Miata a jobb közérzetért

Hogyan vegyünk MX 5-ös Mazdát?

2001.05.14. 11:05
Az autóra teljesen igaz a mondás: meglátni és megszeretni. Ha mi is beleestünk a csapdába, szerelkezzünk fel egy zseblámpával és egy pokróccal (no meg egy nagy zsák zöldhasúval), és máris indulhatunk a beszerző körútra. Vegyük szemügyre kívülről, ellenőrizzük, hogy a karosszériahézagok rendben vannak-e. Baleset jeleit könnyen felfedezhetjuk az első lámpák kinyitásakor, ezeknek együtt és zökkenőmentesen kell előbújniuk.
 
   
   

Ha már elhoztuk a nagymama régi, leselejtezett pokrócát, akkor vegyük is hasznát és heveredjünk le a gépjármű alá. A szintén elcipelt zseblámpával vizslassuk körbe a lökhárítók környékét. Mindenféle elhajlott lemezek, festésnyomok, hiányzó alkatrészek gyanúsak. Mivel már úgy is ott vagyunk, érdemes felderíteni az esetleges olajfolyásokat a motor környékén és a gátlókon.

Első és egyik legnehezebb meglelni a megfelelő karosszériát. Különleges élményhez különleges jellemzők kellenek, a lendületes autózáshoz pedig elengedhetetlenek a sportos vonások. Ha kijutottunk a város oxigénmentes övezetéből, nem árt, ha a jó levegőt be is tudjuk engedni, sőt, még feelingesebb, ha a szél belekap a hajunkba. Így taglalva a feltételeket előbb utóbb ráébredünk, a britek tudnak valamit: egy vagány roadsterre van szükségünk!

 
   
 

Némi keresgélés után tapasztaljuk, az elmúlt 10-15 év autógyártása nem kedvez a magunkfajta fittipaldipalantáknak; majdnem teljesen kihalt ez a géposztály. Szerencsére akadt egy gyártó, amely felismerte a piaci rést és - mint már többször az autózás történetében - valami különlegesen izgalmasat alkotott. Ez az egyszerű ember által is megfizethető kétüléses a Mazda MX-5 vagy amerikásabban a Miata.

A könnyű sportkocsi története 1979-ig vezet vissza. Ekkor vitték papírra az első terveket, akkor még P729 LWS fedőnéven. Több mint 10 év kellett, hogy a skiccekből valóság legyen. Az MX-5 1989-ben mutatkozott be a Chicago-i autókiállításon, kirobbanó sikerrel. 1998-ig majdnem változatlanul gyártották, ekkor mutatkozott be második változata, melyen a legszembetűnőbb változtatás, hogy megszabadultak a sokaknak oly kedves pislogó lámpáktól, viszont végre kemény hátsó szélvédőt kapott.

 
   
   

Miután sikeresen kikászálódtunk a földhöz igen közeli padlólemez alól, nyissuk fel a csomagtartót és nézzünk körbe. A műanyag hátlapot tartó kis mütyűröket könnyen kivehetjük a körmünkkel, e mögött is érdemes szemrevételezni Lakatos Pistabácsi lehetséges munkásságának eredményét. Vegyük szemre az akkumulátort és környékét rozsdásodás szempontjából. Eredetileg egy Panasonic márkájú zárt akksi található itt. Ezt jobb, ha nem savasra cserélték. Lecsukva a nem túl nagy csomagtartófedelet, vegyük be magunkat a lényegesen méretesebb motorháztető alá. Persze csak miután felnyitottuk.

Itt az esetek elsöprő többségében egy keménypalackos kólásüvegnél alig nagyobb űrtartlmú, 1.6 literes, 110 lóerős erőforrást találhatunk. Ez könnyedén mozgatja a kasztnit, de ne számítsunk arra, hogy a gyorsulás elviselésére G ruhát kellene beszereznünk. Sajnos az 1.8-as, 131 lóerős motorral szerelt változatok nálunk igen ritkák.

Ha a szóban forgó Miatának van klímája, figyeljünk, nem hallunk-e kopogó hangot, amikor bekapcsoljuk. Ha igen, a kompresszor valószínűleg cserére szorul. Egyik-másik 5-ös légkondija hajlamos halk sípoló hangot adni, ettől nem kell megijedni, ez része a normális működésnek.

Tegyük szabaddá a kilátást a motortér bezárásával, majd huppanjunk bele a nem túl nagy ülésekbe. A legtöbb MX-5 kuplungja elég zajos, mely jelentősen elhalkul, ha a pedált ütközésig préseljük a padlólemezhez. Ez ugyancsak típusjellemző, nem feltétlen jelez hibát. A korai példányok (90-es évek eleje) váltómechanikája viszonylag nehezen veszi az 1-est és a 2-est. Ez a szinkrongyűrűk konstrukciós természetű gondja, melyen sokat segíthetünk, ha a későbbiek során szintetikus olajat teszünk a váltóba.

 
   
 

A későbbi változatok már mentesek ettől a betegségtől. Minthogy vászontetős autóval állunk szemben, vizsgálódásunknak is ez az egyik legkényesebb pontja. Próbáljuk ki, a tető becsukáskor könnyen, és egyetlen laza mozdulattal a helyére kapcsolódik-e. Az 1998 előtti modellek hajlékony műanyag hátsóablakkal készültek, melyek - nem megfelelő karbantartás esetén - hajlamosak a karcolódásra és a megbarnulásra.

Fontos, hogy minden lecsukás előtt, de már a kicsatolás után zippzárazzuk ki a hátsó ablakot, így nem törik meg középen. A hátsó szélvédő cseréje drága mulatság, így ha lehet, kerüljük az olyan példányokat, ahol ez sérült. Későbbiekben a karbantartás során ne hasznájunk vegyszereket a vászon tisztítására. Egyszerű szappanos víz és némi bicepsz csodákra képes.

 
   
   

Ha már úgy érezzük, hogy felkészültünk az eufórikus érzésre, indítsuk be a motort és tegyünk néhány tesztkört. Természetesen lenyitott tetővel, úgy sokkal macsóbb. Miután nyugtáztuk az utánunk forduló járókelők irigy pillantásait, irányítsuk kritikánk éles lencséjének fókuszát a motorhangra és egyéb zörejekre. Ne lepődjünk meg, hogy a karosszéria némileg csavarodik, illetve kicsit zajos a rázós úton. Ez cabriós sajátosság. Ekkor már becsukhatjuk a tetőt, miután akár hallhatunk is valamit a menetszéltől. Ha a motor lassan pörög fel, avagy padlógáznál bizonyos fordulatszámon megtorpan, feltétlenül nézessük meg szakemberrel.

Mivel minden valószínűség szerint ekkorra a tulajdonos már nagyon utál minket, adjuk vissza a volánt és vonjuk le a konzekvenciákat. Feltétlenül érdemes több 5-öst is kipróbálni, mielőtt konkrét vásárlásra határozzuk el magunkat. Így jobban megszokhatjuk, mi a természetes és mi a tás. Tartsuk szem előtt, hogy a legtöbb esetben nagyon sok kellemes autósélményhez juthatunk egy ilyen fantasztikus kis sportkocsi nyergében. És ahogy azt már az első nyitott tetős menetpróba során megállapíthattuk, az ellenkező nem képviselői is élénk érdeklődést mutatnak a fennmaradó ülés kényelmi fokának megállapítása iránt.