A Dacia itthoni stratégiája kicsit kusza, de tisztulni látszik. Úgy döntöttek, hogy mégiscsak árulnak autókat, sőt, bővítik a palettát. A felújítva visszatérő Logan limó mellé két új haszonjárművet is bedobtak. Sőt, a sajtóbemutatón rendezhettük a munkához való viszonyunkat.
Például megtudhattuk, mennyi meló van egy kis trakta
összehordásával. A daciások azt találták ki, hogy a rendelkezésre álló
Logan furgonokkal és platós Loganokkal összehordjunk mindent a
sajttájhoz, a hangosítástól a porcelánon át a piákig.
Előtte azonban fejtágítás és reggeli.
A fejtágítást nem részletezném, mindenki kreatívan képzelje el,
hogyan fogalmazták meg, hogy két jó és olcsó haszongépjárművel fogunk
megismerkedni. A reggeli annál érdekesebb volt. Bár nem tartozik
közvetlenül a tárgyhoz, de ha már Dacia pick-upról van szó, az embernek
eszébe jutnak a régi idők, amikor nem szétmálló teszkógazdi kenyereket
zabáltunk, hanem téeszveknit, a kenyérgyárból, meg olyan parizert,
amiről már akkoriban is jobb volt nem tudni, hogy mi van benne, mégis
jobb íze volt valahogy. Meg felrázós-leülepedős kakaót zacskóból,
szigorúan a csücskét leharapva a kiszipkázáshoz, és valódi, géppel
tekert kiflit.
Én pedig mégis egy vidéki gyerek lennék, és valahogy nekem nem
imponál ez a lazacos műmájer világ, amit a sajtónak rendszeresen
prezentálnak, nagy tányéron, mikroszkopikus adagokkal. Itt viszont
végre a realitásokkal találkozhattunk, a kalóriadús melós reggeli
ugyanis pont olyan volt, mint az antivilágban. Régi kifli, parizer,
kefír – amit kihagytam –, továbbá zacsis kaksi. Hogy jól menjen a meló.
Sőt, Kismartoni Péter, a Renault sajtósa személyesen prezentálta a
citrompótlót – biztos volt valahol brómos tea is, de én ragaszkodtam a
kakaóhoz.
Bár mondták, hogy játszós ruhában jöjjünk, kaptunk egyszer
használatos festőruhát is, ettől úgy nézett ki az újságíró-társadalom
jelen lévő szelete, mint egy idióta sugármentesítő osztag. És járt még
egy melós kesztyű, gondolom azoknak, akik a műszerfalat nem óhajtják
puszta kézzel érinteni.
Engem a piros csapatba sorsoltak, akik az eszcájgot vitték.
Szerencsém volt, mert nekünk jutott haszongépjármű is, egy Van, vagyis
egy lemezelt MCV, ha jól azonosítottam be a színt, ásványkék
dukkózással. Ez a példány a haszon-Daciák Rolls-Royce-a lehetett, az
erősebbik, 86 lóerős 1.5 dCi motorral, Ambiance kivitelben elektromos
ablakokkal, olyan feláras extrákkal, mint a csomagtérburkolat (30k),
CD-s rádió (50k), klíma (120k). És mivel ez nem a procc Acces verzió,
volt benne szervó is. Bár, a becsületükre legyen mondva, még a
legolcsóbban is van ABS.
Noha lehetne azon élcelődni, hogy ilyen műanyag, meg olyan kárpit,
de ez a Dacia egy hangyányival sem rosszabb bármely kishaszonjárműnél.
Az üléseiben lehet ülni, és tessék elhinni kérem, hogy akármely márka
készít személyautóból kistehert, pontosan ennyire csontozza ki. Itt a
különbség mindössze annyi, hogy a
Logan eleve ennyire kicsontozott személyautó volt, tehát nem kellett extra
erőfeszítéseket tenni. A történeti hűséghez hozzátartozik, hogy azóta a
Logan személyautó új belső kapott, vagyis normálisabban néz ki, a
haszonjárműé viszont maradt a régi. A külső tükör ellenben új, és jó
nagy, továbbá annak is örültem, hogy a Loganok műanyagjainak nem volt
meg a régebben jellemző bűze.
