis rendszám képviselte. Ezek után már csak hab volt a tortán, hogy Louis Schweitzer úrnak, a Renault elnök-vezérigazgatójának beszédét minden nyelvre szinkrontolmácsolták, kivéve a magyart. A szlovák kollégák tehát anyanyelvükön hallhatták a történetet, nekem meg kellett elégednem az angollal.

Na mindegy, az érintett pr-os tanácsadó vagy szervező már valószínűleg a Szajna valamely hídja alatt alszik azóta (ha a Logan Nissan-emblémával futna, akkor pedig karddal a gyomrában nyugodna), koncentráljunk inkább az autóra. A Renault 1995-ben vette célba az Európán kívüli piacot, ekkor jelentette be Louis Schweitzer, hogy 2010-re évi négymillió autót akarnak eladni. '98-ban, Jean-Marie Hurtiger vezetésével indult az ötezer eurós autó projektje, ennek végterméke a Dacia Logan. Az autó fejlesztéséről, várható áráról, a Renault gazdasági koncepciójáról korábban számoltunk be, most nézzünk egy-két információt arról, milyen spórolásokkal lesz olcsó a Logan. Még akkor is, ha nálunk ez az olcsóság valahol a Daewoo Kalos kétmilliós árszínvonala körül lesz majd keresendő.

A Renault nem kívánt a minőségen spórolni, inkább kitaláltak egy új kifejezést, amit a just-in-time, a TQM (Total Quality Management) vagy a kaizen mellett tanulhatnak majd a főiskolákon a jövő menedzserei. Az X90 projekt vezérelve a design-to-costgyis a költségekre optimalizált tervezés volt. Igazából már a Twingo megtervezésénél is így dolgoztak, tehát, idézve a Renault sajtóanyagából és a jövő tankönyvéből: "Az elképzelés lényege, hogy a teljes tervezési folyamatot a megbízhatóság és a gazdaságosság köré építik fel. A módszer integrálja a termék- és folyamatanalízis elemeit. A paraméterek között teláljuk a megvalósíthatóságot, a kalkulált nyereséget, a helyben rendelkezésre álló erőforrásokat, valamint - lényegi szempontként - a megbízhatóságot."

És így tovább. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy a Logan javarészt hagyományos és strapabíró anyagokból, acélból, kemény, de tartós műanyagból készül. A karosszéria könnyen megformálható lemezekből áll, a szélvédők alig íveltek, az oldalablakok egy-egy darab üvegből készülnek. A teljes műszerfal egyetlen gigantikus, egyszerűen beszerelhető műanyagtömb. Ahol lehetett, felhasználták a létező autók elemeit, így a karosszéria és a futómű jelentősebb elemei a Nissan és a Renault közös "B-platform" modelleiből, valamint a Clióból származnak, amiket könnyedén elő tud állítani és össze tud szerelni a már elkészült pitesti-i, moszkvai, marokkói, illetve a 2006-tól munkába álló kolumbiai és iráni üzem.

1,4-es, 1,6-os nyolcszelepes Clio-motorokkal indul majd a gyártás, jövőre tervezik a leggyengébb 1,5 literes dCi-motor és a tizenhat szelepes hengerfejek beépítését. Egyszerű, kanyarstabilizátor nélküli, segédkeretes Clio-futómű lapul elöl, szintén nem túl komplikált, torziós híddal kapcsolt lengőkarokon billeg a kasztni hátul. Műszakilag mindenütt a robusztusság, a könnyű szerelhetőség és a strapabírás jellemző a Loganre, hiszen olyan afrikai, dél-amerikai és ázsiai országok közlekedésében kell majd részt vennie, ahol jelenleg például a Lada és az 504-es Peugeot tartóssága és szervizigényessége a mérce.

