Teszt: Opel Manta

Az öreg rája

2002. április 30., kedd 09:12
Mindenekelőtt le kell szögeznünk, hogy a Manta, a Mantások egyáltalán nem képezik köznevetség tárgyát. Sőt: a VW-sekkel sem állnak hadilábon. Az a Mantás, aki komolyan veszi a róla szóló vicceket - saját bevallásuk szerint - meg is érdemli a sorsát.
 
   
 

Nem véletlenül osztja meg az autós társadalmat. Az Opel soha sem volt a gazdagok autója. Így a cég sportkocsijait is leginkább faék egyszerűségű emberek vásárolták, persze Németországban. Nincs ezzel semmi baj, hiszen majd' minden autótípusnál előfordulnak ilyenek, a Mantánál azonban kissé túllihegik a kérdést a konkurens márkák tulajdonosai. Nem tudnak beletörődni, hogy az autóba nem tudnak belekötni, így azok szerelmeseit zrikálják. Persze ez a múlt. Manapság már csak a Mantáról szóló kultuszfilmek, beszámolók, és persze a rosszindulat élteti a viccelődést.

 
   
   

A 60-as évek vége felé nem is indult rosszul a sportvonal az Opelnél. Az alapkoncepció az volt, hogy olcsó, de sportos megjelenésű - és teljesítményű - autót alkossanak, mely megfelel az amerikai elvárásoknak is, hiszen oda is jópárat szállítottak. Charles Jordan vezetésével kezdődtek az autó tervezési munkái. Már az elején nyomást gyakorolt rájuk a GM központ, így jelentős változtatások történtek az eredeti elképzelésekhez képest, hogy a már említett amerikások is örüljenek majd a verdának. Aztán végül 1970 szeptember 25-én megkezdődött az Opelnél a Rallye-Kadett - Opel GT - Rekord-Sprint - Commodore GS irányzat felfrissítése, és a Manta piacra került Európában.

 
   
 

A Ford Capri-hoz igencsak közelálló megjelenése miatt néhányan hívták Horgász-Caprinak is. A lehúzott orr-rész, majd a B változatnál már kissé hullámzó, a végén felfelé ívelő övvonal egyértelmű bizonyítéka, hogy tengeralattjárónak is megfelelne. Igazából talán ez az egyetlen felhasználási terület, amelyre nem alakítottak át Mantát, de az összes többi lehetőséget kimerítette az igényességéről ismert német társadalom.

 
   
   

Az autó ugyanis a kezdetektől fogva tálcán kínálta magát a tuningműhelyeknek. A nekifutásnak szánt három motorváltozat az 1.6 literes egytorkú karburátorral szerelt 68 LE-s, a kéttorkú karbis 80 LE-s, és az 1.9 literes 90 LE-s volt. A felszereltségben mindössze két választási lehetőség volt: a fapad és a luxus. A luxusnál ne gondoljunk bárpultra és sofőrre, egyszerűn napi számlálót is tartalmazó kilométerórát, plüss kárpitozást és néhány további króm díszlécet jelentett. 1970 októberében a legolcsóbb Mantáért Jürgennek mindössze 7953,15 DM-t kellett leszurkolnia. Ha a legvadabb raliváltozatot - persze csak utcai formában - szerette volna birtokolni, súlyos 9241,86 DM költözött ki a tárcájából. És ez még nem minden, hiszen ha már övé volt az autó, költhetett további cuccokra: dobókockák a visszapillantó tükörre, illatosító, stb.

 
   
 

A nagy keresletre való tekintettel jó kapitalista szokás szerint két év múlva már kissé drágábban adták a Mantákat. A 72 májusában bevezetett 1200 köbcentis motorral szerelt autó olcsóbbik változata került 8528 DM-ba, és megjelent az első fantázianeves felszereltség is. A "Holiday" ára meghaladta a 10600 DM-t. Ezért az alábbiak jártak: fordulatszámmérő, 5x13 sporfelnik (hö), 165 SR 13 gumik (höhö), fejtámla (höhöhö), halogén fényszórók és ködlámpák (hátul is), 2 pontos biztonsági övek (később 3 pontos). Tulajdonképpen az automata váltó is a kezdetektől rendelhető volt, a "Holiday"-ba ez további 700 DM-ba került.

 
   
   

1974-től jelent meg a "Berlinetta" (ugyanaz, mint az Asconánál a Berlina), a "Plus", majd 75-től a "Swinger", és a "Sommer Bazar". A kiegészítők sportkormányt, ezüst színű felniket, és erősített, háromfázisú, 45 amperes generátort jelentettek. A szintén 75-ben piacra dobott legizmosabb motor a GT/E nevet kapta, és 1.9 literjével, elektronikus injektorjával és 105 ló erejével valóban ütős kis járgány volt akkoriban. 185-ös gumikon, 22 mm-el lejjebb húzott első spoilerjével a Bundesliga sztárok álmai netovábbját jelentette, főleg a nevében is ütős "Black Magic" változat, amiből mindössze 800 db készült.

