Amikor sokat iszom, nagyon elmélyülök valakivel egy autós beszélgetésben, és úgy látom, hogy a másik fél tényleg, de tényleg nem árulkodós, no meg biztosan nem fogja nagydobra verni, amit mondok, általában eljutok arra a pontra, hogy megsúgom neki az egyik legnagyobb titkomat.

Nem, nem coming-outolok, abból már kinőttem, viszonylag stabilan merem állítani, hogy heteró vagyok, a világ e tekintetben elment mellettem. Új autó- és motorprojekteken sem töröm mostanában a fejemet, éppen elég baj nekem az a sok rom, amim van. És a feleségemmel is rendben vagyok, vagy legalábbis azt hiszem, elég jól fel vagyok vértezve a nagymellű szőkék őrjöngő támadásai ellen. Pedig elhihetik, naponta legalább hat ilyen inzultus ér. Hát persze, mint minden kopasz, a tökéletestől hangyányit odébb lévő testzsírindexű, szőrösödő fülű, rozsdás vasakért rajongó hím egyedet negyvenen túl.

Egész mást szoktam megsúgni az illetőnek. Nem, megint nem talált, kár tippelniük. Mert azt sem árulom el az illetőnek, hogy csipa van a bal szemében, vagy hogy büdös a szája, amikor azt mondja két centiről az arcomba: hókotró − pedig késztetésem lenne rá. Ó nem, ilyenkor előtör belőlem a szakmaszeretet.

Szinte minden embernek, aki valahonnan tudja, hogy autós újságíró vagyok, azonnal ingere támad arra, hogy kocsikról beszélgessen velem. És ezek a beszélgetések gyakran két módon torkollanak zsákutcába:
1) Az illető be akarja bizonyítani nekem, hogy az autós újságírók nem értenek ahhoz, amit csinálnak, mert nem végeztek autótervezőként az egyetemen (de pl. Papp Tibi igen)/mert nem autószerelők/mert nem alkatrészkereskedők/mert nem autókereskedők. Én ilyenkor némi lagymatag védekezés után általában ráhagyom az illetőre a dolgot, mert voltaképpen igaza is lehet. Csak azt nem értem, miért nem ment el firkásznak, tucatnyi helyen volt még a válság előtt felvétel, mi is sorozatban próbáltunk ki gyakornokokat, sajnos épp a tuti emberek nem jelentkeztek, miért nem jött?
2) Az illető úgy véli, hogy mindent tudok minden kivitelű, bármilyen korú autóról, ezért tizenhét irányból végigjárjuk, milyet kellene vennie legközelebb. Nos, az utóbbinak súgom meg a második üveg bor után: Mazdát.

Nálam tehát a Mazda a menekülőszó, az internet nyilvánosságát szeretném felhasználni, hogy közöljem: ha bárkivel összehoz a sors egy buliban, ahol mondjuk iddogálunk, és egy idő után azt hallja tőlem, hogy Mazdát kéne vennie, akkor valószínűleg elcseszte az estémet, mert én a zene, mások sztorijai, a pia vagy bármi más miatt mentem oda. Akár csak azért is, hogy csajokról beszélgessünk, vagy a csocsózásért, a videóért, rosseb tudja. De nem autókról beszélgetni.

Azért ne higgyék, hogy ez a Mazda dolog csak úgy jött nekem. Nyilván olyan márkát kerestem, amelynek elég sokféle autója van ahhoz, hogy szinte minden igényhez akadjon a kínálatból párosítás, hogy ne legyen csillagászati az ára, hogy az alapvető autós elvárásoknak a legtöbb tekintetben megfeleljen, hogy két üveg bor után is ki tudjam mondani érthetően a nevét. És ami a legfontosabb – mert mégiscsak ez a legokkultabb és legkevésbé precízen dokumentált területe az autótudériának –, hogy a márka, úgy egészében véve, akár típusokra lebontva is, problémamentes, tartós, olcsón fenntartható autókat készítsen.

Hát ezért lett Mazda – mert biztos tipp . És még valami: nem szokásom két üveg bort leborítani, bár szerintem most már senki le nem mossa rólam, hogy részeges vagyok. Alapvetően mindegy, Magyarországon erre sok helyen még büszkének is illik lenni.

Persze, a német luxusmárkák kényelmesebbek, a Hondák gyorsabbak, az Alfa Romeók stílusosabbak. A Citroënek meg érdekesebbek, a Renault-k otthonosabbak. És a Toyoták megbízhatóbbak – bár ha kihagyjuk a Mazdától az RX-8-at, meg ha belevesszük a Bosch rendszerrel szerelt, közös nyomócsöves Toyo dízeleket, akkor ez talán már nem is annyira igaz, csak hirtelen nem jutott jobb az eszembe. Aztán pedig, az összes paramétert egybeöntve, de az árat figyelmen kívül hagyva, úgy általában a Lexusok minden tekintetben jobbak, vagy minimum olyan jók. De azért egy Mazdában nehezen csalódik az ember, és a márkának van néhány sziporkázóan, felülmúlhatatlanul jó autója is, gondoljanak csak az MX-5-re, de a Mazda 2 is ügyes kis bigyó.

