Racionális szempontok

Mazda MPV Facelift bemutató

grubi

2002. június 6., csütörtök 10:31

Az MPV nem a Mazda legsikeresebb modellje. A D szegmensre (buszlimuzinok, egyterűek) amúgy sem buknak nálunk túlzottan, tavaly mindössze 450 darab ilyen jellegű autót értékesített a magyarországi gépjármű-forgalmazók összesített csapata.

A 450-nek 1,9 %-át adta az MPV, szám szerint hét kelt el belőle. A most felfrissített új MPV-vel kapcsolatban azért bizakodóbbak, ami az eddig leadott nyolc megrendelés fényében megalapozottnak tűnik.

Kívül

Ebben a kategóriában nehéz igazán jelentős érzelmeket korbácsoló vagy elismerő "húazannya!"-külsejű autót alkotni. Az MPV sem ilyen, de az adott keretek között mondhatjuk rá, hogy jól sikerült, nem ijesztgeti a gyerekeket rovarszemével, mint a Multipla, és nincs halformája, mint a Xsara Picasso-nak.

Elölről az ötszögletű, felemblémázott, krómcsíkos hűtőrácsnak köszönhetően minden kétséget kizáróan Mazda, hátulról olyan buszlimuzin-jellegű, a profilja pedig nekem kifejezetten Voyageres. A karosszériát nem is nagyon alakítgatták, inkább csak apró változtatásokat eszközöltek. A mélyre húzott első lökhárítón három légbeömlő nyílás található, melyekből a két szélső egy-egy kerek ködlámpát rejt. A mai divatnak megfelelően egy egységesen fehér burkolatú házba költöztetették az első halogéneket, az index már nem a burától sárga. Ezek így együtt egészen sportos orrészt eredményeznek. A lámpákat hátul is átalakították, az irányjelző ablaka a lámpatest közepén kapott helyet, és már nem szögletes, hanem a ködlámpákhoz hasonlóan kerek. Nekem így jobban tetszik.

A Nippon Paint-tel közösen kidolgozott új eljárással mostantól egyenletesebben oszlanak szét a metálfényért felelős alumíniumrészecskék a festékbevonatban, állítólag így sokkal gazdagabb az autók színe, mélyebbek a kontrasztok. Színekből elég gyenge vagyok, így ezt magamtól nem láthattam, az azonban biztos, hogy szép vörösben, jól nézett ki a használatra jutott kéttónusú szürke árnyalatban és, bármennyire is hülyén hangzik, de feketében kifejezetten dögös.

Ha rátesznek még egy lapáttal és nem 16, hanem mondjuk 17 vagy esetleg 18 collos felnikkel szerelik fel, már majdnem vadállat lenne. A Premacy-n már látott, ötágú hajócsavarra emlékeztető könnyűfém kerék igen mutatós. És ha már a Premacy-nál vagyunk, emlékezzünk meg itt is a fóliázásról: az előírások miatt a két első ajtó ablakait sajnos magunknak kell majd lesötétíttetni, hacsak nem tesszük túl magunkat a lelki törésen, amit az oldalnézet egységes mivoltában megjelenő törés okoz mikor reggelente elégedetten pillantunk végig a frissen megszerzett családhordozón.

Belül

Elsősorban hatalmas. Másodsorban kellemes, de semmiképp sem lesz az Év Belső Tere. A tervezéskor inkább az ergonómia lehetett előtérben, mint a hatáskeltés, bár valaki azért kijárt egy kis szénszálas díszburkolatot a TE kivitelű (7 üléses) modellek részére. A színvilágot a fekete és a szürke árnyalatai uralják. A helykínálat fejedelmi, akár sofőrként, akár utasként gördülünk az MPV-vel. Nagyon nagy a fejtér, ami megfelelően szellőssé varázsolja a benti hangulatot.

Széltében sincs hiány, az ablakon kikönyöklésről nyugodtan lemondhatunk, úgysem megy az autó karakteréhez, viszont az ajtó belső oldalán pihentethetjük fáradt bal karunkat, a jobbnak meg ott a könyöklő, ami egyáltalán nincs útban váltáskor sem. Volt, aki a váltókart túl alacsonynak találta, 175 és 180 centi közötti magasságommal ezzel nem volt problémám, bár lehet, hogy egy műszarfalra szerelt joystick még célszerűbb lenne. A fokozatok mindenesetre könnyedén kapcsolhatók vele, még a váltóutak sem tűntek irreálisan hosszúnak.