Ezen információk tudatában visszafojtott lélegzettel vártuk, mit rejt a sajtótájékoztató konferenciatermének hatalmas színpadán a Renault-főfőnök mögött sejtelmeskedő függöny. Aztán megláttuk. És igen kellemesen csalódtunk! Az előzetesen elcsípett fotók és videók alapján a Thaliánál is ormótlanabb jószágot vártam, de a Logan nem púpos, hanem egyszerűen nagy. Látszik rajta, hogy nem toldott-foldott, hanem direkt négyajtósnak tervezték. Ebből a négyajtósságból fakad egyébként legnagyobb hibája is: a hátsó ülések nem dönthetők, fixen támaszkodnak egy, a puttonyt lezáró vaskos keresztmerevítésre.

A kiállított autók bordó, zöld, szürke és kék színei jól álltak a Daciáknak, és ami a legmeglepőbb: a kocsi még a fényezetlen lökhárítóval is elfogadható látványt nyújt. Elölről a Logan állítólag még a Solenzával bevezetett márkaidentitást is sugározza - azért erről a magabiztos kiállásról csak annyit, hogy az európai piacra készülő Dacia- (és nem Renault-) emblémás Loganeken is ott van hátul a "by Renault", mint erkölcsi támasz. Szóval nem rossz, látszik, hogy nem modern, látszik, hogy olcsó - de nem rossz. Vállalható, nem csak a Dacia, de a Renault számára is.

Belül folytatódnak a kellemes meglepetések. Az alapmodell méltó lesz az ötezer eurós árcédulához: se szervokormány, se légzsákok, se semmi, de ilyen fapados példánnyal azért Európában valószínűleg nemigen találkozunk majd. Minden felszereltségben széria viszont a 4250 mm-es hossz, az 1735 mm-es szélesség és az 1525 mm-es magasság - no meg a Thaliával azonos méretű, 510 literes csomagtartó. Legnagyobb meglepetésemre tényleg elfértem magam mögött a hátsó ülésen, és a fejem sem ért a plafonhoz. Kevésbé presztízsorientált taxisok, figyelem: itt egy alkalmas munkaeszköz!

A beltér minden pici porcikáján ugyanazt érezhetjük, amit az autót kívülről szemlélve: olcsó, olcsó, de praktikus és tartós. A kárpitok sprődek, a műanyagok kopogósak, a kapcsolók bágyadtan fordulnak át egyik állásból a másikba - de igazán rossznak csak a váltógomb kenődős műanyagát mondanám. A Logan filozófiája nekem abban nyilvánul meg, hogy tulajdonképpen mindegy, van-e elektromos ablakemelő vagy centrálzár, mindegy, hogy valószínűleg itt látjuk a világ utolsó mechanikus fényszórómagasság-állító tekerentyűjét, mindegy, hogy a pedálrend hajmeresztő. A Dacia egyetlen feladata az A-ból B-be juttatás kulturált, de nem luxuskörülmények között. És ezt valahogy sokkal meggyőzőbben ígéri, mint sok konkurense.

Az alapmotoros, 75 lovas 1,4-es Logan 975 kilogrammos tömegével az Euro-4 teljesítése mellett valószínűleg egészen elfogadható menetteljesítményeket és fogyasztást hoz majd - bővebbet erről, a váltóról, a fékről, a futóműről és a zajról csak a dinamikus teszt után tudunk mondani. Sokat szólt a Renault a Logan klímaszabályozásáról is, ami érthető: a Dacia tajgától sivatagig mindenhol meg kell, hogy állja a helyét. Ha lesz tesztautó, erről is beszámolunk.

A bemutató végeztével a visszaútra induló buszon a szír zászlót már felülragasztották a mi trikolórunkkal, így semmi nem gátolja, hogy őszintén kívánjak sok szerencsét a Logannek. Ha a Renault nem a magyar piacon kíván majd meggazdagodni, akkor az újautó-kínálat egy igen jó ár-érték arányú, korunk műszaki színvonalának alapvetően megfelelő modellel gazdagodhat, amit jó szívvel ajánlhatunk kevésbé tehetős családok számára. Na persze ehhez az kell, hogy ne csak az autó, de a minősége se emlékeztessen a régi Dáciákra.