Tehát: Mazdát mindenkinek. Amióta megvan az új 6-os, már az avensisesnek, mondeósnak, passatosnak, insigniásnak is Mazdát ajánlanék, mert az új szériánál a helyszűkét, mint fejlesztési sarokpontot, jó pénzért eladták a Renault-nak, a Citroënnek. Vagy az Opelnek, valamelyiknek a három közül, ennyire nem látok bele az autógyárak közötti barterekbe. Mondjuk ez a szedánra maradéktalanul igaz, de a tesztelt ferdehátúban a hátsó tetőrész csak 175 centis magasságig élvezhető maradéktalanul, úgy fejileg.

Tudjuk mi jól mindezt a Mazda 6-ról, hiszen szerepelt már nálunk éppen elég teszten . A mostani próba apropója egy új motor. Dízelmotor. Olyan dízelmotor, amely első nekifutásra szöges ellentétben áll a Mazda zoom-zoom (dzűmü-dzűmü, hogy a japán folklórt is becsempésszük a sorok közé) filozófiájával. A zoom-zoom ugyanis nagyjából arról szól, amit Colin Chapman, a Lotus alapítója hajtogatott, s utódai a Lotus cég vezetőségében is átvették e mantrát. A könnyű építés vallása ez.

Ha kisebb a tömeg, kevesebbet kell mozdítani, ugyannyi lóerővel virgoncabb, stabilabb lesz a jószág, ugyanakkor kevesebbet fogyaszt, szerényebbet ereget – gondoljunk itt drága jó Bözsi néninkre, akit mindig kifogtunk, amikor beslisszolt a házkapun, majd előttünk caplatott fel a negyedikre a CBA-s nejlonszatyraival. Nos, a pap sem Bözsi néni szagáról és sebességéről emlékezett meg a sírnál, igaz, a mennyei kávés süteményt is kifelejtette a felsorolásból.

Ezt a könnyűséget találta fel a Mazda is pár évvel ezelőtt, mert Chapman nehezen tudta szabadalmaztatni a filozófiáját. És – valljuk be – nem is olyan nagy felismerés ez. A kerék könnyebben gurul a Réka bútornál, a héliummal töltött léggömb messzebbre száll a sárral megtömöttnél, a könnyebb Mazda… inkább nem folytatom, egyszer már leírtam.

Nos, úgy tűnik, e filozófiának mond ellent az új, 2,2 literes dízelmotor a 6-osban, amely a korábbi kétliterest váltja a kínálatban. A korábbi erősebbik verziója 140 lóerőt tudott, ennek az újnak a csúcsváltozata a lóerőfaló kiegyensúlyozótengely ellenére is 185-öt. Ja, és 400 newtonmétert csavarint. Ennyi egy narancsfacsarónak messzemenőkig túlzás lenne, a metrófúrópajzs-hajtásra viszont még nem elég, de utóbbihoz azért közelebb áll. És egy kis chiptuninggal talán már tényleg kisegíthetné az M4 építési munkálatait a Mazda-blokk.

Tehát van ez az új, sokkkkkkal erősebb, sokkkkkkkal nyomatékosabb, simábbá tett járású motorunk. Amely nagyobb is az előzőnél − ejnye, zoom-zoom, nem erről volt szó. Igen ám, de minden kiegyensúlyozótengely, tízsugaras befecskendezőfúvóka, 1600-ról 2000 barra növelt befecskendezési nyomás, lánccal hajtás ellenére összesen hat kiló a gyarapodás. Tehát lényegében semmi, három üveg családi kóla. Zoom-zoom ideológia nagyjából megmentve.

Amikor a számok ilyen szépen festenek, a fejlesztők akkor szokták rémesen elszúrni a dolgokat. Például a nagyobb nyomatékhoz hozzáillesztett, más beszállítótól beszerzett, ám pocsék kapcsolási érzetű váltóval. Vagy titokban másfélszeresre ugró fogyasztással. Esetleg zajjal.

De nem, az új motoron, amelynek egyetlen porcikája sem közös bármilyen Ford-blokkal, semmit nem érezni azon kívül, hogy ettől már nem a levegő reked benn az emberben, hanem a vére sűrűsödik péppé. Sajnos sehol nem találtam olyan matricát az autóban – sem a megvilágított napellenzőkön, sem a hűtött középkonzol elcsúsztatható könyöktámaszú tetején, sem a multifunkciós kormányon –, hogy a gázpedál erőteljes lenyomása szívbetegek, érrendszeri problémások, epilepsziára hajlamosak számára, illetve fenti tulajdonságokkal rendelkező utasok szállítása közben tilos. Hohó, pedig 400 newtonméter nem viccel, annyiból még a Kabos is vett volna krémest Manyikának az Auguszt cukrászdában.

Mit gondolnak, mit fogyaszt? Persze teszthasználatban? Lapozzanak, ott lesz.