Az ülések kényelmesek, a kétszínű plüss is finom tapintású, de a deréktámasz állíthatósága hagy kívánnivalót maga után, és nagyon jó volna, ha legalább opcióként rendelhető lenne hozzá elektromos ülésállítás, mert a tekerentyűk elérése nem a legjobb. A lábterek bőségesek, akárcsak a tárolórekeszek mennyisége. Van belőlük elöl, hátul, az utas ülés alatt (TE kivitel) és van szemüvegtartó a plafonon, ráadásul a kesztyűtartó zárható, még ha mérete a légzsák miatt nem is elképesztő.

Cicomázni, szempillát szemből kiszedni, orrot túrni remekül lehet a megvilágított sminktükrök segítségével, legutóbbit természetesen csak a két első fólia felrakása után, különben mások is megtudják, milyen bunkók vagyunk. Ennek a lehetőségét a Mazda gondos osztrák munkatársai a minden autóba bekészített citromos illatosítású tízes csomag papírzsebkedővel igyekeztek kizárni, de mindegy volt, mert úgyis német rendszámú autókat hajtottunk, így nem eshetett volna folt hazánk becsületén. Különben is, aki orrot akar túrni, az vegyen Lanost, ott "kényelmesebben megteheti".

A műszerfalról azon kívül, hogy funkcionális nem sokat lehet mondani. Minden jól elérhető, átlátható, kontroll alatt tartható. A számlapokon a már ismerős, enyhén döntött Mazda-számok, a fordulatszámmérő, a sebességmérő, az üzemanyagszint-jelző és a vízhőfok-jelző analóg óráin. A fordulatszámmérő alatti LCD kockából olvasható le a pillanatnyi fogyasztás, az átlagsebességünk az út során, valamint a még megtehető kilométerek száma és a külső hőmérséklet, a sebességmérő kiegészítő kijelzőjéről pedig kilométer információkat szerezhetünk.

A középkonzolra került - egy szép szénszálas berakás által körülfogva - az egybe integrált navigációs -és hifiberendezés. Ennek használatáról sajnos nem szereztem behatóbb ismereteket, mivel egy kisebb késés miatt egyedül tettem meg a tesztutat, vezetni és behatóbban ismerkedni egyszerre pedig legfeljebb a mellettünk helyet foglaló csinos hölggyel lehet, de azt itt nem adtak. Ez alatt vannak a klíma kezelőszervei, amiből a legszimpatikusabb, hogy a hátsó tér keringetését külön szabályozhatjuk, így a gyermekek sem fáznak meg feltétlenül, ha apu csak hidegben szeret vezetni. Innen már csak egy szint van lejjebb, ott a megvilágított hamutartó foglal helyet, a Mazda egyelőre még nem üzent hadat a dohányosoknak, ez minden felszereltségnél alapáras tartozék.

A hátsó majrévasakat kabát felakasztására is alkalmas módon képezték ki. Az ülések kényelmükön kívül variálhatóságukkal hódítanak. Egyenként dönthetők, kiszedhetők és fejtámlázottak, a második üléssor középső fejtámlája például szinte teljesen kitakarja a belső visszapillantó tükör képét. Hosszútávú használatkor talán szerencsésebb eltávolítani, ha nem ül oda senki. ISOFIX rögzítési pontok kaptak helyet a középső üléssor szélső helyein.

Motorok



	MZR-CD

Kettő fajta van, benzines és dízel. Mindkettő vadonatúj, kulturált, halk járású és alacsony emissziós értékkel rendelkezik, és az autó jellegének megfelelően csúcsok helyett mindkettőt inkább az egyenletes nyomaték- és teljesítményleadásra hegyezték ki. Az eddigi kétliteres benzinmotort váltó, a rövidesen érkező Mazda6-ban is alkalmazott új négyhengeres 141 lóerős, lökettérfogata 2,3 liter. Nagyon nagy hangsúlyt helyeztek az alacsony zajszintre, ezért könnyűfém ötvözetből készült a blokk, a hengerfejek, a dugattyúk és az olajteknő. A dupla vezérműtengelyes konstrukció és a változó hosszúságú szívócsatornák hivatott biztosítani az egyenletes teljesítmény- és nyomatékleadást. 4000-es percenkénti főtengelyfordulatnál jelentkezik a maximális 195 Nm-es nyomaték, de már olyan 2200-tól kellemesen húz.