 
   
 

Lehet nevetgélni, de biztos, hogy a hetvenes években az az autó, amelyik képes volt 160 fölött haladni, már sportkocsinak számított. Ehhez jöttek a remek tuningalapot képező motorok. A hagyományos sportkocsi vonalat követő, hosszmotor elöl-hátsókerékhajtás rendszer által nyújtott vezetési élményt leginkább a hiányzó lovak karámba gyűjtésével lehet fokozni. A már említett csúcs motor, az 1.9 GT/E 105 lóereje nemhogy kevésnek tűnik az akkori 1.6-os GTI Golf 110 körüli értékéhez képest, hanem egyszerűen nevetséges. A túlméretezésnek viszont megvan az az előnye, hogy a Manta 180-as tempóval kiszalad a világból, míg a pörgősebb motoron közben el kell végezni néhány generált. Valahonnan innen eredhet a Golfosok és a Mantások egymást piszkáló magatartása.

 
   
   

A tuningolásban rejlő lehetőségeket sokan felfedezték. Nemcsak a München környéki települések garázsaiban álltak neki hajukat hátradobva, szandált gumicsizmára cserélve a tulajok a reszelésnek, hanem a gyár is fontolgatta például a turbó ráillesztését a motorra, de az ötletet később elvetették. A kabrió és a targa tetős változat gondolata is felmerült. A kabrió nem is volt rossz, hiszen nem változtatta meg az autó vonalait a felhúzott tető, így nem lett csúnyább, ami ritkaság. De persze a tuningolásra szakosodott cégek is foglalkoztak a Mantával. A Steinmetz példul komplett kit-eket árult hozzá.

Midi Kit 1200 S 1 Solex esőáramú karburátor - 70LE
Maxi Kit 1200 S 1 Solex esőáramú karburátor, rallye vezérműtengely, speciális szelep rugók és hengefej, sport futómű - 85 LE (ez tovább fokozható egészen 90-ig.
Export Kit 1600 N 1 Solex 40/42 karburátor, sport vezérműtengely, speciális szelep rugók, sport kipufogó - 90LE
Midi Kit 1600 S 2 Solex horizontális karburátor, speciális szívócsövön, sport kipufogó rendszer - 100 LE
Maxi Kit 1600 S Midi Kit + sport vezérműtengely, szeleprugók 100 LE (az 1.6-os motor egészen 170 LE-ig húzható) Export Kit 1900 S
1 Solex 40/42 karburátor, sport vezérműtengely, speciális szelep rugók és hengerfej, sport kipufogó - 102 LE
Midi Kit 1900 S 2 Weber horizontális karburátor (103 LE), vagy 2 Solex horizontális karburátor (106 LE), speciális szívócsövön, sport kipufogó rendszer Maxi Kit 1900 S 2 Solex horizontális karburátor (106 LE), speciális szívócsövön, sport kipufogó rendszer, speciális szelep rugók és hengerfej - 121 LE

 
   
 

Az Irmscher a külső megjelenést fokozta (ha egyáltalán még lehetett) a szintén otthoni felhasználók számára készített csináld magad csomagjaival. A gyár pedig készített egy soros hathengeres 2.5 literes motorú (motor a Commodore-ból), iszonyatos kerékjárat szélesítéssel, brutális látványú autót.

1975 nyarán a modell megérett az átdolgozásra. A tervek valójában már 73-tól foglalkoztatták a designereket, de csak két év múlva gondolták úgy, hogy elkészültek. Az alapok az A modellből származnak, de szinte minden elemében átdolgozták, megerősítették. Induló motorválaszték az 1.2 S, 1.6 N, 1.6 S, 1.9 S, 1.9 E volt. Nos, a B Manta szerintem ocsmányra sikerült. A böhöm első lámpák hatalmas üvegeienk súlya szinte lehúzta a kocsi orrát. A háromajtós bódé pedig valami borzalom. (Valójában a Mantások is a kétajtóst tartják az igazinak) A lámpákon később segítettek a két-két kereklámpás megoldással és így már tűrhető lett. A későbbi GSI hátsó spoiler (farok) pedig egyszerűen tökéletes találmány.

 
   
   

Az események 75 után felgyorsultak:
1976-ban megjelentek az 1.2 N, 1.9 N motorok (Az N jelzésű modellekre az éppen tomboló olajválság miatt egytorkú karburátort szereltek, ezzel kisebb fogyasztást értek el.