A lemezmunka viszont nem szép, de hát nem nézegetni veszi az ember,
hanem használni. (A sajtógalériás képek senkit se tévesszenek meg, azok
idealizáltan ábrázolják a rakteret, egy-két hegesztés, kupak,
futóműrögzítés lehagyásával.) Ellenben a Van oldalán megmaradtak az
ajtók, persze üveg nélkül, hátul pedig a kétszárnyas szekrényajtók akár
180 fokig kitárhatók. A rakodótér hossza bő 190 centi, térfogata 2,5
köbméter. A Pick-up érdekes módon hosszabb, mint a Van, igaz, csak öt
centivel, de ránézésre az eltérő arányok miatt nem hittem volna. Annak
úgy 180 centi hosszú a platója, de ennek a két ülés mögött még van egy
kis csomagtérféléje is, míg a Van ülései gyakorlatilag a válaszfalig
hátracsúsznak.
Mi ezt a Vant jól telepakoltuk tányérokkal, poharakkal, úgy negyed
köbméter papírszalvétával, az összes asztalterítővel, és így indultunk
ki Etyekre. Valami azt súgta, hogy itt nagy száguldozás nem lesz, mert
akkor a kondérból kell ebédelni, nem tányérból.
Az 1.5 dCi persze jó, nem azért, mert annyira lehengerlő az ereje,
hanem mert rövid a váltó, szinte mint egy benzinesé: ötödikben
százharmincnál cirka háromezret forog. De kit érdekel? Ez így van
rendjén egy 800 kilóval terhelhető haszonjárműnél, ha azt akarják, hogy
el bírjon indulni külső segítség nélkül. A fékje haláli finom, szinte
milliméterre precízen tudható, hol fog fogni, és alig kell nyomni a
pedált. Ráadásul jól is adagolható.
Így terhelten még a rugózása is jó, visszafelé, üresen már pattogott
rendesen, kábé olyan volt rossz úton, mint egy terepjáró. Hozzáteszem,
ahol fronthajtással el lehet menni, ott ez el is megy, nem ér le az
alja, hiszen valami 16 centi magas a hasa. A Van esetében jelentős
oldalszél-érzékenységgel kell számolni, és azzal is, hogy nem
csendes.
Amikor megérkeztünk, még az odavezető földúton spontán kátyúztak is
a kollégák az útközben felvett murvával, aztán a végállomásnál
kipakolás, installálás, üdítő italbehordás, pontosabban
üdítőital-behordás után megkezdődött a műsor, amelyben dobozokkal
pakolták meg a csapatok a Vant, meg hasonlók. Mi speciel lufikat
fújtunk, azzal kellett volna telepakolni a platót, de amikor kihordtuk
őket a napra, szétpukkantak. Szóval itt kellett megtanulnunk a legfőbb
paramétereket, így a 800 kilós terhelhetőséget itt jegyeztem meg egy
olyan próba során, hogy a csapatok tagjaiból összesen 800 kilónyi
újságírónak kellett mérlegre állnia. Végül 9 kilóval lőttünk túl a
célon, de ha talán nem iszunk annyi kakaót reggel, lehetett volna jobb
is az eredmény. A végén pedig gulyásleves és pörkölt koronázta meg a
kirándulás gasztronómiai vonulatát, olyan háromkilós veknivel, amihez
hasonlót húsz éve nem ettem. És lelestem a címkéjéről, hogy
Kecskemétről hozták.
Nekem a Logan haszonjárműként tetszett, pláne, ha az árát is nézzük:
a legolcsóbb Van 1,4-es motorral 1,59 millió + áfa, a Pick-up egy
százassal drágább, mert annál 1,6-os a legkisebb motor. Persze reálisan
egy szervós, normális verzió inkább kétmillió körül van, a mi Flying
Spur kivitelünk pedig 2,24 millióba került, a felsorolt extrák nélkül.
Azonban a válság jegyében hadd tegyek hozzá egy dolgot ahhoz az
ajánlathoz, hogy további 300 ezret engednek ezeknek a haszon-Daciáknak
az árából, ha egy remek, 84 hónapos (Emberek, ez hét év! Láttatok már
hétéves haszongépjárművet?) futamidejű, 25 százalékos kezdőrészletű
hitelt választ az ember. Ugye már megtanultuk, hogy ez nem kedvezmény,
hanem játék a számokkal. Viszont a Logan kedvezőtlen finanszírozás
nélkül is olcsóbb bárminél, megnéztem például, hogy a Roomsterből
készített Skoda Praktik legolcsóbbika (1,2-es benzines) is drágább,
mint ebből az überdízel, de még egy Corsa Van is többe kerül, pedig
abba lényegében nem fér bele semmi, két emberen kívül. Ezek után
leginkább azt nem értem, miért vártak eddig a haszon-Loganok
importjával.
További cikkeink