A változó hosszúságú szívócsatornákon kívül a szívócsonkban található örvényszelepek segítenek az ideális működésben, növelik az égési folyamat hatásfokát és csökkentik a szennyező anyagok kibocsátását, így lesz a motor minősítése Euro-IV.

Aki buszlimuzint vesz, valószínűleg racionális szempontok alapján teszi. Aki racionális szempontok alapján vásárol autót, az már olyan butaságon is elgondolkodik például, mint a fogyasztás kérdése. Tőlünk nyugatabbra ez már eldőlt, az MPV piac 70%-át a dízeles modellek teszik ki, a Mazda esetében az importőr az eladások 90 %-ával kalkulál. Az újságíróknak valószínűleg már a könyökükön jön ki, de egyelőre még mindig le kell írniuk: ez a dízel már nem az a dízel. Nem kerreg és nem füstöl, hidegen is indul, és húz, mint a barom, a mostanában nálunk megfordult dízelek nagy többségére ezt kellett mondanunk. Nincs ez másképp a Mazda új dízelmotorjának esetében sem, meg is érdemli, hogy leírjuk a nevét, ami MZR-CD, teljes hosszában Mazda Responsive Engine-Common Rail Diesel.

A kétliteres négyhengeres dízel tényleg megdöbbentően finoman jár. Ennek érdekében mindent bevetettek a mérnökök: kettős tömegű lendkereket, elő- és utóbefecskendezési ciklusokat, 1800 baros üzemi nyomású common rail befecskendezőt, változó geometriájú turbófeltöltőt és az EVVC rendszert. Az "expanzív függőleges örvénylésű égésfolyamatot" részletekbe menően, rajzokkal és grafikonokkal ábrázolva mutatta be Yasuyuki Terasawa-szan, de nem vállalnám, hogy másoknak is hitelesen továbbadjam a megszerzett ismereteket.

Csüggedésemet ellensúlyozta a tény, hogy a Mazda Austria PR igazgatója is bevallotta, ő sem értett belőle semmit, ettől még maradhat PR igazgató. A lényege mindenesetre, hogy a dugattyútetők speciális kialakításánál fogva, a dízel-levegő keverék örvénylésbe kezd az égéstérbe jutva, így a részecskék jobban szétoszlanak a térben, és tökéletesebben tudnak elégni. Így csökken a motor NOx kibocsátása, javul a forgatónyomaték kihasználhatósága, és még a fogyasztás csökkenéséhez is hozzájárul. Valószínűsíthető, hogy igazi sláger lesz a gyária adatok szerinti 7,1 literes száz kilométerenkénti fogyasztású Euro-III-as motorból.

Úton

A kétnapos tesztelésre Burgenland kies tájain került sor. Lezárt utak vagy repülőtér helyett az új MPV-ket a közúti forgalomban terelgettük, így képet alkothattunk valódi használati értékéről. Sajnos végül a dízelt csak egy húsz kilométeres szakaszon vezettem, de ezalatt is elég meggyőző volt. 1800-2000-es fordulattól már elemében volt, egészen a leszabályozásig. Az elindulás pillanataiban gyengélkedett egy picit, de figyelembe véve a dízel MPV 1710 kilogrammos saját tömegét ezt semmiképp sem róhatjuk föl hibájaként. Annál több dicséretet érdemel a hangja, mely szinte nincs. Zajok tekintetében amúgy is kiválóan teljesít az autó, a motor és gördülési zajok szinte egyáltalán nem jutnak be az utastérbe, a szélzaj is csak jóval száz felett jelentkezik erősebben.