1977-ben az OHV. 1.2-es motorokat OHC 1.3-assal, az 1.9-eseket 2.0-essel váltották fel.

1978-ban piacra dobták a 3-ajtós modellt, amely a 'CC' (Combi-Coupe) típusjelet kapta.

1979-ben a krómozott lökhárítókat műanyagra cserélték.

1982-ben bemutatkozott a Mantában az 1.8-as OHC motor is. A különböző modellek közül magasan a GT/E jelű volt a legnépszerűbb, amely 2.0-es Bosch L-jetronik befecskendezővel készült, és 110 LE-s volt. Ugyanebben az évben egy kis modernizálás következett be. Különböző felszereltségű változatok kerültek piacra, amelyek készülhettek akár dupla kerek fényszórókkal, alumínium keréktárcsákkal, küszöb spoilerekkel, különböző hátsó szárnyakkal, műanyag lökhárítókkal vagy akár RECARO sportülésekkel és sportkormánnyal is. A homlokfal 4 nyílást kapott - az eddigi kettő helyett. A négysebességes váltót ötsebességesre cserélték. Az Irmscher jóvoltából rendelhetők lettek speciális típusok is.

 
   
 

1983-tól az i200, 1984-től az i240 jelzésűek is megjelentek. Míg az előbbiben a 2.0-es motor teljesítményét sport vezérműtengellyel és speciális kipufogórendszerrel növelték, addig az utóbbiba egy 2.4-es motor került (átdolgozott váltó, futómű és fékek mellett). 1986-ban a GT/E -t leváltották a GSI modellel, amiben egyszerre megtalálható volt az összes eddig kínált extra felszerelés.

A B változatot aztán kemény 13 éven át gyártották, az NSZK-beli fiatalok legnagyobb örömére. Időközben a rendelhető extrák közé befurakodott a klíma, a fényszórómosó, a kvarcóra, és a vonóhorog. Az automata váltó, a könnyűfém felni, a sport ülések és a ködlámpa maradt továbbra is, bár a hírek szerint majdnem az összes extra rendelhető volt már a kezdetektől fogva. Egyszer valaki látott egy 72-es GT/E-t is. Az utolsó, 1056436. példány 1988 június 28-án gurult ki az antwerpeni gyár kapuján.

 
   
   

A B Manta a versenysportban is sikeresnek bizonyult. 1980-ban született a döntés, hogy a Rallye világbajnokságban leváltják az akkor futó Ascona B -t, helyette a Manta lesz az Opel új versenyautója. Az i400 nevű példány négy tárcsafékkel, 2.4 literes motorral 1983-ban váltotta le az Ascona 400-at. A homologizáció miatt persze utcára is gyártottak 245 darabot, szerették is őket a gyűjtők. (Ugyanis ilyet nem mindenki engedhetett meg magának. Akkoriban egy sima GT/E ára 15000 DM körül mozgott, az i400-é pedig 42000 DM volt. Manapság is, ha egyáltalán valaki megválna az i400-ától 30000 DM alatt tuti, hogy nem adná oda.)

A 16 szelepes motor szériában 144 LE-t tudott 5200-as fordulaton, és 3800-nál adott le 210 Nm-t. A 960 kg-os rallye változat pedig a szintén ötsebességes váltóval 275 LE-t. 0-100 km/h 5,5 s, a végsebessége pedig 222 km/h körül alakult. Sikerei szépen gyűltek, mind az országos bajnokságokban, mind az EB futamokon. Aztán a négykerékhajtású versenyautók lemosták őket a pályákról. Ekkor Opelék megpróbálkoztak négykerékhajtású Mantával felvenni a kesztyűt, de ekkor meg beszüntették a raliban a B csoportot amivel a hőskor is lezárult.

 
   
 

Tiszta Lada, leszámítva a fogasléces kormányművet. Az első futómű is eltér kicsit, de nem sokban. Van alsó és felső lengőkar, a kettő között csavarrugó, viszont a lengéscsillapító a felső lengőkartól indul felfelé a doblemezhez. Az autó kezelhetősége kicsit jobb, meg némileg erősebb a motor, de a merev hidas hátsókerékhajtás, az elöl tárcsa-hátul dobfék, a négysebességes váltó, valamint az utastérben érezhető olaj és benzinszag (na jó, ez nem általános) egyértelműen az orosz hangulatot idézik. Nyugaton minden kicsit jobb, kicsit nagyobb, kicsit erősebb. A Mantához például gyári extraként rendelhető volt a sperr difi, ami a hátsókerekes autók számára megváltás.