Az ötsebességes kéziváltóval párosítva nem rossz, de mindannyian éreztük, ehhez az autóhoz egy jó automata lenne az optimális megoldás. Hiányának egyetlen oka van, a költségek alacsonyan tartása, a faceliftre szánt összegbe nem fért volna bele ennek a kifejlesztése. Mikor sor került erre a kérdésre az esti sajtótájékoztatón, Terasawa úr arcára rá volt írva, hogy már két hete minden este kérdőre vonják ezzel kapcsolatban, és ha tehetné, ő bizony már réges rég kifejlesztette volna azt a nyavalyás automatát, ha tudja, hogy ez lesz. Mindenesetre az autó által keltett összbenyomás kellemes volt, leszámítva azt a pillanatot, amikor az autópálya lehajtóján elkezdte kitolni orrát a külső ívre. Azután szépen visszament a helyére.

A benzinest ezzel szemben majdnem egy teljes napig zúztam; nem éreztem annyira dinamikusnak ezt a kettőhármast. Tempósabb, országúti előzéseknél többször is két fokozatot kapcsoltam vissza, hogy meglegyen a tankönyv szerinti sebességkülönbség. Valószínűleg a nagy test lehet az oka, érdekes lesz majd ugyanezt a motort kipróbálni a 6-ban.

A váltó ebben is ugyanaz az ötsebességes manuális, mint a dízelben, csak itt érezhetően jobb párja a benzines motornak. Precíz kapcsolások és egy félelmetesen hosszú kettes fokozat, melyet a 7000 körüli leszabályozásig végig kiforgatva majdnem százas tempóra gyorsítja a kasztnit. Papíron a végsebessége 180 km/h, egy hosszabb üres autópálya szakaszon sikerült alulról megkocogtatni a 200-as osztást.

Ami nagyon tetszett benne, hogy a hosszú rugóutakkal szerelt elöl MacPherson futóműtagos független, hátul kettős keresztlengőkaros MacPherson futóművek nagyon stabilan fogják a talajt. Bár a karosszéria kanyarokban azért hajlamos a billegésre, az autó súlypontja alacsonyan van, így mindig érezhetőek a határok, amiknek feszegetése általában amúgy sem a buszlimuzin sofőrök szokása. A kormánymű pontos, ütközéstől-ütközésig 3,3-at fordul, és a kellemes fogású bőrkormánnyal könnyed Y fordulókat tett lehetővé, amikor nem sikerült elsőre eltalálni a kijelölt útvonal kanyarodási pontjait.

ABS és EBD is van az autóban, akárcsak kipörgésgátló, ez bátorított arra, hogy gátlástalanul próbáljam ki a fékhatást: 120-nál tövig nyomott fékpedállal a hatalmas dög rezzenés nélkül, a blokkolásgátló heves kattogása mellett állt meg, elég rövid úton. Teherautós jellegű megoldás a hátsó dobfék alkalmazása, elsőre furcsának tűnt, de a gyakorlatban kiválóan megállta a helyét.

Összesítés

Nem vagyok nagyautó párti, de összességében bejött. Nagy, kényelmes, nem hivalkodó, és a határokon belül még megy is, vezetni pedig kifejezetten jóleső érzés, bármikor visszaültem volna egy második kétszáz kilométeres útra. Jó volna hozzá több extra, és egyes funkciók elektromos úton történő aktiválása. Nagyon hiányzik az automata, az autó jellege egyértelműen ezt kívánná, de a nyomatékos motoroknak köszönhetően a manuális szerkezettel is egész kényelmesen elnavigálható. Kidolgozása elég pontos, mentes az illesztési hézagoktól és a zörgő alkatrészektől. A gazdag alapfelszereltség (pld. 4 légzsák az ötüléses alapmodellben) és a kifejezetten alacsonyra belőtt árak adhatják a megfejtést a sikeres értékesítéshez, ennyi pénzért ekkorát más márkából nem kapunk.

Értékelés: Ha az autók között kell értékelni akkor 3,5.
Ha a D szegmensen belül, akkor 4,5 bár az automata miatt szívem szerint még ebből is levonnék három tizedet

Címkék:

A Totalcar címlapjáról ajánljuk

24 óra / RSS

Totalcar

Fillérekért osztják a családi Daciát

A Lodgy, amelyben elég hely van hét embernek, ugyanannyiba kerül majd, mint egy Suzuki Swift.

Törésben verhetetlen

Úttalan utakon kószáltunk vele, és az összkerékhajtást csak kíváncsiságból kapcsoltuk be. Volt még benne tartalék, csak a raklap hiányzott a platóról.