 
   
   Ich fahre Manta (Kiss Lajos klubelnök)

A zöld csoda a magyar Manta Club egyik alapítója és elnöke, Kiss Lajos tulajdona (egyelőre, mert eladó). Az autóval elindulva az ember egyszerűen visszatarthatatlan indíttatást érez a padlógáz folyamatos használatára. A kőkemény, alacsony futómű, a sperr difi, a két fekvő karbi hátborzongatóan brutális szívóhangja (ez az ami a mai injektoros autókból hiányzik) egyértelműen állatkodásra insprirálja a sofőrt.

 
   
   

Ezt az autót nem is lehet másképp vezetni. A másik, ezüst színű szintén kétezres, de injektoros és automata váltós, teljesen széria autó, mely ráadásul az eredeti állapotában áll ma is (leszámítva a homlokfalat, mert az egy picit fiatalabb), a ló túloldalát jelenti. Amellett, hogy ezzel is lehet tisztességesen haladni, az embernek eszébe sem jut, hogy egy kanyarba keresztben érkezzen. Ez való az öregedő Mantásoknak, az érzés egyértelműen Mantás, de már nem ösztönöz kockázatkereső magatartásra.

 
  Néhány autentikus vicc a német aranykorból:
 
 -Mantás el akarja adni az autóját. Hirdetés szövege:
Opel Manta GTE 200,000km-rel, 4500 DM.
Eltelik egy hét...semmi.
Eltelik két hét...még mindig semmi.
Harmadik héten hívja a haverja: "Meghülyültél ? Ha odaírod, hogy 200,000 km van benne, sosem adod el. Tekertesd vissza a kilométerórát 50,000-re, és próbálkozz újra!"
Következő héten nem jelenik meg a hirdetés az újságban.
Haver megint telefonál, kérdezi, mi történt a Mantával ?
Mire a Mantás: - Csak nem gondolod, hogy 50,000km-el eladom az autómat !?

Egy Manta és egy Porsche egymás mellett megy az autópályán. A Porsche elkezd gyorsítani 120-ról. Manta a nyomában. Porsche eléri a 160-at, a Manta ott van mellette... Porsche eléri a 200-at, majd a Mantás átordibál: "Ismered a mantát?"
-Igen, de miért ? - kérdi a Porschés.
-Meg tudnád mondani nekem hogyan kell második fokozatba rakni ?
Mantásnak szörnyű balesete van. Az autó teljesen széttörik. Jönnek a mentők, de ő csak ordít: "A Mantám ! A Mantám !"
Beviszik a kórházba, s mikor felébred, megint elkezd ordítani: "A Mantám ! A Mantám !"
Bejön a nővér: "Ne az autót sajnálja, nézzen a bal lábára, az már nincs ott többé".
A Mantás lenéz: "A westerncsizmám, a westerncsizmám !" Mantás a zászlókat árusító üzletben:
-Kérek egy zöld német zászlót!
-Sajnálom uram, csak fekete-piros-sárga zászlónk van!
-Rendben akkor kérek egy pirosat!
-Mi a legkisebb alkatrész a Mantában?
-A sofőr agya. -Honnan lehet megismerni a Mantás garázsát?
-Egy száraz vércsík van könyökvonalban a falon!
-Az új Manta 1 méter széles lesz, hogy a sofőr mindkét kezét kilógathassa az ablakon ! -Miért van a Mantásnak 16 fényszórója a kocsiján ?
-Hogy éjszaka is napszemüvegben vezethessen. Két ember beszélget a kocsmában:
-Ismerek egy nagyszerű Mantás viccet !
-Csak óvatosan, én is Mantás vagyok !
-OK, akkor kétszer mesélem el ! -Miért visel a Mantás mágneses kesztyűt ?
-Hogy 180-nál is kikönyökölhessen az ablakon ! Két Mantás beszélget:
- Képzeld tegnap vettem egy enciklopédiát.
-És? Beépítetted már? Egy Manta-Fahrer áll az egyetem előtt.
(Ennyi, ezen már önmagában is nagyon mulatnak a németek.)
 
 

Címkék:


h i r d e t é s

Totalcar áruház

hengerfejcsavar készlet
OPEL VIVARO 2.5 CDTI Busz 2006-2013
6276 Ft
vezetőkar fej
OPEL KADETT 2.0 i Kombi 1987-1991
2860 Ft
gumiharang készlet, hajtótengely
OPEL ASCONA 1.6 Ferdehátú 1986-1988
1618 Ft
További termékek »

Totalcar Magazine

Where even rust has a price tag
You’ll find just about anything here. Maybe even a World War II platoon still fighting.